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Project Cars Project Cars #465

Project Cars #465: a história do meu Honda Civic VTi

Prezados amigos do vício automotivo, meu nome é Diego Malavazi, sou engenheiro mecânico e trabalho com manutenção de frota pesada. Volto a escrever hoje, dessa vez sobre o carrinho que teve a missão de substituir o Colt GTI do PC #152 nos passeios de fim de semana. Desde o início da graduação, sempre tive interesse em carros da década de 90. Com a abertura das importações, feita pelo governo Collor, muita coisa de qualidade entrou no país, e tecnicamente, mais avançados que os nacionais. Não é que “nossos carros deixaram de ser carroças”, como ele no seu infeliz discurso profanou, mas o salto em desenvolvimento técnico dos importados era muito grande.

Como precisava de um carro para me deslocar do interior até a capital onde cursava a graduação, ele deveria ser econômico, confortável, e com desempenho condizente, nessa ordem, para suprir as minhas necessidades e não passar tanto aperto financeiro. Foi então que despertei interesse por dois concorrentes de peso, o Vectra GSI e o Civic VTi, ambos na mesma faixa de preço de aproximadamente R$ 14.000 em meados de 2004. Mas a escolha se direcionou a favor do Vectra, com sua caixa de marchas longa e seu consumo de 10 km/l na cidade e até 14 km/l na estrada, além dos mimos, recursos eletrônicos e espaço interno, juguei ser a melhor opção em relação ao pequeno VTi, naquele momento.

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O carro sempre me serviu e serve bem, nunca quebrou, peguei ele com 40.000 km e desde então o motor e todo conjunto mecânico, eletrônico e carroceria continuam bem saudáveis, dando pena de fazer alterações em um carro tão íntegro. Mas precisava suprir minha carência por preparação e minha necessidade de maior desempenho e daí surgiu a ideia de pegar outro carro “velho”.

Foi então que apareceu a oportunidade de comprar um Mitsubishi Colt GTI, um carro até então desconhecido para mim — e, pelo visto, até pelo cara que o me vendeu, devido às condições em que ele se encontrava —, mas que me deu a agilidade que faltava para poder acompanhar os hot hatches do grupo:

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Dois anos restaurando e desfazendo as presepadas, com direito a funilaria e pintura geral, serviço de motor, rodas, pneus, suspensão, acabamento interno, bancos de couro refeito, etc, e o carro já estava quase do meu jeito. Sempre que o acelerava a 8000 rpm, ficava impressionado, como um carro com R/L 0,33 e tuchos hidráulicos, características horríveis para tal propósito, chegava a rotações tão altas rapidamente e de forma tão suave. Para efeito de comparação, o motor B16A do VTI tem R/L de 0,288 e tecnicamente em motores giradores não é bom passar do limites de 0,3 no quociente da metade do curso do virabrequim, pelo comprimento da biela, devido ao aumento da VMP (velocidade média do pistão) e consequente da resultante normal da força nas paredes do cilindros, causando mais vibração e atrito.

Outra coisa que não fazia sentido era por que um motor que tinha pico de potência a 6.500 rpm, trabalhava com limite de giros de fábrica a 8.000 rpm, será que era uma forma da Mitsubishi “competir” com a Honda nesse aspecto? Foi então que, pesquisando mais sobre motores com essas características, me fez novamente voltar o foco sobre os Hondas, e me lembrar dos VTi que deixei escapar há mais de 10 anos. Abaixo uma foto do Colt pouco antes da venda:

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Com o preço dos VTi inflacionado, sempre tinha alguns selecionados nos favoritos das buscas do OLX, mas nunca parti diretamente para a negociação, pois gostaria de dirigir primeiro algum, para ver se tinham mesmo esse desempenho arrebatador. Mas sempre que surgia oportunidade não dava certo e quando eu marcava com os vendedores, ou precisaria me ausentar no serviço para ir para outro estado “testar” os carros, já que por aqui os EG anunciados estava extintos, e quando surgia algum anuncio aqui, os vendedores não demonstravam muita disponibilidade em mostrá-los.

