A revista semanal dos entusiastas | jorn. resp. MTB 0088750/SP
FlatOut!
Image default
Project Cars Project Cars #318

Project Cars #318: a conclusão do meu Honda Prelude VTEC 1993

Por Daniel Cruz, Project Cars #318

Já faz um bom tempo desde que postei minha ultima parte do Project Cars #318 – Luderene Project. Após tanto tempo, tenho certeza que como muitos projetos, vários teriam dado o meu como abandonado por inúmeras possíveis dificuldades…

Acreditem quando digo que houveram várias, e por vezes pensei sim em vender o carro, em alguns momentos até em partes, desmanchando-o completamente. Dentre blocos trincados por problemas de rosca a atrasos infindáveis por mais diversos motivos, vários anos se passaram, e o carro sofreu nessa espera. Mas jamais desisti da idéia e jamais tive algum projeto não concluído, então isso me catapultou pro dia de hoje.

O projeto encontra-se oficialmente finalizado, e ficou tudo se não melhor, do que aquilo que havia pensando que ficaria. Mas vamos por partes, para que acompanhem esta trajetória…

Anos atrás, o carro havia sido enviado a Brasília, para que fosse totalmente retificado. A premissa inicial era apenas restaurar a sua condição a de um prelude original, sem muita pomposidade. Uma vez lá, e passado tudo que precisaria ser feito a primeiro momento, fui convencido a ir além num projeto mais extremo, e por sua vez único.

Ah, quando falaram único, eu já fui fisgado como um peixe.

Sim meus caros, motor H23, aberto para 2.4 litros (H24 no popular), usando as peças mais extremas de ambos os motores da serie H. Bielas mais longas e virabrequim de H23 (para funcionar como H22 Stroker), pistões 2mm maiores, de 87 para 89mm, camisas de aço ROMAC, chuveirinhos de óleo de H22, mantendo o benefício da lubrificação do H23 que é feita por um furo dentro da biela.

Enfim, da base da engenharia realizada por Soichiro Honda, usei do melhor disponível. Mas não para por aqui.

No cabeçote, usando como base o H22a4, montamos comandos Crower Stage 3, pratos e molas de titânio, guias de válvula apropriadas Ferrea, linhas de óleo adicionais e junta de cabeçote Cometic feita por encomenda…

Falando em encomenda,  cheguei a mencionar os pistões Wiseco também feitos por encomenda? Uma wooping 15.1 de taxa de compressão garantiram que esse carro rodando a Álcool, funcionasse quase como a gasolina. O desenvolvimento desse pistão foi tão complexo que a própria Wiseco errou mão 3 vezes, exigindo alguns meses para entregar um produto compatível. Chegaram a pedir inclusive especificação de cabeçote e comandos, no intento de fazer o molde mais perfeito possível.



Essa receita proveu resultados incríveis. Uma preparação equivalente a motores de Fórmula 3, ainda sim usável no dia a dia. Testes de rua, quando a embreagem não patina, lixa primeira e segunda marchas completamente. Mesmo tendo montado um diferencial LSD da Wavetrack, duas rodas não são suficientes pra tracionar esse monstro. Efeito do LSD é sensacional. Se percebe a tração sendo jogada pra roda interna dentro da curva, e a frente dando uma estilingada pra dentro. Motoristas desavisados facilmente se surpreenderiam com uma perda de traseira dentro da curva, e leva um tempo pra se acostumar e predizer quando vai acontecer.

Esses trechos de montanha serviram pra ajustar a altura e carga dos amortecedores, algo entre conforto e esportividade. Escape direto com abafador final Magnaflow não foram suficientes pra abafar o som do carro de maneira prazerosa e esportiva. Então comprei dois intermediários em inox da Luzian, de forma a segurar o tom agudo estridente de hondas dessa época e embora ainda alto para alguns, creio que é o setup irrestrito ideal para um carro desse porte. Baixas rotações em viagem não é incomodo, e pode ser ouvido da base da montanha quando experimenta subi-la.

Infelizmente considerava o carro feio visualmente para fazer gravações em vídeo, pois tinha parte do console central desmontado pra troca das buchas da manopla do cambio e sistema de alavanca. (e teste se comportamento estava ideal). Mas tenho alguns do dia da coleta do carro em Brasília, com um pequeno meeting de Preludes locais um vídeo de como ficou em sua fase final de toques pessoais e preparo, como instalação de uma central multimídia 2 DIN que possui paletes de cores (RGB), igualando assim o tom esverdeado ciano do painel original, mantendo assim um aspecto sleek e original.

Instalei faróis onepiece raríssimos, sistema de iluminação da Phillips em Led,novas lanternas, lâmpadas, led na luz interior e na placa. Carro foi totalmente repintado e trabalhado. A idéia original era de preservar o máximo da pintura original, mas isso resultaria em uma diferença significativa de qualidade entre as peças repintadas e as restauradas no que dava. Colocada em consideração, resolvi pintar o carro por completo, mantendo as pinturas interiores originais (capo, cofre, soleira de portas e afins), aos quais não estavam tão ruins, e preservando assim, as etiquetas originais. A etapa de estudo, preparo, pintura e acabamento levou cerca de 3 meses.

Pintura foi realizada com tinta comprada na Honda, na fórmula original do Prelude branco. Verniz, o melhor composto disponível. PPG Deltron D800 com catalizadores e diluentes próprios. Esse verniz é talvez o mais duro que conheço, e sai de fabrica em carros alemães. Foram dadas inúmeras camadas de verniz, no intento de se ter um aspecto de brilho profundo, e dar uma vida útil praticamente ilimitada a essa pintura, habilitando que possa ser feita correções de brilho e polimento sempre que necessário sem me preocupar com a espessura da pintura.

