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Project Cars Project Cars #386

Project Cars #386: como é usar um Chevrolet Corvette no dia-a-dia?

Olá a todos! Estou aqui para contar um pouquinho da minha história e da realização de um sonho de adulto (não é sonho de infância, pois só comecei a olhar o Corvette com outros olhos depois de adulto). Mas antes gostaria muito de agradecer à todos que votaram no meu Project Daily, vocês são demais!

Meu nome é Danilo, tenho 30 anos, sou nascido e criado em SP e atualmente (e definitivamente) moro em SC. Minha história com carros é mais ou menos a seguinte: desde criança sempre adorei carros, babava nos Escort e Opalas de época e, após tirar habilitação (o que ocorreu exatamente 46 dias após eu ter feito 18 anos), posso dizer que meu quadro de vício pelo mundo automotivo foi agravado.

Ainda aos 18, eu e meu irmão mais velho fomos presenteados com um Celta Super vermelho e, após eu tomar algumas multas com o vermelhinho, meu irmão se emputeceu e decidiu que eu não pegaria mais o Celta. Nessa época eu apenas estudava (fazia faculdade de aviação civil) e, no começo de 2005, já com 19, comecei a trabalhar e, com os primeiros salários e mais um dinheirinho que pedi emprestado pro meu pai, adquiri pela bagatela de 4.000 lulas uma Caravan Comodoro 85 4.1 a álcool (apenas no documento, pois o carro estava caracterizado como uma Caravan Diplomata 87) numa época em que o álcool custava em torno de 1 real em SP. Minha mãe, ao descobrir da minha aquisição (porque é óbvio que eu comprei o carro escondido hahaha), se prontificou a ajudar a custear um carrinho mais novo, bastando que, para isso, eu vendesse a Caravan.

Vendi-a rapidamente e pegamos um Peugeot 206 1.6 Soleil 2000. Fiquei um ano com o Peugeot e os carros que se sucederam foram: Vectra CD 2001, Palio 1.8R 2007, Passat Variant 1.8T 2004, Fusion 2.3 2008, Peugeot 307 CC 2005 e BMW 328i 2012. Conto esses como os carros principais, de uso pessoal, pois durante cinco anos que morei em Belém do Pará comprei muitos carros por lá para revender em SP, então já passou bastante coisa pela minha mão.

Enfim, voltemos ao Corvette. Como já disse antes, nunca havia olhado o Corvette com outros olhos, até que um dia, na época que eu tinha o Palio R (provavelmente em 2007), eu estava na marginal Pinheiros (indo pra Electronic Game Show) quando vi um Corvette C6 preto e foi amor à primeira vista. Confesso que tenho uma quedinha pelo Boxster também, porém, além de eu ser fã de motores enormes, o custo de manutenção do Porsche é bem elevado (assim como de praticamente todo alemão, coisa que fui descobrir ao adquirir a BMW).

 

Um pouco da história do Corvette e a tão sonhada compra

Corvette - Project Daily 2

A primeira vez que o vi… Love @ 1st sight

O Corvette C6 (pra quem não sabe a sexta geração do Corvette abrange os anos-modelo 2005 a 2013) possui as versões básica, GS (Grand Sport, a partir de 2010 apenas), Z06 (2006 em diante, motor LS7 7.0) e ZR1 (a partir de 2009, com motor LS9 6.2 supercharged). As versões básicas, como a minha, vieram com o motor LS2 de 400 hp (405 cv) de 2005 a 2007 e após, vieram com o LS3 de 430 hp (436 cv). O LS2 é conhecido como o motor mais econômico dos C6 e é o caso do meu. Possui bloco e cabeçote de alumínio, comando no bloco (OHV) e 16 válvulas, de aspiração natural e taxa de compressão de 10,9:1. Lembrando que o Corvette nunca foi vendido oficialmente pela Chevrolet no Brasil (o país mais próximo onde ele foi vendido oficialmente é o Chile), logo todos os Corvettes que tem no Brasil ou entraram via importação direta ou via leilões da Receita Federal (no caso de importações irregulares). O meu, felizmente, tem todos os documentos de importação, desde a saída em Miami até a chegada ao Brasil.

