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Project Cars Project Cars #301

Project Cars #301: a preparação do meu Renault Clio “RS” para as ruas e pistas

Olá a todos! Sou Alexandre, entusiasta desse pequeno carro: Renault Clio (na verdade foi meu primeiro carro). Quero agradecer a excelente votação no meu projeto para o Project Cars (eu fiquei impressionado como o pessoal também gosta de Clios antigos). Podem esperar um PC diferente, de baixo orçamento e doloroso. Outra tendência que notei pelos comentários é o interesse em projetos baixo custo. Por isso vou seguir uma ordem cronológica, e vocês não saberão como o PC terminou ainda. Seria muito fácil se eu tivesse dinheiro pra comprar uma passagem pra Alemanha comprasse um Clio RS por 800 Euros, desmontasse e trouxesse na bagagem comigo (tá não seria tão fácil, mas não haveria tanta história pra contar).

No começo de tudo, como todo brasileiro nascido na década de 80, eu tinha ideia do nome Renault associado à alta tecnologia da Fórmula 1 (quem não lembra das Williams Renault de suspensão ativa?). Como, na melhor síndrome de vira-lata, eu pensava que tudo que não existia no Brasil só podia ser excepcional!

Em meados de 2000 quando eu tinha 16 anos, minha família comprou o primeiro carro zero km de sua história: era um Renault Clio 1.0 8v com míseros 59 cavalos de potência. Antes de conhecer eu não morria de amor pelo carro, e ninguém morria. Porém era um carro do mesmo nível que era vendido na Europa naquele ano. A impressão dele foi tão boa que acabou com uma longa dinastia de carros VW que na minha família existiu até então (Gol, Parati, Kombi, Fusca…). Esse carro acabou ficando pra mim quando fiz 19 anos (era um Clio RN = versão intermediária).

Durante aquela fase de calouro da universidade eu tinha um amigo de colégio, que tinha um RT (versão top de linha) 1.6 na mesma cor. Eu já achava o meu Clio o máximo, mas o dele era de outro mundo! Tinha comando de som do volante, direção hidráulica e outras coisas que para o fim dos 1990 era muito luxo. Depois disso tive vários outros carros: outro Clio (que foi roubado), Sandero, Yamaha Fazer 250, mas o meu sonho sempre foi aquele RT do meu amigo.

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Eu sempre gostei do Clio fase 1, acho que eles tem personalidade e são mais fiéis ao projeto de design original. Alguns chamam ele de “Clio bolinha”, e de fato ele é uma bolinha. Todo o design dele imita uma esfera em vários elementos: no painel, no volante, nas rodas, no faro. Em novembro de 2014, eu fui à procura de um Clio 1.6 (fase 1) pra que eu pudesse correr em trackdays e passear nos finais de semana. Foi então que eu descobri que eu não conhecia muito sobre os Clios fase 1 quanto eu imaginava.

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O Clio Mk2 (em substituição ao Mk1 quadradinho “Maradona”) foi lançado no Brasil ao fim de 1999 nas versões que eu vou explicar “didaticamente”:

  • RL (Renault Lixo) 1.0 de 59 cv (básica, com parachoque sem pintura). Mas era equipado com airbags frontais.
  • RN (Renault Nada) possuía parachoque pintado, conta-giros, interior melhorado, limpador e desembaçador traseiros. Motor 1.0 ou 1.6 8v de 90 cv
  • RT (Renault Tudo) 1.6 8v incluía ar-condicionado, faróis de neblina, trio elétrico, CD player com comando no volante e rodas de liga. Em 2002 foi lançado a opção 1.0 e 1.6 16v

A esportiva Si (o meu é Sempre Ingrato) 1.6 16V apareceu no final do ano 2000 (veja aqui a matéria de lançamento da própria Renault sobre ele), com 110 cv. Seu diferencial eram: faróis duplo foco, aerofólio, bancos esportivos, volante e manopla do câmbio de couro e freios ABS. Foi lançado em três cores: prata, preto e vermelho. Além de ter toda uma mística incerta sobre ele: como no caso o documento apresentar 12 cavalos e mais que os RT 1.6 16v lançados em 2001 e outros casos menores que falarei a seguir.

