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Project Cars Project Cars #331

Project Cars #331: começa a preparação do meu Gol G3 para track days

E aí, flatouters! Estou de volta com a segunda parte da história do meu Gol de track day! Conforme expliquei no primeiro post, meu projeto contou com uma interrupção inesperada, quando tive que devolver o carro que havia ganhado. Mas dei a volta por cima e, um ano depois, comprei o Gol “TD II” para continuar construindo o carro dos meus sonhos. Como meu procedimento padrão, fiz uma extensa revisão no hatch que acabava de chegar em casa, antes de começa a iniciar as modificações mais profundas.

Confirmei que o Golzinho estava bem de estrutura, mas estava em estado precário de manutenção. Acabei fazendo uma revisão completa para rodar com segurança – troquei a suspensão, óleo do motor, todos os filtros, solicitei a instalação de uma barra estabilizadora, troquei (e guardei) os pneus remold pelos Achilles ATR Sport 195/50 R 15… E tratei de me divertir! Já estava na hora!

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Gol no seu primeiro passeio à noite

Voltei a participar do Hot Lap Limeira para tirar a ferrugem e em uma das ocasiões chamei os amigos Guilherme Ranzoni e Leo Ceregatti para disputarmos a competição no Golzinho. Nesse dia, cada um fez algumas voltas com os pneus 175/70 R15 remold e, na sequência, equipamos o Golzinho com as mesmas rodas 13” com slicks que o Leo Ceregatti utiliza no Voyage Pangaré.

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Golzinho com o número 26 (Ranzoni), 13 (eu, Murta) e 01 (Ceregatti) Foto: Dani Miquiluchi

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Reunir os amigos para um dia na pista é algo que dispensa comentários Foto: Dani Miquiluchi

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Ao fim de cada volta com os pneus 175/50 R13 “balátos”, eu provocava uma saidinha de traseira na curva 1 do Hot Lap Limeira Foto: Eduardo Bavaresco

Nesse dia, por sinal, com os pneus remold, o melhor tempo no Gol foi do Léo Ceregatti: 1min13seg440, seguido pelo Ranzoni com 1min13seg483 e por mim, com 1min13seg526. Diferença inferior a 1 décimo de segundo! Com os pneus slick, os tempos literalmente despencaram: o Leo Ceregatti registrou 1min07seg909 na sua melhor volta, eu fiquei com 1min08seg904, e o Ranzoni, depois de uma briga com a caixa de marchas e duas discussões com São Pedro — que abriu as torneiras celestiais nas duas últimas vezes que entrou na pista —, registrou 1min10seg278 como melhor marca. O fato é que passamos o dia inteiro sentando a lenha e nos divertindo com todo o pessoal da pista.

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Gol com os pneus slick de aro 13” do Voyage Pangaré

A realidade é que a felicidade está na nossa cabeça: a gente opta por se divertir ou não com o que tem. Retardado que sou, me diverti muito como motor 1.0 no Hot Lap Limeira, e tenho certeza que não teria sido diferente se tivesse conseguido participar de algum pro solo ou track day com o carro nessa configuração.

 

Enfim, upgrades

O primeiro pacote de melhorias do Gol veio em período de aproximadamente três meses. Na ATS Pneus, empresa que cuida dos pneus dos meus carros aqui em São Paulo, adquiri um jogo de Yokohama Advan Neova R 195/50 – um dos, se não o melhor pneu que conheço para rua, disponível em aro 15” – e os instalei nas Scorro S-215 que tinha guardadas em casa – e reservei esse conjunto somente para as pistas. Também foi na ATS Pneus onde comprei e instalaram um jogo de molas Eibach Pro Kit – o mesmo conjunto aplicado no Golf MK II – no hatch. Nesse processo, também troquei os faróis simples do Golzinho pelo conjunto da fase II do Gol G3, com máscara negra. E o visual do carro melhorou muito!