Ainda falando sobre o motor, o que é informado no manual (que obviamente é todo em inglês) é que os 400 hp só estão disponíveis com gasolina premium (91 octanas ou mais), porém o motor aceita sem problemas a gasolina comum (87 octanas) com um sutil decréscimo na performance. Lembrando que o motor deve ter a injeção reprogramada para aceitar a nossa gasolina com teor de álcool (27%) maior que nos EUA (15%). Ainda pretendo passar o Vette no dino com gasolina comum e Podium (95 octanas) para ver de quanto é essa sutil diferença.

Como qualquer gearhead que se preze, eu já havia olhado diversos Corvettes C6 pela Internet (inclusive já havia visitado um ano passado) e já sabia mais ou menos a sua faixa de preço. Minha BMW já encontrava-se anunciada a algum tempo e de uns tempos pra cá eu já havia decidido que teria que ser um Corvette amarelo conversível, de preferência com câmbio manual.

Corvette - Project Daily 2

“Yes, You’re right to Love Manual Transmissions” – Nik, Jalop.

Estava de férias, em SP e eis que encontro o anúncio desse Corvette amarelo que eu já havia visto antes, porém agora com um preço bem mais palatável. Entrei em contato com o vendedor, perguntando se aceitava a BMW na parte e ele pediu pra eu levá-la lá. Chegando ao local, tive a oportunidade de analisar o carro com calma, estava com 42.000 km, porém em excepcional estado de conservação. Acabou que a troca com a BMW não deu certo, porém em uma conversa bastante descontraída, acabei conseguindo arrancar dele o menor preço à vista que ele faria para venda.

Como já havia quase negociado a BMW com um rapaz que queria dar um Vectra na parte (não nos acertamos em relação à diferença), perguntei pro dono do Corvette se ele não aceitaria o Vectra como parte do pagamento, mantendo aquele valor à vista. O mesmo aceitou e tornei a entrar em contato com o rapaz do Vectra, flexibilizando um pouco mais a diferença, para não correr o risco de perder o Corvette. No fim das contas, deu quase tudo certo. Acontece que o Vectra não estava em tão bom estado quanto o rapaz havia me informado (ele era de outro estado) e na hora de entregá-lo na parte pelo Corvette, acabei tendo que aumentar um pouco a diferença, mas nada absurdo.

 

As primeiras impressões e aprendendo a respeitar as limitações do carro

Até então eu não havia nem andado no Corvette. Apenas havia entrado, ligado, sentido os pedais e o câmbio, olhado o cofre do motor, analisado minuciosamente a carroceria, bem como testado os equipamentos elétricos, incluindo a capota elétrica. Um carro desse é meio difícil de chegar e pedir um test drive logo de cara, né não? Logo a última etapa seria então levar o Vette para uma volta e para um mecânico dar uma analisada.

Acontece que uns dias antes, na tentativa de fazer uma chave reserva para a BMW antes de entregá-la ao novo dono, acabei conhecendo uma oficina especializada em importados (principalmente BMW) bem próximo de onde estava o Corvette e o rapaz da oficina se prontificou a analisar o carro. Fomos o “antigo” dono do Corvette e eu para a oficina (ele dirigindo) e chegando lá, o mecânico analisou e dirigiu o carro, aprovando-o prontamente (com a ressalva de um pequeno vazamento do óleo da direção hidráulica, coisa de simples solução). Na volta, pude finalmente dirigir o Corvette pela primeira vez.