Em 2003 receberia faróis, grade, capô e parachoques redesenhados chamado fase 2. A nomenclatura também mudou: Authentique, Expression, Privilége e Dynamic ao invés de RL, RN, RT e Si. A Dynamique viria em 2004 como topo-de-linha da versão duas portas, nas opções 1.0 16V e 1.6 16V. No mesmo ano que lançaram Hi-Flex para o 1.6 16V (com um teco a mais de taxa: 9,8/1 passava de 10), que gerava 115 cv com álcool.

Achou confuso? Há ainda séries especiais derivadas das variações no acessórios: Yahoo! (o super pelado), TechRun (versão 1.0 parecida com Si), GetUpaaaaa (voltado ao público jovem), O Boticário (Sedan voltado do público feminino), e outros… Pra piorar, na França, Argentina, Colômbia, Turquia (países que produziram Clio mk2) tudo varia muito. Existia fora do Brasil a versão Sport 1.6 (regular da linha equivalente ao Si), porém na divisão autêntica Renault Sport existia o RS 172 (2.0 phase 1 com 172 cavalos) lançado em 1998 e o Clio V6 3.0 (exclusivo no velho continente). Se você acha que o Clio RS 172 é só um Clio com swap de motor não se engane, ele faz de 0 a 100 km/h em 7.3 segundos (mais rápido que um Marea Turbo, e vários esportivos legítimos da sua época) isso em 1998. Os franceses realmente não batem bem… Vou voltar ao assunto dos RS e outros modelos posteriormente.

Voltando ao assunto da minha procura, já que descobri os Clios SI eu iria nele agora. Parecia bom demais, existia um Clio nacional mais esportivo, só precisava achar um que coubesse no meu orçamento. Só que os inteiros (achei uns quase zero) eram quase o dobro do preço e eu não podia pagar (eu vendi minha Fazer 250 pra isso). Foi então que eu achei um Clio Si prata que estava no meu orçamento.

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Essa foto tirada no dia que eu fui ver o carro pela primeira vez: Ele não tinha farol de milhas e a placa tava torta (ou seja: já tinha sido batido). Por isso eu olhei toda parte interna com lanterna, tirei as borrachas da porta, pontos de solda, todos os cantinhos, andei nele…Olhei o adesivo da última troca de óleo, e tinha sido recente. Os bancos estavam rasgados, falta as mini calotas das rodas, não tinha mais controle remoto da chave original, e o airbag alertava…

Parecia aceitável arrumar aqueles detalhes, visto que a estrutura estava boa, então fiquei com ele. Agora eu estava equipado com Silver Bullet.

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De forma geral eu gostei de relembrar os bons tempos com o Clio. Existe uma qualidade na dirigibilidade dos Clios que é muito peculiar, que detalhes por detalhes ao longo dos anos de facelift foi se perdendo. Ao ponto que se olhar hoje na concessionária você leva um Sandero. Por outro lado foi meio frustrante descobrir que ao passar dos anos, pra esse carro específico, tudo foi ficando folgado, barulhento… coisas que eu jamais tinha vivenciado em Clio com pouco tempo de uso.

Na primeira semana com o carro, começou a aparecer os problemas: A luz do óleo dava umas piscadelas na marcha lenta, o velocímetro morria depois de uns minutos de uso do carro. Pra piorar, o carro baixava água do radiador… Isso era pior do que parecia. O motor original dele não tinha uma vareta de óleo aparente, e sim uma mini vareta (do tipo de moto) cujo acesso era por baixo do motor. O nível do óleo é visto principalmente no painel (até demorei pra entender isso). Acontece que o nível estava correto! Como diria Lô Borges: “Os sonhos não envelhecem”, mas o problema que os carros sim e este estava bem judiado.

Levei ele ao mecânico pra trocar correia dentada, e coisas do tipo que em carros usados deve ser prioridade, e logo começou a aparecer os problemas. Vazava óleo pelo retentor do virabrequim e o virabrequim estava com folga. Ao abrir o cárter, os mancais estavam gastos (gerando baixa pressão do óleo). Esse comportamento de acender o aviso do óleo somente na marcha lenta é comum, como o próprio motor é uma bomba de óleo ele estabiliza a pressão com o giro do motor (apesar de o fluxo ser menor que o adequado). Então mandei desmontar tudo e estava tudo perfeitamente esmerilhado por dentro: pistões, comandos, camisas, as partes internas do cabeçote. Aquele velocímetro com problema fez o odômetro congelar e sabe deus quando o óleo tinha sido trocado (realmente tinha rodado longo período sem óleo). No resumo eu tinha que trocar tudo, a parte de cima e de baixo do motor.