Foi então foquei na compra de um VTI EG6, carroceria de 92-95 hatch, para ver se era tão bom quanto o Colt no prazer de “pilotar” e se eu não gostasse o venderia. Tinha que ser o EG6 por ter detalhes exclusivos, que particularmente me agradam como: Ausência da grade frontal, faróis afilados, perfil mais aerodinâmico da carroceria, menor peso, cerca de 40kg a menos que o EK, abertura da tampa traseira bipartida, os bancos exclusivos, entre outros itens.

Até que em um negócio casado consegui comprar um VTI anunciado por aqui e vender o Colt, lógico, desembolsando uma grana boa! Bom, pensando por outro lado, não era muita diferença, visto que quando novos, o Colt GTI chegava a R$ 37.000 na versão com teto, enquanto o VTI chegava aos R$ 58.000, mais de R$ 20.000 de diferença. Para efeito de comparação o Vectra GSI ficava R$ 40.000enquanto o nacional mais caro na época, o Omega Suprema CD, custava R$ 44.000!

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Interior em ótimo estado e os bancos com os exóticos encostos de cabeça:

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Abertura da tampa traseira bipartida com o baú intacto:

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Manual com bolsa em couro, comprado logo depois:

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Carro comprado agora só rodar e ser feliz né? Não. Sabia que o projeto não estava finalizado, o antigo dono também Eng. Mecânico, mau dessa classe, gostar de carro velho, foi bem claro e me disse tudo o que havia feito no carro. A parte mecânica estava ok, motor novo com alguns upgrades internos e no cabeçote, que me fez interessar pelo carro. O motor basicamente estava pronto para receber os upgrades de preparação aspirada, conforme os detalhes a seguir:

Trabalho de fluxo do cabeçote na Paula Faria, válvulas de inox com três ângulos, molas e guias tudo Supertech, lost motion assembly, balanceamento com precisão de 0,1g, parafusos ARP, denunciavam a boa intenção no projeto.

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Prisioneiros ARP e bronzinas ACL

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Válvulas de inox com assentamento três ângulos:

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Casamento dos dutos de admissão com o coletor:

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Bobina e distribuidor MSD, e bielas sendo pesadas. Ao fundo, os pistões do Civic Type R, motor B16B, com saias grafitadas.

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Bomba de óleo Type e motor montado:

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Na primeira viagem com o carro, a lenta oscilava muito, o motor falhava, chegando ao ponto de se não fizesse punta taco, o motor apagava nas trocas de marchas, em parte também devido ao volante do motor aliviado que reduz a inércia do movimento do motor, mas o atuador de marcha lenta deveria controlar a rotação do motor com a borboleta fechada.

Com cuidado redobrado, para sempre estar com a embreagem atenta nessas condições, para evitar trancos no motor, vi que tinha que resolver essa situação imediatamente para tornar o carro utilizável. Com pé embaixo o carro era uma delícia, marcando 0,82 de lambda com álcool, andando bem e liso, mas no dia a dia era complicado!

Resolvi começar pelo trivial, como a luz de anomalia não acendia no painel, verifiquei que era algo  relacionado a parte mecânica. Comecei identificando possíveis pontos de vazamento de vácuo no coletor de admissão, mangueiras e identifiquei que a junta de vedação do atuador de marcha lenta estava rompida, assim como a junta do cárter, que na troca de óleo o mecânico fez a gentileza de dar torque demais nos parafusos, fazendo a junta espalhar e rasgar.

No meio de um dos primeiros “passeios” identifiquei o vazamento e não arrisquei a voltar dirigindo, pois a junta poderia acabar de romper e o óleo, baixar da marca mínima da vareta, imagem que ilustra a abertura do post.

No destaque a junta do iacv e o atuador com a vedação trocada:

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Era só o começo das desculpas para começar a mexer no carro e fazer os upgrades pretendidos, deixando-o mais dócio e em plenas condições de utilização.

Por Diego Malavazi, Project Cars #465

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