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Project Cars Project Cars #467

Project Cars #467: a instalação do motor M52 e a primeira partida do BMW E12

Por Fernando Toledo, Project Cars #467

Opa, óia nóis aqui de novo! Desculpem a demora na postagem do novo update! Isso aconteceu porque alguns probleminhas apareceram durante a fase que colocaríamos o carro pra andar. A ideia deste post é cobrir toda a parte até o carro sair da oficina, então apertem os cintos, pegue um café maneiro e sente numa cadeira confortável, porque lá vem história.

Bom, como havia comentado no final do post 1, minha querida Schnitzel estava com um seríssimo problema no motor/câmbio, motivo pelo qual acreditamos ter feito o antigo dono desistir do carro.

Agora, isso seria um problema? É claro que não, meu jovem!

Dado que a ideia inicial deste projeto sempre foi a de atualizar toda a parte mecânica para algo mais moderno e confiável, eu até agradeci por este empurrãozinho divino.

Toca eu nas internet pra buscar um motor novo. Ô trabalinho do cão! Vô te contá.

Primeiro que você digita “motor BMW seis-cilindros” nas buscas e vem até peça de Lada Niva nos resultados.Depois, você só acha uns cacarecos parciais, e lá no fundo, escondidinho, aparece um ou outro motor completo. Minha ideia era tentar achar um carro baixado, por volta dos anos 2000 (E46) e que tivesse o cofre inteiro pra venda. Na minha cabeça seria a melhor maneira de começar, porque teria tudo já em mãos e no processo faria as trocas necessárias após avaliação do mecânico (que até agora não aconteceu).

O câmbio é outra coisa complicada, muito porque naquele período (maio/junho de 2017) não havia muitos câmbios BMW manuais à venda. Pra ser sincero, vi um só, por R$1.300, mas não estava muito bom. Achei interessante a perspectiva, e com sorte talvez eu conseguisse tanto o motor quanto o câmbio com o mesmo vendedor, afinal, quem melhor pra ter um câmbio BMW do que alguém vendendo motores BMW, não é mesmo?

Passados dois meses buscando e visitando alguns possíveis doadores, eu e meu pai já estávamos pensando em alguma alternativa. Talvez motores mais modernos? Isso implicaria em uma adaptação bem maior e com mais tecnologia embarcada, o que não seria ruim, somente caro.

Só que a vida é uma caixinha de surpresas não é mesmo?

Achei um anúncio de um BMW 323i E46 (este motor é o M52TUB25, extremamente semelhante ao M54, com duplo VANOS e em alumínio), baixado e com o cofre inteiro a venda. Defeitos? Polia da bomba d’água estourada e radiador condenado. O resto parecia ok. Pra completar, o cara tinha um câmbio Getrag 250, manual pra colocar junto no rolo. Parece zuera né?

O doador estava à 100 km de São Paulo, mais ou menos, e nem pestanejamos. Pegamos o carro e fomos ao anoitecer visitar. Chegando lá o carro estava num terreno ao lado da casa, com outros doadores. Ligamos o motor e foi paixão à primeira “ouvida”. O ronco liso, sem tectectec, funcionamento ótimo e completo. Maneiro! No câmbio demos uma olhada e parecia tranquilo também. Fechamos negócio.

“Ô campeão! Adiciona R$9.000,00 no orçamento do carro!”

Sim: nove contos pelo motor — que na minha opinião seria o melhor para pegarmos e era o que eu realmente estava atrás — e câmbio, com volante e embreagem, pronto pra instalar. Agora a coisa ficou séria.

Aqui gostaria de corrigir uma informação que coloquei no post anterior. Na emoção e com tantos números de motor na cabeça, acabei colocando que o M52 gerou o S52 da E46. Na realidade a E46 usa o S54, uma versão aprimorada do M54. O M52TU foi posterior ao S52, e é praticamente igual ao M54. Dai veio toda a confusão, e queria corrigir.

Combinei com o dono das peças que levaria um tempinho pra mandar buscar, porque ainda estava fechando o mecânico que faria o serviço. Ele topou, foi mega simpático e ainda me ajuda com alguns pepinos de vez em quando.