Ele não fumava, não batia, não estava fraco e não tinha barulho de tucho. Eu já tinha até cortado giro com ele(!). Será que o diagnóstico de condenar tudo estava certo? Foi então que eu comecei numa fase ruim de desconfiança com o mecânico. Comecei a procurar alternativas e uma delas era trocar por um motor F4R (2.0 16v). Porém além de eles serem o dobro do preço de um K4M (1.6), ninguém topava fazer a troca. Praticamente todos os mecânicos torciam o nariz, sem ao menos se interessar. Foi uma fase horrível do projeto que durou meses comparecendo toda semana na oficina e discutindo os diagnósticos. Nessa altura eu já estava totalmente cético, mas eu dependia do mecânico aonde o carro estava. Ao mesmo tempo eu procurava aonde levá-lo e eu cogitei a hipótese de tirar o carro de lá, mas sabe-se lá se iria achar todas as peças retiradas do carro aquela altura sem motor. E nessas horas não faltam pessoas pra te julgar, que de forma sútil te chamam de burro: porque comprou um carro podre, porque deixa o mecânico te dizer o que fazer, porque você gasta dinheiro demais, porque comprou um carro e não anda nele! (os donos de outros PC já devem ter ouvido alguma destas)

Chegou uma hora que eu precisava (mesmo) virar a página, e mandei refazer tudo OEM. Ele recebeu um bloco novo vindo de um Kangoo 2008, com pistões, anéis, bielas novas… o vazamento de água era no radiador do ar quente, que foi isolado (retirar o painel e trocá-lo com a mão de obra me custaria mais mil reais).

Tudo pronto! O que agora pode parecer um final feliz era só o começo, ou nem isso era.

Como eu ia trabalhar de ônibus (por opção). Eu fiquei procurando por boas oportunidades e logo me apareceu um jogo barato de Eibachs para Clio 1.0. Basicamente muda a espessura da mola dianteira por conta do peso do motor. Elas deixaram o carro com a dianteira bem baixa, mas ainda assim macio.

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Passados uns seis meses os problemas voltaram a aparecer. Água do radiador baixava e vazava na garagem além de algum óleo que vazava e fazia poça. Agora você deve se pensar, porque você não voltou no mecânico e questionou se ele não viu isso? Foi justamente o que eu fiz. E quando eu voltei lá começaram a empurrar a culpa: o carro é velho e você baixou a suspensão (jogou a culpa nas coifas de transmissão).  Ao mesmo tempo já começou a empurrar orçamentos absurdos (troca dos retentores, de novo!).  Então ficou claro que eu não podia depender só de mecânicos. Eu tinha que descobrir a causa dos problemas, e não podia mais ficar a mercê de diagnósticos incertos.

“We’ve got no money, so we’ve got to think.” traduzindo “Nós não temos o dinheiro, então temos que pensar”. Com este lema em mente, e procurando uma dose a mais de prazer, eu comecei a olhar por mim mesmo os problemas. Por outro lado, isso demandaria muito mais do meu tempo.

Primeiro o radiador. Foi fácil perceber vazando pela tampa do reservatório, após alguns minutos de funcionamento. Sem dinheiro eu só passei um veda-rosca na tampa (trapaça feita, problema adiado). O óleo vazando era de caixa, tinha furado a parte de cima da tampa da caixa perto do respiro. Uma vez identificado problema resolvido com uma tampa do ferro velho. Coifas e retentores estavam bons!

 

Bancos

Bancos rasgados dão a pior imagem possível pra um carro. Aquele aspecto de espuma saindo, esfarelando e pedaços de tecido roçando toda hora que entram e saem do carro são uma mistura de mendigo com zumbi. Por isso eu comecei a procurar um lugar que eu pudesse arrumá-lo. Mas não se engane se você acha que só donos de carros caros são extorquidos. Foi difícil achar alguém que quisesse costurar os bancos sem trocar toda a forração dos 2 bancos dianteiros mais os traseiros. Depois de retirado a forração a espuma estava toda esfarelando, e as costuras da forração estavam podres.

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Os bancos do Clio SI ajudam a se degradar mais rapidamente, eles são incômodos pra entrar e sair do carro e são de veludo. Por outro lado são a base perfeita para replicar os bancos do Clio RS, pois tem o mesmo formato. Se você já ouviu falar que os bancos do Symbol são iguais esqueça: Quem falou isso nunca viu direito os dois lado a lado.