Primeiramente: como todo bom esportivo, o Corvette é um carro baixo e largo, a posição de dirigir é bem esportiva (mesmo o banco tendo regulagens elétricas de altura, profundidade, lombar e abas), porém facilmente acostumável. O ruim realmente é entrar e sair do carro sem dar uma bela joelhada no painel à esquerda do volante (ele até tem a função de deslizar o banco para trás antes de descer e ao entrar no carro, porém li que esse vai-e-vem do banco pode danificar uma fiação que fica abaixo do mesmo, dando falha no air-bag, algo relacionado ao pré-tensionador do cinto). Como eu não sou alto (pouco menos de 1,70 m), estou acostumando a entrar e sair do carro sem mexer no banco. Algo que demorou um pouco mais foi acostumar com a frente com as abas laterais pronunciadas “a la Mach-5”, fazendo o carro parecer que tem uns 3m de largura. Você passa pelos carros estacionados à direita com um puta cagaço receio de estar passando muito perto e quando você passa, ainda tem uns 50 cm pro retrovisor do carro à direita.

Corvette - Project Daily 2

 

 O capô a la Mach-5

Corvette - Project Daily 2

 Carro largo, pneu idem: 285/35 R19

Enfim, ajustei os bancos e retrovisores, fui pressionar a embreagem para engatar a primeira e percebi que todo aquele leg press na academia iriam finalmente servir para alguma coisa. Para se ter uma idéia, eu dirijo uma Frontier com frequência onde trabalho e ela era minha referência de embreagem pesada. Perto do Corvette, a embreagem da Frontier é uma manteiga. Engatei a primeira e fui. Logo na primeira esticada, o “CAGS” entrou em ação (luz 1->4) e fiquei totalmente sem saber o que fazer.

Vou explicar: O CAGS (Computer Assisted Gear Selection) entra em ação quando você estica a primeira marcha até a faixa de 24 a 31 km/h, o motor está aquecido e o pedal do acelerador está pressionado em 21% do seu curso ou menos, lhe obrigando a engatar a quarta marcha após a primeira (a intenção, de acordo com a Chevrolet é auxiliar na economia de combustível). Você sente que o câmbio meio que vai automaticamente pra quarta marcha após você iniciar o movimento de troca, ficando a segunda e terceira marchas bloqueadas e se você tentar forçá-las nessa situação, há o risco de danos à transmissão (pelo menos de acordo com o manual).

Entretanto, é possível colocar na quarta e em seguida voltar pra segunda ou terceira. Sim, é bem esquisita essa função e, pelo que li em fórums internacionais, 90% das pessoas não gostam dessa intervenção. Há a opção de se instalar um “anulador” dessa função, mas não pretendo mexer com isso, já que já me acostumei a conviver com essa característica, basta trocar a marcha mais cedo ou esticar um pouco mais a primeira.

Corvette - Project Daily 2

A tal da luz do “CAGS” c*gando o rolê (trocadilho infame, eu sei). Não reparem na luz de baixa pressão do pneu, foi um falso positivo que já passou

O que nos leva ao próximo tópico: TORQUE.

Sim. Ele tem. Pra caramba. Muito mesmo. Sério. É possível você fazer trocas de marchas que levem o motor à regimes de 700 rpm e apenas acariciando o acelerador o carro mantém o ritmo tranquilamente. Um “totozinho” a mais no acelerador e o carro ganha velocidade sem reclamar. Na cidade, você consegue conduzir o carro de forma econômica praticamente sem passar de 1.500 rpm. Uma esticada de segunda marcha com 50% do acelerador até apenas 3.000 rpm já é uma senhora esticada, diversão garantida. Raramente passo disso. E devido a esse torque todo, nem preciso dizer que as marchas são longuíssimas, certo?