Agora eu tenho motor e câmbio, mas não tenho onde fazer essa troca. Toca eu e meu véio a estudar swap de motores BMW e tentar achar alguém que topasse a loucura. Passamos dias estudando os swaps, mas não encontramos um mísero conteúdo sobre a troca em modelos E12, muito menos algo ligado ao M52TU. Entretanto, todavia, contudo, encontramos muitas trocas em E30, E21 e outros modelos, e sempre pareceu muito simples.

Cogitamos até alugar a oficina de um amigo por um final de semana pra fazer, afinal, parecia fácil e tinham vídeos de pessoas fazendo em horas. Pausa dramática para um momento de risadas infinitas.

Ainda bem que a gente não fez isso. Tá louco?!

Buscando pra caramba acabamos encontrando uma oficina na Mooca (depois de um tempo eles se mudaram pra São Bernardo) que o cara topou a ideia. Claro que nós ainda tínhamos a ideia de que seria simples, mas avisamos que não sabíamos o que estávamos fazendo e as implicações que o projeto teria.

Levamos o carro para a oficina e o Osvaldo, proprietário do local, deu uma olhada enquanto eu fechava os detalhes do transporte do motor para lá também. Carro na oficina, acertamos que o projeto aconteceria mesmo e demos início a retirada do motor antigo. Lágrimas 3 — “tá realmente acontecendo carai!”.

E assim nasce uma epopeia conjunta entre Seti Racing e dois desmiolados cheio de ideias idiotas.

Aqui acho importante fazer um parênteses rápido e agradecer imensamente a equipe da Seti Racing, ao Fábio e ao Osvaldo pelo trabalho que foi e está sendo feito com o carro. Os caras são muito profissionais e se preocupam com os detalhes, algo que fez este projeto ainda mais bacana!

Aqui já temos o cofre vazio:

Em detalhe o cofre:

Pouco tempo depois de removermos o motor antigo, o novo chegou na oficina. Coração bateu até mais forte. Um lado do motor, com o radiador do antigo

O outro lado do motor:

Legal, agora faltam algumas peças (radiador, bomba d’água, polia da bomba etc) mas podemos começar a montar esse quebra-cabeça! Primeira tarefa: cortar o suporte do radiador do antigo motor para abrir mais espaço pro novo coração. Detalhe do suporte que leva o radiador pra frente:

Logo após o corte – aqui eles fizeram um trabalho de refinamento depois pra deixar melhor. Assim que acabaram esta parte, nós já tínhamos comprado o radiador, então foi só instalar:

Próximo passo, ver se o raio do motor cabe:

Câmbio acoplado pra fazer medições e começando o encaixe — parecia muito maior esse cofre, não?

O outro lado, da admissão, ainda “vazio”:

Fizemos umas medidas e vimos que um dos suportes originais do motor poderia ser usado, mas o outro precisaria ser feito. Sem problema, poderia ser pior. E aqui podemos ver o nascimento do Obstáculo 1 – “O Carter Invertido”:

Como dá pra ver nessa foto aqui em cima, sem o carter o motor já está bem perto do ‘berço’ e da barra estabilizadora da frente. O carter desse motor tem o reservatório ali próximo do câmbio, enquanto pela estrutura do meu carro, este deveria ficar mais próximo dos faróis, para caber entre a barra estabilizadora e o berço.

Aqui a fada madrinha dos ‘Bimmers’ lança sua magia e nos apresenta o carter do motor que equipou as BMWs E34. É exatamente o mesmo carter que o meu, porém, invertido! Tem coisas que deixam a gente até meio sem palavras. Sem mais delongas, toca eu e meu pai nas internet de novo atrás de um desses.

Lágrimas 4. Não existe, praticamente. Tentamos muito, mesmo, mas não conseguíamos achar. É muito complicado pois tem que ser o carter das 525i E34, equipadas com o motor M50, mas parece que a maioria que veio ao Brasil foram as 535i, com o M30, então é uma mosca branca violenta. Cheguei a conversar com um cara que fazia estes carters, pois ele tinha uma E34 e nunca conseguiu uma peça de reposição pra dele.