E agora? Quais os próximos passos?

Bom, os próximos passos seriam trabalhos como talvez refazer o interior em couro novamente ou com interior vermelho em suede, e em freios e pneus, para que o carro consiga efetivamente fazer uso pleno de tamanha capacidade em retomadas e aceleração. Opção mais sensata seria o uso dos mesmos pneus do meu outro projeto pessoal, como a foto abaixo.

Infelizmente, no lapso do curso desse projeto (foram inúmeros anos desde a compra do carro. Mais especificamente, 6 anos!), me casei com uma noiva que teve toda paciência e interesse do mundo em me apoiar nesse projeto. Dito isto, a família está para crescer e preciso de uma residência compatível com esse sonho.

Eu sendo quem sou, obviamente darei meus pulos para que essa etapa seja também voltada pra um Gearhead. Mais especificamente garagem para vários carros, e compatibilidade para um eventual elevador, facilitando manutenções simples que já faço eu mesmo.

Dessa forma, terei de abrir mão do Prelude, e em situação pior, meu próprio outro carro, uma E46 Msport com DNA pra Touge. A idéia é vender para alguém, preferencialmente conhecido, que possa me revender o carro de volta dentro de alguns anos, normalizada a situação de investimentos imobiliários.

Life sucks sometimes. Nunca dá para se ter tudo que almeja. Vida é sempre feita de escolhas e ponderações, e minha vitória foi não deixar esse carro ir para qualquer pátio de sucata, como quase todos os preludes da atualidade já foram ou estão destinados.
Estes carros estão realmente acabando. Se houverem 10 deste modelo, em condição imaculada no Brasil, eu já bateria palmas.

A experiência em Brasília também foi única. Encontrei amigos, fizemos encontros com preludeiros da região, desmontamos para-choques num Shopping a meia noite, aceleramos na avenida principal, foi uma experiência que simboliza o que é e o que representa a comunidade JDM…  Viagem de 13 horas saindo de madrugada sem sustos, rumo Minas Gerais. Carro fez 8km/l de média no álcool.

Não disse números, disse? Dino de Brasília, famoso por jogar a potencia em roda 10 a 20% pra baixo do real (relatos de carros superesportivos de 570hp registrando 430hp ali, as vezes na faixa de 300cvs) medido pelas montadoras, mediu aproximadamente 215whp. Foi o 4 cilindros aspirado mais forte que já passou por lá, ao menos pelo que me disseram. Uma medida de parâmetro normal, aqui em Minas, 243whp. Isso em um galpão parado, sem indução passiva. Essa potencia passa desse parâmetro em altas velocidades, dado a indução positiva. O carro quer destracionar de terceira e quarta marcha, passarinhando em linha reta. É difícil uma puxada tranquila com ele…

Fatos curiosos, foi que o corpo técnico responsável pela montagem, encontrou estrangulamento na TBI e talvez coletores de admissão. Estrangulamento tamanho, que o motor não conseguia puxar mais ar acima de 7500rpm. Utilizado um instrumento de medição, velocidade do ar sugado na TBI atingiu Mach 1, velocidade do som, e a barreira teórica para motores aspirados. Me foi solicitada a compra de uma TBI maior, de 70mm, contra de 63mm montada. E se possível, coletores Skunk2, no intento de descobrir a capacidade máxima do motor e sua potencia prática. Abri mão destes cavalos a mais por conta de inúmeros fatores considerados friamente a seguir.

Carro está usável no dia a dia como está, mesmo tendo comandos Stage 3 que são usados dedicadamente para trackcars. Marcha lenta estável em 1000rpm.. o que é raro para esse tipo de situação. Alguém aqui que já tenham visto um carro aspirado extremo, sabe que qualquer lenta fica elevada, e possui aquele efeito sonos de (brap brap brap brap). Além da TBI, bicos maiores ainda deveriam ser utilizados em prol de fornecer suco suficiente pra mistura ar combustível nessa etapa. Quanto mais extremo, pior fica sua faixa de uso em baixa rotação, e o torque nesse condição.

Dessa forma, fica a dica pro futuro comprador, se comprar e quiser ir além. Tem potencial para muito mais. Tanto que o projeto envolvia um motor de giro entre 8.500 e 9000rpm, como os S2000. Limitamos a 8k visto que motor girava mais, mas não necessariamente ganhava potencia, dado ao estrangulamento da admissão. É uma coisa monstruosa, feeling que quanto mais rpm, mais ele pede e mais insano fica, exponencialmente. Há de ser feito um uso cauteloso no pico de potência para não perder o timing e dar redline a cada troca de marcha.

Cerca de 50 mil reais em investimentos ao longo de todos os anos e muita paciência e bom gosto, resultaram no prelude que você vê abaixo. Suspensão regulável, cambagem regulável, motor sem palavras, rodas de 7 kilogramas, pintura perfeita. Possui detalhes facilmente perdoáveis a um carro de 26 anos, nunca foi uma garagem queen. É um carro pra ser usado, com um sorriso no bolso.

Obrigado a todos que acompanharam a saga, e ao Flatout por permitir compartilhar esse Dream Project, como diria o Initial D. Acho que não os decepcionei, e nem a Luderene. Dá um gosto amargo na boca colocar a capa e guardar essa joia sabendo que tenho de vende-la, ainda mais se pensar no prejuízo que devo tomar financeiro nessa medida, mas vida que segue.

Matérias relacionadas

Project Cars #466: a história do meu Lada Laika comprado por R$ 3.000 para o dia-a-dia

Leonardo Contesini

Spoon Style – parte 2: a montagem do meu Honda Civic VTi

Leonardo Contesini

Project Cars #235: um novo interior e acertando a suspensão do meu Fiat Uno 1.6R

Leonardo Contesini