 

Partida

Seria fácil só arrumar problemas antigos sem aparecer um novo, não é? Foi então que, do nada, o cilindro da partida quebrou. A chave não obedecia bem os estados da partida. Por isso ele acionava o motor de arranque junto com o motor depois de ligado, ou acionava com qualquer toque na chave. Eu peguei o “jeitinho” de dar partida e parar o carro, então não me preocupei. Até que um dia quando eu fui girar a chave, com o carro parado para fechar os vidros, o motor de arranque acionou com a primeira engatada e saltou por cima da calçada!

Você pode até pensar agora o que faria, mas no momento você não pensa, só quer parar. Eu pisava no freio, mas como o carro estava desligado o pedal estava duro. Demorou um par de segundos até me tocar que deveria mexer na chave para parar. Os pedestres estavam a dois metros na minha frente no momento que parei, nem se assustaram (quase como aqueles espectadores de Rally que não tão nem aí pro perigo). Agora (ciente do perigo) eu tinha motivação suficiente para não usar mais o carro até arrumar isso.

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Eu desmontei os acabamentos, mas não conseguia sacar o cilindro fora… Demorei várias semanas tentando tirar aquilo, tirei tudo até o volante, tentei força bruta, mas aquilo não saia. Consultei chaveiros, mas eles não revelam o segredo, que depois eu descobri. Este cilindro (não conheço os outros) tem duas travas em baixo, uma delas solta empurrando pra cima. A segunda só solta girando a chave da ignição ao mesmo tempo que empurra a trava pra cima. É um movimento coordenado de girar a chave, empurrar a trava pra cima e puxar o cilindro pro lado ao mesmo tempo. Eu sabia que tinha um truque e tinha!

Levei um cilindro novo ao chaveiro que trocou o segredo. Mais um problema arrumado!

 

Velocímetro

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Outra coisa que me incomodava muito era não marcar velocidade. Eu precisava sempre seguir os outros carros e rezar pra que eles estivessem dentro do limite de velocidade. Além do odômetro ter congelado em 142 mil km.

Você já se perguntou como seu carro marca velocidade? Pois então existe um pequeno eixo de plástico ligado a transmissão que gira. Esse giro gera pulsos elétricos que são lidos pelo painel (parece um mecanismo do mouse de bolinha). Esse sensor serve para fazer funcionar seu odômetro, mas a ausência dele não causa quase nenhum outro efeito. Eu identifiquei onde ficava o sensor, e abri ele, refiz todas as soldas do circuito dele e limpei o mecanismo. E funcionou, por um mês. Então eu fui no ferro velho e comprei um sensor, que estava pior que o meu (parecia nunca acabar isso). Se você tem esse problema fica dica: vá na autopeças e compre um novo (da marca original), não dê bobeira desse jeito limpando e pegando coisa velha. 79 reais e trocado em 10 segundos.. pufff e mais um problema resolvido.

 

Freios

O freio estava baixo, mas eu já tinha verificado o fluído e estava tudo ok. Porém minha verificação visual foi uma armadilha. No momento que resolvi enfiar o dedão no reservatório eu tomei um susto. Tinha uma borra gigantesca, com uma pequena camada liquida por cima. isso deve ter sido gerado por mistura de fluídos de bases diferentes. Tive que mandar fazer toda limpeza e a troca do fluído. Porém ele continuou baixo (solução será apresentada muito posteriormente).

 

Calotas

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Como você pode ver nas fotos, esse Clio vem com rodas modelo “Taurus” que são de duas cores. Eu nunca gostei dessa roda, mas tenho que dar o braço a torcer: são resistentes e têm tala 5,5 (0,5 polegada a mais que do modelo Clio RT). Facilmente encontra-se um Clio com estas rodas sem as calotas, pois estas são muito furtadas. E esse era o caso: eu só tinha uma calota, além de serem muito caras (100 reais cada no ferro velho).

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Por sorte achei um Clio que tinham furtado uma calota, e convenci o dono a me vender as outras três (exatamente a quantidade que eu precisava). No segundo texto explicarei qual alternativa encontrei pra gostar um pouco mais destas rodas e não furtarem as minhas calotas.