Eis que novamente damos sorte e meu pai milagrosamente acha um telefone dum cara que tinha um. Parecia meio tortinho, mas achamos melhor tentar mesmo assim. Pagamos R$800,00 no carter e levamos para um amigo que retifica cabeçotes dar um trato na peça. O cara fez um serviço animal, ficou novo.

Tivemos que remover a barra estabilizadora da frente pois ela precisa de um leve ajuste para tudo caber perfeitamente. Suportes medidos e feitos, versão 1, em produção:

Após um tempo, eles acabaram passando por refinamentos e melhorias na fixação junto ao bloco, mas eu não estou com fotos deles. Suportes do motor ok, vamos para o suporte do câmbio!

Medições sendo feitas

 

Deveria ser mais ou menos assim

Perfeito, agora temos um jogo! Pelo menos no lugar, tudo já consegue ficar. O cardã precisou ser ajustado, mas quando buscamos pelo serviço, achamos um pessoal que é especializado em cardãs sob medida, inclusive fazem pra stock car, e o preço foi convidativo: R$400.

Para ligar essa geringonça, optamos por não pegar a injeção original, pois ela teria uma manutenção mais difícil, visto que precisa dos scanners BMW, além de ficar complicado ligar toda a tecnologia junto a um carro deste ano, sem abs e outros sistemas que a ECU original checa no momento da ignição. Com uma injeção programável, qualquer oficina que mexa com injeções, pode me ajudar quando der algum pepino, então escolhi a Pandoo pra começar – talvez no futuro mudanças possam acontecer. Ela era a única que tinha a opção no modelo inicial de 6 cilindros para acionar o Duplo VANOS.

Andando com o projeto, tivemos o Obstáculo número 2: Coletores do escapamento. O raio do coletor da E46 tem um giga catalisador que, no meu cofre, simplesmente não cabe.

Pesquisa vai, pesquisa vem, PLAU! Coletor de escapamento das E36, o mesmo usado nas M3 americanas. É um coletor bem mais “solto”, sem restrição e é “pequeno” e mais fácil de colocar no lugar:

Achamos um par por R$150. Isso mesmo: R$ 150. Eu também não acreditei. Estão bem bons, foi uma boa aquisição.

Agora que podemos ligar o motor no radiador, cadê as mangueiras? Carai véi, a gente esqueceu de ver as mangueiras, mas seria algo fácil né? Não.

O radiador era paralelo, e as entradas no motor são originais. O que isso significa? Que o Radiador tem um bocal diferente do que vai no motor. Eu precisava comprar mangueiras originais, por conta do clip e depois remover a outra ponta para encaixar no radiador, que era com abraçadeira:

Saiu quase milão de mangueira e mais umas semanas buscando as certas. Problema do radiador resolvido, vamos pro próximo.

Lembram que eu não ia colocar um V8 por envolver a remoção do hidrovácuo do freio? Surpresa! Esse seis-em-linha é bem grande também, com as partes de admissão no lugar. Ou seja: tive que remover mesmo assim. Maneiro.

Pra resolver este problema, toca nóis de novo pra estudar o que fazer. Não foi algo muito difícil de encontrar conteúdo a respeito e vimos que é um “problema” razoavelmente comum de acontecer, o que torna a solução mais fácil.

Precisaríamos construir um sistema novo para alocar ali, utilizando um servofreio melhor e um simples sistema de mangueiras. Algumas empresas nos EUA vendem isso já completo, mas como meu pai também curte uma parte de “construção”, resolvemos comprar apenas o necessário e fazer o resto aqui.

O sistema escolhido foi o Brake Booster Delete da Wilwood, marca reconhecida em freios. Importando foram USD150 em peças e mais uns R$150 de mangueiras e canos feitos sob medida.

Com isso resolvido, vimos que o sistema da embreagem também vinha junto e resolvemos trocar tudo ali. Sábia decisão. Meu acionador da embreagem, viemos a descobrir, era um servofreio de Kombi adaptado para se tornar o acionador da embreagem. Cada coisa que a gente fuça, uma surpresa nova. Pra fazer certinho, mandamos vir da Alemanha (de novo…) uma peça nova. Mais US$ 100 pra conta.

