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Project Cars Project Cars #311

Project Cars #311: começa a preparação do meu Peugeot 306 Rallye

Fala, Flatouters! Sejam bem vindos ao segundo post da saga do Léon (codinome zicadinho). Agradeço a todos que leram e comentaram no primeiro post! A repercussão foi inesperada para mim. Agora, se você não leu o primeiro post, clique aqui. Antes de falar especificamente sobre a história do Léon, resolvi contextualiza-los um pouco sobre o Peugeot 306, para que entendam as minhas alterações e objetivos, então sentem que lá vem história.

 

Um francês invocado

O Peugeot 306 foi apresentado em 1993 e compartilhava a mesma plataforma do ZX Coupé, seguindo a tendência de compartilhamento de peças que as marcas do grupo PSA seguem até hoje. Todas as versões possuíam motor transversal, tração dianteira e a clássica receita de suspensão traseira dos franceses da década de 90: rodas independentes, braço arrastado e barras de torção, além do sistema de esterçamento de rodas traseiras conhecido como CATT. O Flatout já falou dele aqui. Uma coisa que não foi dita no texto do FO, porém, é que CATT é um assunto mais polêmico que mamilos, pros donos de PSA, e quando eu falar dos melhoramentos que realizei na suspensão, tentarei tocar no assunto tentando não causar uma revolução nos comentários. Por enquanto, vamos retornar a contextualização.

No Brasil, foram vendidos 306 de vários modelos e motorizações, então resolvi bolar este resumo para que vocês entendam a minha escolha. Vou me ater aos hatchbacks, pois as outras versões não foram relevantes para o meu projeto (e porque eu teria que fazer um post só disso). De quebra, ainda vou relacionar alguns Citröen que compartilham a motorização.

 

Fase I (1994 – 1997)

Phase 1

Visual mais anguloso (quadradão) faróis originais raiados, frisos pretos, entre outros. Todas as versões possuíam câmbios de cinco marchas de diferentes escalonamentos, além de possuírem bastantes itens de conforto, mesmo nas versões mais básicas.

Versões e Motorização

XS – Motor: TU5JP 1.6 8v (1587 cm3) 90cv injetado

XR – Motor: XU7JP 1.8 8v (1761 cm3) 103cv injetado [ZX Furio]

XSI – Motor: XU10J2 2.0 8v (1998 cm3) 123cv injetado [ZX Volcane]

S16 – Motor: XU10J4 2.0 16v (1998 cm3) 155cv injetado [ZX Coupé]

 

Fase II (1998-2000)

Phase 2

Face-lift dianteiro mais arredondado, frisos pretos, entre outras atualizações e consertos de “erros” de projeto. Todas as versões continuaram com câmbios de cinco marchas de diferentes escalonamentos, com exceção do GTI-6, que possuía câmbio de seis marchas e para-choques diferenciado. Alguns itens de conforto melhoraram e o interior foi renovado.

Versões e Motorização

Soleil, Selection, Passion e Rallye – Motor: XU7 JP4 1.8 16v (1761 cm3) 112cv injetado [Citroen Xsara – vários]

GTI-6 – Motor: XU10J4RS 2.0 16v (1998 cm3) 167cv injetado [ZX Dakar e Xsara VTS]

 

Fase III (2000-2001)

Phase 3

Face-lift dianteiro com para-choques sport (os mesmos do GTI-6 fase II), frisos na cor do carro, faróis lisos de fodo duplo, entre outras atualizações menores e consertos de “erros” de projeto.

Versões e Motorização

Passion e Rallye – Motor: XU7 JP4 1.8 16v (1761 cm3) 112cv injetado [Citroen Xsara – vários]

GTI-6 – Motor: XU10J4RS 2.0 16v (1998 cm3) 167cv injetado [ZX Dakar e Xsara VTS]

 

Após este breve contexto, eu preciso fazer uma ressalva, pois nem tudo ocorre exatamente como descrito; ao longo dos anos a Peugeot deixou de importar carros da França e passou a importá-los da Argentina (com participações especiais do Uruguai), isto fez com que alguns carros fase II viessem com itens que só fase III deveriam possuir etc. Um ditado entre o meio dos aficionados por PSA resume:

“Não há nada mais diferente que dois PSA idênticos.”

