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Project Cars Project Cars #45

Project Cars #45 – uma intervenção cirúrgica e a conclusão do meu Ford Escort XR3 conversível

Olá pessoal. Chegamos à reta final do Project Cars #45! Nesse post de encerramento, compartilho com vocês sobre a decisão da troca das bronzinas do motor do carro e, para encerrar, vamos fazer um flashback dos posts dele aqui no FlatOut!

 

The Undergrond

Desde que peguei o carro, e isso já faz quase seis anos, foram muitas as trocas de peças, mas estas particularmente foram feitas para deixar o Escort pronto para a próxima viagem, nada era muito urgente e grave.

Faço as trocas de óleo do motor por tempo (um ano) ao invés por KM, uma vez que rodo só aos finais de semana (quando rodo). No manual está especificado o óleo 20W40 API SF. Ainda que sejam atualmente vendidos óleos com essa classificação, na época (1990), era o que havia de melhor. Mas convenhamos que seria muito bem vindo usar uma carga de aditivação melhor, das atuais, já que dispomos de óleos como API SM ou SN.

Nas primeiras trocas utilizava o 10W40 SN e a partir daí comecei a notar os ruídos característicos de folga nas bronzinas, ainda que quase insignificantes e sempre na fase fria (quando o motor esquentava, eles praticamente sumiam, já que o óleo atingia a viscosidade maior – 40). Não era a clássica “rajada” ou as fortes batidas de biela (como no vídeo abaixo, dessa pobre BMW E90), mas não tem jeito, era algo que tirava meu humor quando dirigia o carro.

Parti então para a troca das bronzinas de biela e de mancal, uma vez que, a meu ver, não era o caso de uma intervenção completa do motor, pois ele não queimava/consumia óleo demasiadamente, e a compressão dos cilindros, medida anteriormente, estava dentro dos parâmetros estipulados pela marca (262 a 233 psi, com variação máxima admitida de 22 PSI).

Não quer dizer que tudo estava resolvido, já que o desafio agora era ver, após a retirada do cárter, como estaria o colo do virabrequim e as medidas que encontraria. Dependendo do caso, era fechar tudo novamente e partir para a retífica.

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Um daqueles motores VW EA 111 que geraram o recall do óleo. Aqui, só retificando.

Ferramentas prontas, carro nas rampas e, depois de esgotado o óleo, era hora de retirar o cárter (e a hora da verdade também!).

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Me arrependi de não ter comprado essas rampas antes…

São vinte parafusos 10 mm para se retirar o cárter e, no caso dos mancais, 14 mm os de biela e 17 mm os do virabrequim. É necessário retirar a bomba de óleo para ter acesso aos mancais da parte de trás do motor. Aproveitei também para trocar a bomba, uma vez que não fazia sentido mantê-la (era a original de fábrica ainda). Suas engrenagens acabam irremediavelmente se desgastando com o tempo, levando a pressão do óleo a cair.

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A bomba de óleo e seu defletor.

Já com acesso à parte de baixo do motor, comecei a retirada de alguns mancais para ver como estava a situação do colo do virabrequim, e o que vi me deixou aliviado.

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Sem cárter, sem bomba de óleo e sem alguns mancais.

Sua superfície tinha aspecto muito bom e as medidas que tirei com o micrômetro também estavam dentro da tolerância de fábrica (53,96 mm a 53,98 mm e ovalização máxima a 0,003 mm).

Era a hora de começar a retirar as bronzinas, girando com cuidado o virabrequim para facilitar sua saída.

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No detalhe, a bronzina de mancal saindo por baixo.

Todas as bronzinas estavam com a medida standard, mostrando que o motor nunca havia passado por retífica, mas estavam bem desgastadas.

Elas eram ainda de uma geração antiga, uma vez que as bronzinas atuais são bi-metálicas (possuem capa de aço e material antiatrito em alumínio) e sua superfície de contato possui canais chamados de micro groove. Esse desenho permite que o óleo flua melhor entre a superfície da bronzina e o colo do virabrequim, e que eventuais impurezas possam passar por esses canais, evitando assim riscarem o colo.

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Bronzina com micro groove

Havia comprado um jogo da Mahle/Metal Leve, incluindo também as arruelas de encosto, que limitam a folga axial do virabrequim.

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Bronzina de mancal e arruela de encosto.

Seguindo o que é determinado pela VW para os motores AP, os mancais foram apertados em 58 a 72 Nm (parafusos de mancal) e 43 a 71 Nm (porcas de biela).

As imagens abaixo mostram as bronzinas retiradas do carro. Nas bronzinas de biela, o maior desgaste normalmente fica concentrado na parte superior (parte que recebe a carga vinda do pistão) e nas de mancal, o maior desgaste é em sua parte inferior.

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O STD no detalhe, de Standard.

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Bronzinas de biela

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Bronzinas de mancal

Aproveito aqui para sugerir o link para um manual muito didático da Mahle, que mostra as principais falhas prematuras e os erros de montagens de bronzinas (e também outros componentes do motor).

 

The End

Acompanho o FlatOut! desde seu nascimento, após a descontinuação do Jalop Brasil, site que também era fã. Foi com muita satisfação que recebi a notícia de estar entre os projects selecionados na primeira leva e poder contribuir com essa empreitada inédita do FlatOut! que se mostrou um sucesso, com centenas de participantes.

Longe de ser um tratado de teoria mecânica avançada, meu projeto teve o objetivo apenas de passar a visão de um cara que tem um carro que marcou uma época na indústria automobilística nacional, mostrando algumas particularidades e resgatando a sua história.

Foram seis posts em que tive o prazer de contar a vocês o início de tudo, as primeiras manutenções, o drama com a embreagem, como era fabricado o XR3 conversível e um comparativo entre um Ford atual e um carro de vinte e cinco anos atrás.

Agradeço à equipe do FlatOut! e principalmente àqueles que acompanharam esses meus textos. De longe a melhor audiência dentre todos os sites de car lovers do Brasil.

Meu projeto termina aqui. Ou melhor, nunca acaba, pois quem tem um carro que considera especial, sempre vai ter algo reservado a ele. Seja um novo upgrade mecânico, uma viagem, onde o que importa não é o destino, mas a interação com a máquina, nós sempre vamos estar envolvidos com aquilo que a gente mais gosta.

Um grande abraço!

Por Germinal Vilchez, Project Cars #45

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Uma mensagem do FlatOut

Germinal, é sempre legal ver um clássico bem cuidado e com o pé, digo, os pneus na estrada. Especialmente com um proprietário tão dedicado, que se aprofundou na história e nos detalhes do carro e, claro, na conservação dele. Parabéns pelo projeto!

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