Beleza, essa parte das hidráulicas tava vista e a injeção ficando pronta pros testes iniciais. Emoção a mil! Mas, como disse antes, a vida é uma caixinha de surpresas, não é mesmo?

Lágrimas 5. Antes de fazer o teste inicial, o Osvaldo sabiamente foi fazer um teste para virar o motor na mão, pra ter certeza de que não estava travado ou com alguma coisa que pudesse prejudicar. Ainda bem que ele fez isso.

Quando eles tentaram virar o motor, parecia estar travado. Mas pera, o motor tava funcionando quando eu comprei. Que **** tinha acontecido agora?

Pra agilizar as coisas, resolvemos tirar o motor e levar pra uma oficina especializada em motores BMW pra dar uma olhada. Os caras abriram tudo, mexeram, reviraram, e sabem o que tinha de errado? Nada. Isso mesmo. Absolutamente nada. Por algum motivo, o motor apresentou a resistência inicial pra virar na mão, mas depois, na outra oficina, virou normalmente. Existem N motivos pra isso acontecer, que não vem ao caso, mas foi algo bacana, porque descobrimos que o antigo proprietário não trocou muito bem o óleo e algumas borrinhas começaram a aparecer. Nada preocupante, era só trocar o óleo rapidamente umas 2 vezes depois de colocar o carro pra andar que tá tranquilo.

Beleza, motor revisado, tudo certo. Vamos testar essa bagaça! Injeção pronta pra testar, novo obstáculo identificado. Sério? Jura? Meu deus, eu quero ouvir este motor!

Os bicos injetores apresentaram vazamento quando fomos testar. Bom, isso é algo simples, mas atrasou um pouco a primeira ligada. Meu pai já conhecia uma turma especializada em fazer bicos, então fomos lá e no mesmo dia conseguimos os seis novinhos.

Agora é a hora. Vamo vê se essa geringonça liga!

Vídeo da primeira partida. Cuidado com fone de ouvido, tá alto!

AEEEE LIGOU!!! Sério, essa emoção é impagável. O projeto funciona, isso é um alívio do cão!

Pra podermos regular a injeção, precisamos da sonda lambda, e pra termos sonda lambda, precisamos de escapamento. O próximo passo era óbvio, fazer o escape da Schnitzel. Infelizmente eu ainda não consegui resolver a questão do estepe, que não permite eu posicionar as duas saídas paralelas atrás, mas já deixei tudo preparado.

O que fizemos no escape: após a saída dos coletores temos um cross-pipe, que se divide em dois canos de duas polegadas. Estes entram em dois abafadores pequenos e seguem paralelos até o fundo do carro:

Isto é suficiente pra fazermos os ajustes pro teste de rua inicial, mas ainda devem entrar mais 2 abafadores no final. Vamos ouvir como tá nessa etapa? Ainda vai mudar bastante, após regular a injeção e finalizar o escape.

Ligando antes de instalar os abafadores de trás.

Agora vamos ver o câmbio e embreagem, tomara que não tenha nada muito errado…

E não é que tinha?

A embreagem que veio com o carro era uma de cerâmica, parecia muito pesada, então resolvemos comprar uma original BMW, só que na hora de instalar, o platô não tava dando pressão. Ao mesmo tempo que eu parecia abençoado em uns momentos, parecia que tinha uma maldição bruta em cima, tomanoc&. XÔ MAU OLHADO!

Tivemos um momento de reflexão entre eu, meu pai e o Osvaldo e vimos que provavelmente o problema estava no volante. Levamos pra uma turma especializada em volantes e embreagens e, juro pra vocês, o maluco pegou a peça na mão e em menos de 5 segundos falou: “Xi, tá quebrado”. É minha gente, meu volante tava quebrado. Sorte que os testes do motor foram feitos sem o câmbio acoplado.