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Molas Eibach Pro Kit deixaram o Gol notavelmente mais rígido, melhorando as respostas na direção. Não podia chamar de “suspensão preparada”, mas já era um começo 

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O VW não ficou muito baixo com as molas esportivas. E o adesivo do Flat Out deve ter acrescentado uns 6 cv no motor 1.0 =P

Na sequência encomendei a instalação do sistema de freios do Golzinho, na Fukuda Motor Center. Na dianteira entraram pinças Wilwood Forged Dynalite com pastilhas BP-20 (da própria Wilwood, cuja aplicação é para “pista/rua”), que “mordem” os discos ventilados de Chevrolet Vectra (280mm x 25mm, na furação 4×100). Na traseira foi instalado o kit com discos sólidos de 278 mm do Gol GTI, cujos discos originais foram substituídos pelos da extinta linha “High Performance” da Fremax. No meio do caminho, perto da alavanca de câmbio, foi instalada uma válvula reguladora de pressão do sistema de freio traseiro, e toda a tubulação de borracha foi substituída por aeroquip.

Os freios ficaram do além – sempre levando em conta que estamos falando de um Gol. Desenvolver esse sistema me custou muito mais caro do que eu imaginava, mas o resultado ficou igualmente satisfatório.

E um “acaso” foi o fato de ter mantido o servo-freio e cilindro mestre originais do 1.0. Com os freios originais, o cilindro mestre movimentava fluído para acionar apenas dois pistões (um por pinça dianteira) e dois burrinhos (um para cada tambor traseiro). Com a nova configuração, o mesmo cilindro mestre passou a pressionar fluído para nada menos que DOZE pistões de freio – quatro de cada pinça dianteira e dois em cada pinça traseira. Imaginava que o curso do pedal aumentaria muito e que a precisão iria para as “cucuias” com essa nova configuração. Mas a realidade foi outra.

Talvez por conta da eficiência das pastilhas, ou mesmo da própria área de pressão gerada pela maior quantidade de pistões, o pedal de freio tornou-se mais sensível no início do curso, mas manteve excelente altura e progressividade. Os freios estão tão bons, na real, que ainda não tive a oportunidade de usufruir de toda a capacidade do sistema, visto que ainda não consegui desenvolver uma suspensão adequada: as frenagens mais fortes fazem a dianteira afundar e deixam a traseira extremamente desequilibrada.

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Dutos de borracha foram substituídos por aeroquip

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Válvula reguladora de pressão do freio traseiro torna-se útil quando os freios esquentam e o curso do pedal se altera; é possível reduzir a pressão para os freios traseiros, evitando travamento indesejado

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Os mais atentos já conseguiam notar a diferença no tamanho dos discos dianteiros e a inclusão de discos no eixo traseiro

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Pinça ficou pertíssimo da roda 15”. Foi por pouco…

Falando em suspensão, além das Eibach e barra estabilizadora, nesse período o Golzinho foi encostado na Konigame (São Paulo), onde recebeu 40% a mais de carga nos amortecedores traseiros e 20% nos dianteiros, além de nova geometria ligeiramente mais agressiva em cambagem e cáster.

A atualização melhorou o comportamento do hatch, mas nada de outra dimensão – fato que não veio como surpresa, visto que isso já havia sido conversado com o pessoal da Konigame. Decidi não ficar atualizando a configuração porque sabia que quando instalasse o motor 1.9 turbo, teria que começar o desenvolvimento do sistema do zero, novamente – e gastar tudo novamente.  E para completar o pacote da insanidade, depenei o Golzinho. A coisa começava a ficar mais hard core, apesar do motor 1.0!

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A partir desse ponto oGolzinho passou a andar com o interior depenado

 

De olho no Hot Lap Limeira

Com essa nova configuração, decidi dedicar meus esforços para bater o recorde da categoria 1.0 no Hot Lap Limeira, obtido pelo meu arqui-rival-amigo Guilherme Ranzoni. Com seu Celta VHC-E equipado com molas H&R, Toyo R888 195/55 R15 e Filtro de ar esportivo, o Ranzoni havia registrado 1min06seg873 na terceira edição do evento – nesse dia, eu havia virado 1min06seg898 com o carro dele.

Tinha um tempo em mente para bater, embora tivesse ciência de o Celtinha tem caixa de direção mais direta (algo que facilita muito em um circuito travado do Hot Lap) e suspensão original melhor acertada que a do Gol 1.0. Também contava a favor do Celtinha o rendimento máximo e o lugar da faixa útil: gerava 78 cv a 6.400 rpm e 9,7 kgfm de torque a 5.200 rpm, ou seja, estamos falando de um motor que trabalha em alta rpm, fato garantido pelo câmbio de relações curtas do GM: o diferencial desse carro é 4,87:1, a segunda-marcha é 2,35:1 e a terceira é 1,48:1 – essas são as duas marchas que usamos no HLL.