Outra característica do Corvette (bem como de qualquer outro esportivo): o carro é baixo pra caramba, tem que ter muito cuidado em algumas situações. Por exemplo: na saída da garagem do antigo dono e da academia onde eu treinava, é impossível não raspar a parte de baixo do pára-choques no chão ao vencer o meio fio. Dependendo da situação, é até possível sair com o carro bem atravessado e evitar esse contato, mas tem vezes que não há espaço para isso, aí só resta sair com a menor velocidade possível. Felizmente os danos ao pára-choques são só visíveis se deitar e olhar bem por baixo, o meu está praticamente sem tinta no meio.

O problema é que essa tensão que o pára-choques sofre acaba fazendo com que ele escape nos encaixes superiores (junto aos faróis). Lombadas: tem algumas que não tem jeito. Para exemplificar: na rua de um amigo meu tem 2 daquelas “micro lombadas de bairro” (fininha e alta). Tive que dar meia volta e voltar, não havia condições do carro passar por lá. Valetas: administráveis, porém tem que passar atravessado em muitas delas. O que achei interessante é que o pessoal entende e respeita quando você tem que usar umas 2 faixas da pista para transpor uma valeta com o carro a uns 45º ou mais, nunca ninguém reclamou ou buzinou.

Por esses motivos acima elencados: câmbio e embreagem duros, torque monstro e altura baixa, eu costumo dizer que é preciso ter uma certa maturidade para ter um carro desses. Uma acelerada a mais na hora errada e você roda. Uma lombada mais alta que você se distrair e não ver e você provavelmente terá um belo prejuízo com o pára-choques. Fora que, pela dureza da embreagem e câmbio, não é um carro recomendável para pessoas que não estejam dispostas a fazer uma força extra para dirigir.

 

Os primeiros rolês e a sensação de dirigir um Corvette na cidade e na estrada

Bom, após todo esse blá-blá-blá de respeitar as limitações do carro, vamos ao que nos interessa: usufruir a porra do carro o bólido.

Bottomline:

– “Ah Danilo, mas com todas essas limitações, compensa ter um carro desses no Brasil?”

– Compensa. Compensa demais. Compensa pra cacete.

Fui buscar o carro numa sexta-feira. O dono fez questão de me entregar o carro na rua para que ele pudesse sair da garagem de forma que raspasse o menos possível o pára-choques dianteiro. Ele morava numa ladeira. Logo de primeira tive sair com o carro de uma rampa, numa curva, com uma Dobló de um lado e uma guia de uns 30 cm de altura do outro. E aquela frente enorme parecia ter não 3, mas uns 4 metros de largura naquela hora. E eu não estava acostumado com a embreagem. Mas após o auxílio do antigo dono, consegui vencer esse obstáculo sem maiores problemas. Daí pra frente foi só alegria. Fui acostumando com o constante monitoramento do terreno à frente para poder vencer os obstáculos sem problemas, dando as primeiras esticadinhas de leve quando possível e tentando não ficar sorrindo que nem um babaca, principalmente com tantos olhares para o carro e para mim. E isso é inevitável. Não é um carro para pessoas tímidas. As pessoas vão te olhar. As pessoas vão mexer com você. Vão falar com você e até mesmo fazer perguntas desconcertantes. Acostume-se e já vá bolando na cabeça o que você vai responder para as perguntas mais frequentes (tu já deu quantos km/h com ele?, quando custa um desse?; é uma Ferrari? -essa até q é legal hahaha-; é um Camaro? -essa nem tanto =/). Sinceramente, eu acho até divertidas essas situações.

Ah, logo no dia que peguei o carro, peguei um p**a trânsito e uma multa de rodízio. Fiz o caminho “livre de rodízio” pelo Waze, mas aparentemente esse caminho não estava tão livre de rodízio assim. Ele fez a média de 3,9 km/l até a casa da minha mãe. Achei até bom, para o tanto de congestionamento que eu havia pego.