 

Aqui fica engraçado, porque meu volante tava quebrado internamente. Esse volante BMW é um bimassa, com molas dentro. Elas servem pra suavizar as vibrações do motor, mas é algo bem sutil — e normalmente é a primeira parte do conjunto mecânico que vai pro saco, mas ninguém nem percebe, só que pode quebrar teu câmbio. Ou seja, não dá pra perceber facilmente (só quando você mexe muito com essas coisas, como o tiozim lá), então esse foi mais um momento ‘amaldibençoado’ patrocinado pelo destino. Solução pro problema? Conseguir um volante novo, ou fazer sob medida.

Como esse carro já tem sua dose de “sob medidas”, achamos melhor fazer assim pra ter algo exato. O resultado ficou legal:

Vocês podem perceber que o novo volante é maciço. Optamos por isso pra evitar o problema descrito do bimassa, e segundo pesquisamos, não impacta em nada perceptível. Volante novo, embreagem nova, acionador novo. Agora essa joça vai andar! É a hora de colocar pra testar e poder regular corretamente a injeção.

Primeira vez que ela andou. Emocionante, sério.

Foi uma rápida ida pra frente e pra trás, sem maldade, só pra checar se a embreagem e o volante estavam ok, e estavam. A embreagem leve e firme, o câmbio engatando curto e firme também — pra ser justo, ele está com um pequeno jogo depois que coloca na marcha, mas o engate em si, tá da hora. Po, emoção à mil, já já vamos colocar ela na rua!

Só que temos maaais um problema…

Quando começamos a mexer com a injeção, percebemos um pequeno vazamento na linha de combustível. Essa hora eu fiquei cabisbaixo. Pensei “isso aqui não vai andar nunca”. Só que na realidade, foi excelente. Aproveitamos essa deixa pra mexer com o tanque de combustível, que estava em um estado lastimável. Já tinha a ideia de fazer ele, mas achei que para colocar o carro pra andar não seria necessário — ledo engano, ainda bem que optamos por mais esse desvio.

Tiramos o tanque antigo e levamos pro Nassif Soldas fazer o trabalho em cima dele. Tínhamos buscado opções pra fazer um tanque novo, mas queriam valores muito altos. Pelo mesmo valor, refiz todo meu tanque, adicionei um catch tank e fiz uma adaptação nele para alocar melhor o escapamento no futuro.

Quando pegamos o novo tanque, o Carlos, dono da oficina que fez o serviço, me contou que alguém, no passado do carro, soldou uma placa de inox na parte de baixo do tanque, que é de aço. Isso é algo que pode dar um belo pepino, pois começa a rachar a junção dos metais, e numa situação muito absurda, o fundo do meu tanque poderia cair. Mas beleza, fizemos o serviço.

Tanque novo em mãos e instalado, tocamos pra parte das novas linhas de combustível. Qual era a ideia: comprar canos de cobre maleável, o mesmo que o pessoal usa em geladeiras e construção, e refazer as linhas, usando conexões nas pontas pra engatar as respectivas mangueiras.

Dito e feito, fomos ao centro de São Paulo, na Casa da Boia, e conseguimos tudo que precisávamos, no melhor preço. Aqui mais um parênteses: esse lugar foi fundado em 1898. 1-8-9-8, e desde 1909 sempre foi no mesmo lugar. Os caras estão há quase 110 anos no mesmo lugar! Fazendo a mesma coisa! Num imóvel tombado! Tá doido, achei irado, fiquei de cara.

Com tudo em mãos, a ideia era simples. Remover as linhas antigas e moldar as novas em cima deste gabarito. Foi mais fácil do que achamos. Os canos faziam as curvas necessárias sem dobras, só com a mão e um pouquinho de jeito, vai facinho. Aqui tem um vídeo das linhas prontas, rapidinho:

Opa, agora a parte de combustível também tá nova, remontamos o interior, BORA DÁ UMAS BANDA? Não.