Óbvio que isto é um exagero, mas há um pingo de fundamento.

 

Porque Rallye?

Agora que vocês foram propriamente apresentados aos PSAs dos anos 90, volto à linha de raciocínio do projeto: como comentado no primeiro post, a minha ideia era ter um carro de uso diário confortável, seguro e potente e a limitação de custo pesava bastante neste fator, então os GTI-6 que, salvo raríssimas exceções, aparecem a preços exorbitantes, estavam fora da minha alçada. Os S16, segundo colocado no meu ranking de atributos possuíam um motor pouco difundido, comparativamente com as outras versões e são relativamente raros de se encontrar em boas condições, me deixando com os Rallye e Passion fase II e III como escolhas mais acertadas, afinal, os motores usados nos fase I também eram pouco difundidos, com exceção do motor do XS, o TU5JP (1.6 8v), que também foi utilizado nos primeiros Peugeot 206, mas que não me atraía nos outros quesitos que eu buscava.

Além disso, o motor 1.8 16v (XU7JP4) possui algumas receitas de preparação aspiradas razoavelmente simples e de custo acessível, além de já terem sido realizadas um número considerável de vezes pelos donos de passions e rallyes – o que me fez crescer os olhos, é claro.

A escolha entre uma dessas duas versões se deu única e exclusivamente pela oportunidade. Apesar de eu achar o Rallye (2 portas) mais bonito, isto não importava tanto a ponto de eu não querer nem ver os Passion.

 

De volta ao que realmente importa

Depois das alterações das rodas e pneus, e de detonar meus amortecedores e buchas, o carro começou a esquentar. Os motores da família XU, de modo geral, trabalham quentes (entre 90ºC e 100ºC), mas com o uso intenso do carro eu comecei a reparar que a temperatura do motor começou a exceder dos 110ºC e permanecer nesta área. Mesmo achando estranho, precisei fazer uma viagem de 900KM (ida e volta) para o interior de São Paulo e, nesta viagem, o carro acabou jorrando água pela tampa do radiador. Parei em um posto, completei com água e fluído e fui na maciota com o motor a baixos giros e em alta velocidade; não adiantou. Parando a cada 15 minutos, acabei conseguindo chegar ao destino, mas julguei que voltar assim seria arriscado demais, então peguei um guincho e vim embora pra São Paulo – ainda tive que pedir um táxi pra voltar, pois estava com mais 3 passageiros.

FOTOGUINCHO

Meu carro, em seu habitat natural

Chegando a SP, encostei-o na oficina e constatamos que poderia ser a tampa do radiador. Troquei-a, andei cerca de 10KM e verifiquei que o problema persistia. Voltei à mecânica e trocamos por outra. Deu certo e o carro voltou a não ferver, mas a temperatura permanecia alta (sempre perto de 110ºC). Depois de alguns meses rodando desse jeito, o radiador acabou furando. Parei no mecânico, trocamos radiador, válvula termostática (pra garantir), todas as mangueiras que carregam fluídos de arrefecimento e todos os sensores de temperatura. Quando ligamos o carro, a temperatura melhorou bem e julguei que meus problemas de arrefecimento estavam acabados…

Só que não.

Um belo dia, indo para o trabalho, o carro aqueceu de vez e reparei um vapor saindo pelas saídas de ar: BINGO! Era o bendito radiador de ar quente, que fica alojado dentro do painel do 306.

 

Um problema a menos, um problema a mais

As constantes variações de temperatura e fervuras acabaram levando a junta do cabeçote a praticamente deixar de existir, então, novamente eu retornei ao mecânico que condenou:

-Vamos ter que fazer motor.

Com todas minhas obrigações financeiras, pensei seriamente em vender o carro. A dor no órgão que mais dói de todos os gearheads (a carteira) estava insuportável. Até cheguei a anuncia-lo para os meus amigos mais chegados – pela primeira vez.

Passado o susto inicial, esfriei a cabeça, fiz umas continhas de padaria e liguei pra mecânica:

-Mete bronca.