O AT 1.0 do Golzinho rendia apenas 61 cv a 5.000 rpm enquanto o torque máximo vem em baixos 3.500 rpm, longe da faixa de rotação que usamos nessa pista. Para piorar, o câmbio do 1.0 AT a álcool é mais longo que o do Celta VHC-E: 4,77:1 de diferencial, a segunda é 2,11:1 e a terceira é 1,28:1. Precisava encontrar (muito) mais potência e torque no meu carro, se quisesse o recorde – espírito de gente competitiva é uma m*%$#.

Com o auxílio e orientação do amigo Rodrigo Passos e também do dinamômetro e know-how do Acácio, da Akira preparações (em São Paulo), iniciei um processo caseiro para tentar extrair mais desempenho do diminuto motor VW. Tudo foi registrado e resumido em vídeo:

Não teve milagre. Fuçei, fuçei, mas pouca coisa melhorou em cima do original, provavelmente em função do comando, cabeçote e central eletrônica “travados” para oferecer economia, não rendimento. Considerando os clássicos 20% de perda de rendimento no câmbio, estamos falando de 60,8 cv (maaaanco), mas 10,8 kgfm de torque máximo após todas as modificações. Na teoria esse recorde era impossível. Mas eu tinha que ver na prática.

Cheguei, por sinal, a realizar um teste com 6% de nitrometano no volume do etanol no Gol, para ver o que viria de rendimento. Sabia dos riscos, mas decidi arriscar sem medo de ser feliz. O Resultado foi uma mistura pobre ao ponto do motor falhar nervosamente. Abortei o teste e a aceleração na hora, ciente do risco de derreter o que ainda existia do 1.0 AT.

A mistura de Nitrometano empobreceu além do aceitável, mas, por sorte e o mínimo de noção, o motor AT ficou a salvo… Apesar do teste que não deu certo, a felicidade de poder pular da teoria para a prática prevalece!

Quando consegui retornar ao Hot Lap Limeira e tentar o recorde, na vigésima quarta edição do evento, topei com um dia inteiro de chuva e a pista secou no fim do dia. Acabei conquistando a quinta colocação entre os quinze participantes do dia. Aqui vão, por sinal, dois vídeos do dia:

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UÊPAH! Escorregou!

Antes de retornar para o HLL, encostei o Gol na Fukuda Motor Center novamente por mais um mês para instalar o par de Sparco EVO III e também o volante com cubo rápido – itens que havia comprado há tempos e estava esperando o momento adequado para instalar. Pode parecer bobagem, mas em um circuito travado como o do Kartódromo de limeira, os bancos conchas fazem uma diferença BRUTAL na tocada, somente pelo apoio do corpo. E o visual… Nem preciso comentar.

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Conseguimos deixar o carro pronto para a 25ª edição do HLL e fui para a pista. Foi um dia tão estressante, que seque lembrei de ligar as câmeras pra filmar. Passei o dia tentando acertar a pressão dos pneus com a temperatura do asfalto – sempre contando com o auxílio e excelente boa vontade do João Alberto, que relatou o projeto de seu sensacional Ford Focus por aqui. Naquele ponto, eu já tinha parado de me divertir e estava focado em aprimorar de qualquer forma. Foi na volta em que eu falei “fodaseesspoha, vou é me divertir”, que veio o melhor tempo do Golzinho: 1min06seg907.

Gritei de alegria, abracei gente que não conheço, dei uns tapinhas no capô do Gol, andei sem direção pra um lado e pro outro como uma barata tonta, pedi para verificarem o tempo três vezes… Fiquei em alfa. Totalmente realizado. Não bati o recorde do meu amigo por 11 centésimos de segundo, mas tive a certeza de que naquele ponto e com aquela configuração, eu não conseguiria fazer mais nada para baixar o tempo. Se o Gol estava dando 100% de sua capacidade, não sei. Sei que eu havia extrapolado todos os meus limites – e no fim das contas, é isso que importa. Voltei para casa realizado – e exausto.

Poucos tempo se passou desse HLL até que a junta de cabeçote do motor AT abriu o bico – provavelmente por conta do teste com o Nitrometano. Só que ao invés de ajeitar o 1.0 AT, pensei: porque não aproveitar a infeliz situação e partir par o motor 1.8 turbo?

A continuação dessa história, mando no meu próximo post!

Por Márcio Murta, Project Cars #331

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