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Pista

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Depois de tanto esforço e dinheiro gasto era hora de começar a ver como seria este carro na pista. Já vi alguns casos de carros que são preparados para pista que depois de preparados os donos levam pra pista pra ver como fica. Essa ideia nem sempre é boa. A chance de você descobrir um problema na pista ou ter feito algo desnecessário anteriormente é grande. Eu resolvi colocar ele no Autódromo Internacional de Curitiba pra sondar o que ele precisaria em termos de performance. O carro só tinha as Eibach e mais nada, e os pneus ainda eram o que vieram com ele (marca pouco conhecida e muito usados).

Os freios estavam meio baixos e os pneus eram incertos. Mesmo com o carro no estado que estava se mostrou muito taca pauleável. Na primeira volta ele já fechou 1:59,7, isso era mais rápido que a melhor volta que eu já havia feito com Sandero (por volta de dois minutos). Porém ele começou a sair de traseira em todas as curvas e a rodar. Depois de rodar igual um pião eu voltei pros boxes, e as pessoas estavam apontando pro meu carro (já sabe que isso não é bom). Quando eu parei me falaram que estava soltando fumaça dos pneus traseiros.

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Borracha velha no pneu traseiro, soltou e começou a derreter. Chegou no arame, e meu trackday acabou por aí. Andei pouco naquele trackday, mas valeu a pena. Gostei de sentir o carro na pista.

Depois disso eu já pude começar a delimitar o escopo do projeto:

-> O carro tem que ser um daily car caso precisasse (nada de gaiola, vidros de plástico, alívio de peso extremo e coisas de carro de corrida)

-> Eu não tenho interesse em ostentar muito conforto. Esse carro não pega estrada e podia ter um pouco de barulho ou vibração.

-> Como eu tinha feito motor novo e pagado caro por isso, eu iria aproveitar o K4M (1.6) pelo menos por um tempo.

-> Eu iria tentar restaurar o que tinha de original nele. Afinal esse era o objetivo inicial.

Na busca por algumas informações de preparação do K4M aspirado eu recebi através de uns colegas um e-mail vindo do líder do projeto Clio S1600 (Campeonato Mundial de Rally Junior) para um internauta que disse gostaria de passar dos 200 cavalos nesse motor aspirado.

Email recebido sobre a preparação do K4M, tradução própria:

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Modificar o motor K4M e afinar ele de 110 cavalos pra 220, é um grande desafio.

O regulamento da FIA pra categoria S1600 com relação ao motor é a seguinte:

-Corpo de borboleta simples limitado a 60mm

-Rotação máxima de 9000 rpm

-Manter o diâmetro das válvulas inalterado

-Bomba de água e de óleo originais

-Compressão máxima a 13:1

-Sistemas variáveis de abertura/fechamento e tempo das válvulas proibidos.

-Coletores de geometria variável proibido.

-Titânio e magnésio são proibidos

-Os dutos do cabeçotes só podem ser aumentados em no máximo 4%

O que nós temos feito nesse motor:

-Bloco K4M original

-Virabrequim original de K9K (Renault diesel).

-Bielas e bronzinas do K9K

-Pistões alumínio forjado de formato específico.

-Dutos polidos para aumentar a permeabilidade

-Retrabalho no balancins e troca das molas no cabeçote para permitir alta rotação.

-Os coletores de admissão e exaustão foram devidamente calculados (do ponto de vista acústico) para diminuir a resistência e prover máximo de torque

-Volante aliviado pra diminuir a inércia

-ECU reprogramada para “racing”

Devido a modernidade do motor K4M, acreditamos ter um dos S1600 mais potentes atualmente.

Desculpe não ter fotos pra mostrar

Saudações,

Jean Yves Heitz

Líder de projeto S1600

Renault Sport Technologies

É claro que eu só queria dar uma introduzida no assunto de preparações desse motor, porque tanto o que é proibido (peças de magnésio, tiânio e adamantium) quanto o permitido (alumínio forjado) estão muito além do factível. Entretanto é bom saber desse potencial, 220 cavalos é uma baita potência pra 1.6 aspirado. No próximo post eu falarei um pouco sobre as modificações da Copa Clio, e dicas que peguei no trackday (dê uma boa olhada na foto aquele Clio laranja/preto no fundo, ainda vou falar o que aquele monstrinho me inspirou)

Esse primeiro texto foi um pouco chato e ainda não entra no assunto dos R.S. Esperem para mais empreitadas sem fim no próximo post.

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Até mais.

Por Alexandre Muller, Project Cars #301

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