O serviço foi feito sem grandes problemas e as fotos enviadas pelo pessoal da mecânica me animaram muito. Foram trocadas:

  • Bronzinas (famosas por gostarem de dar uma roletada por aí, em regimes soviéticos de utilização)
  • Anéis
  • Todas as válvulas
  • Retífica completa de cabeçote (sem upgrades, afinal eu não tinha dinheiro)
  • Kit de juntas
  • Sensor de Detonação
  • Velas

Em uma semana o carro já estava comigo de novo, saudável, com a temperatura zerada, e o melhor: dois meses antes do 1º encontro nacional estadual do fórum 306 Brasil.

 

No dia do encontro

Fui fazer um serviço sujo com um amigo e levei-o até Campinas, antes do encontro para pegar uma jabiraca recém-adquirida: Um ZX Dakar meio desmontado que era de outro companheiro de fórum. Até que, saindo do nosso ponto de partida, um energúmeno cara resolve dar ré no meio de um cruzamento e acertar o capô do Léon com a traseira do Corsa Sedan dele. Trocados os contatos para que ele pagasse, tocamos pra Campinas e buscamos o ZX para participar do encontro.

Fiquei chateado, pois meu carro tinha ficado feio justamente no dia do encontro, mas até aí, tudo certo: Fomos de comboio da Av. República do Líbano em São Paulo até o Estacionamento do Estádio do Pacaembu e, para minha surpresa, quando chego lá, meus amigos me dão a notícia:

-Cara, você sabia que seu carro tá fumando?

-Não.

-Pois é, tá sim.

-Não. É. Possível.

Mas era: monitorei o carro pelos dias seguintes e constatei que o motor estava queimando óleo em altas rotações – sinal de retentores de válvulas danificados. Como o motor ainda estava na garantia, acabei por rodar com o carro durante mais um período até eu conseguir capitalizar uma grana e aproveitar que o motor seria aberto novamente para já subir umas maldades.

COLETOR DE ESCAPE ESCAPE comandos

Fui comprando as peças aos poucos. A princípio, o plano era colocar o coletor de escapamento do motor XU10J4RS (doravante XURS) e fazer o escape em 2” com um abafador intermediário de Montana 1.8 e um abafador final Luzian de 3”, mas, como nem sempre tudo na vida é ruim, um amigo do fórum resolveu vender um jogo de comandos do XURS bem quando o meu carro estava com motor aberto. Combinei com ele, que se prontificou a enviar os comandos rapidamente via Sedex-10 e, no dia seguinte: maldade concretizada:

Não se assustem pelo barulho – os novos comandos com o carro sem escapamento (e sonda lambda) dão essa impressão de que alguma coisa deu errado. Mas pra mim, era aí que as coisas estavam começando a dar certo – pelo menos era no que eu acreditava.

Depois de garantir que nada ia explodir, mandamos o carro para uma loja especializada em escapamentos, que fez todos os canos em 2,25” conforme eu havia pedido e montaram os silenciosos que eu já havia comprado. O responsável pelo serviço me ligou dizendo que achava que o silencioso intermediário de Montana seria muito restritivo e que, o miolo cederia rapidamente. Eu, com pressa de ter o carro novamente em minhas mãos, ignorei e pedi pra subir desse jeito – afinal, esta era uma receita recomendada pelos meus confrades de fórum.

Novamente a pressa foi inimiga da perfeição: O miolo do silencioso cedeu, deixando um barulho metálico que, quando se escutava com atenção, parecia dizer: “eu disse, seu burro”. Mas acho que isso era só coisa da minha cabeça.

Voltei à loja de escapamentos com o rabo entre as pernas e pedi que o silencioso intermediário fosse trocado por um novo, genérico, mas que aguentasse o tranco. Ele logo pegou o bendito e o instalou – este tinha um corpo mais largo que o que estava instalado anteriormente no carro e parecia ser de construção razoável. Resultado: em dois meses o miolo cedeu novamente e eu fiquei com cara de tacho. Conversei com o dono da loja de escapamentos, que prontamente se propôs a trocá-lo gratuitamente e resolver o problema; pedi para eles que colocassem um JK e este é o setup no qual o carro se encontra até hoje: longe do ideal, mas pelo menos não fica fazendo barulhos metálicos.

Espero que tenham gostado e fiquem à vontade para fazerem perguntas. Até o próximo texto, onde falarei um pouco sobre as alterações estéticas e de suspensão (e contarei mais histórias tragicômicas).

Por Ricardo Sanches, Project Cars #311

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