No dia seguinte (sábado), fui com um amigo até a chácara dele em Itupeva (cerca de 80 km da capital), onde tive a oportunidade de conhecer o carro na estrada pela primeira vez. Eu sabia que as marchas dele eram bem longas, mas cara, a 110 km/h o motor está a apenas 1.500 fucking rotações por minuto. Sem brincadeira, a sexta marcha dele deve chegar a uns 500 km/h (ok, exagerei, mas vocês entenderam). Não consigo afirmar nem que o Corvette tem mais vocação para estrada ou para uso urbano (até por que a real vocação dele são as pistas), os dois usos proporcionam diferentes prazeres, que não me imagino enjoando desse carrinho tão cedo.

Corvette - Project Daily 2

 110 Km/h e o motor“sussurando” a 1.500 rpm

No domingo, eu e o Corvette nos despedimos de SP e seguimos em direção a SC, onde moro. Confesso que foram 550 km de puro prazer (o ápice eram as saídas de pedágio mwahahahaha), ainda mais com o carro fazendo a bela marca de 10,1 km/L de consumo rodoviário. Num motor de 6 fucking litros. E isso sem dirigir que nem vovô. Em outro momento, zerei o consumo médio e mantive a velocidade de 110 km/h num trecho de uns 20 Km de estrada, resultado: 11,6 km/L. E na cidade? Em média 5 Km/L (lembrando que o computador de bordo só mostra o consumo em “Miles per Gallon” ou L/100 Km – meu 307 era nesse formato, então já acostumei a fazer o cálculo reverso e determinar o consumo em Km/L). Hoje em dia muitos carros com motor 2.0 decepcionam quanto ao consumo na cidade, meu 307 CC mesmo não passava dos 6,5 ~ 7 km/L, logo 5 km/L pra um motor V8 6.0 de 405,5 cv está excelente, ao meu ver. Ah, isso com gasolina comum.

Corvette - Project Daily 2

A prova de que um V8 faz, sim, mais de 10 km/L com nossa gasolixo

Ainda falando em velocidade, duas coisas que eu não gostei: a primera é que o carro tem zero erro de velocímetro. Uma vez li em algum lugar que no Brasil é obrigatório um certo percentual mínimo de erro para o que o velocímetro mostra em relação à velocidade real. E já me acostumei com esse erro, logo é difícil acostumar com um carro sem erro de velocímetro. A segunda é que o velocímetro analógico dele marca até 200, indiferente de você escolher mph ou km/h. Para nós que usamos os km/h ter um velocímetro que vai até 200 em um esportivo de 405 cv é um despropósito.

Aí vocês vão me falar “mas o Corvette tem o HUD-Heads up Display (projeção de dados básicos como velocidade, RPM e combustível no pára-brisas), que mostra a velocidade em algarismos”. Pois esse é o detalhe que mais me incomoda no meu Corvette: o HUD dele não está funcionando. O antigo dono me informou que o mesmo parou de funcionar após a troca da bateria. Confesso que ainda não tive a oportunidade de encostar ele na oficina pra passar o scanner direitinho e ver onde é o problema. Espero que não seja nada grave. E isso nos leva ao próximo capítulo da nossa saga: As primeiras manutenções e compras de peças. Até lá!

P.S.: Fiz um adendo em português com informações básicas do Corvette C6 (como manutenção e informações técnicas) para referência rápida, segue para apreciação dos senhores:

Corvette - Project Daily 2

P.S2.: Pretendo fazer um videozinho mostrando um pouco da condução do Vette na cidade, aguardem!

Corvette - Project Daily 2

P.S3.: Alguém tem alguma sugestão de como solucionar esse descascadinho no botão do ar condicionado? (pensei naqueles canetões permanentes de marcar CD, só pra retocar mesmo)

P.S4.: Eu provavelmente esqueci um monte de informações relevantes sobre o carro, então peço encarecidamente que quaisquer dúvidas sejam feitas no campo de comentários, farei o possível para responder de forma mais clara e completa as dúvidas de vossas nobrezas. Um grande abraço a todos!

Por Danilo Serra, Project Cars #386

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