Começamos a testar a marcha lenta do carro e o sensor de temperatura pirou. Tava marcando 180º quando ligava o carro, frio. Toca nóis atrás do sensor novo de temperatura. No meio tempo, vimos que uma polia estava fazendo barulho e as duas ventoinhas pequenas que colocarmos no radiador, talvez não fossem aguentar. Com isso, já compramos uma nova polia e uma ventoinha maior, pra ficar na parte de dentro do cofre do motor – com esses modelos da BMW nenhum cuidado é demais quanto a arrefecimento.

Enquanto esperávamos as peças chegarem, fiquei pensando no meu aerofólio. Quero o da M535i, como mostrei no post anterior, mas é MUITO, MA MUITO raro de encontrar original, e mesmo os de fibra, são caríssimos pra trazer pra cá. Comecei a buscar nos sites brasileiros por peças da E12 ou qualquer contemporânea, vendo se por acaso alguém não tinha anunciado um spoiler com algum nome doido ou sei lá.

Bom, aqui, novamente, coisas acontecem e ficamos de cara. Comecei a achar algumas pessoas com retrovisores, frisos, e coisas destes modelos, então mandei mensagem pra cada um perguntando se, por acaso, eles não teriam um aerofólio dando sopa. E não é que deu certo?

Achei um aerofólio da 323i E21, muito parecido com as B7 da alpina, feitos sob o modelo E12. Jackpot! O amigo queria quinhentão na peça, nem pensei. Depois vejam quanto tá no Ebay algum aero desses de época, com frete e taxas. Poxa, pelo menos uma vitória pra conta né…

A tampa do porta malas não tava fechando direito, mas ela fica alinhadinha, não repara nisso não.

Ainda, em minhas buscas infinitas em Ebays, sites parecidos, gringos, brasileiros, argentinos, etc – onde você pensar, eu já devo ter buscado peças e acessórios – acabei achando um volante Nardi Torino, 390mm, 1982, por US$ 180. CENTO E OITENTA DOLETAS. ORIGINAL! Vítoria 2: esse volante aqui no Brasilzão tá bem mais salgado. Vitória 3: é de 390mm e meu volante original são 420mm — uma pequena diferença, se comparado aos 360mm que geralmente são os volantes anunciados (e os de 400mm+ são bem mais caros também). Bom, achado na internet de madrugada.

Ponto interessante: o volante tava na Tailândia. Isso aí, Tailândia. Demorou uma vida, mas ele chegou aqui.

Ele chegou mais judiado do que eu imaginava. Ok, eu sei, foram USD180 por um Nardi, não dava pra esperar ele inteirinho. A parte boa é que vou fazer a restauração dele e colocar no carro, mas não vou tirar as marcas do tempo, essa história precisa ser preservada.

Agora o carro já está pronto pros testes e regulagem da injeção. Queremos deixar o carro confortável, sem grandes exageros, afinal, muita coisa ainda precisa ser melhorada antes de extrair a potência máxima da injeção né?

Nesse ponto o carro já está andando, em “pleno” funcionamento, e podendo dar umas bandas. Foi exatamente o que fizemos pra começar esse acerto da injeção, mas vai tomar um tempo bacana, então estamos fazendo aos poucos e entendendo tudo como funciona.

CARACA, MEU CARRO TÁ ANDANDO E EU TÔ CONSEGUINDO USAR ELE!

Sério, tem certas coisas que não tem dinheiro que pague. Tem sido uma saga de 16 meses já e finalmente estou podendo usar a Schnitzel. Eis que recebo aquela ligação que todo mundo que tá com o carro na mecânica sonha: “Fernando, pode vir buscar o carro.”

Na emoção não consegui fazer um vídeo buscando o carro, mas prometo que farei muitos ainda.

Pegamos o carro na oficina e o momento da verdade chega. Vamo vê como tá isso aqui. Primeira coisa a testar: os freios. Lembram que eu tirei o hidrovácuo, porque não cabia? Pior ideia. Ficou estranho. O carro freia? Freia. Mas é surreal a diferença! Sei que eu, com meus vinte e alguns, to acostumado com sistemas mais suaves, e quem tem mais idade viveu uma época que isso era “normal”, mas vou falar que existe um motivo para os carros terem hidrovácuo.

Beleza, começando a acostumar com o freios, vamo ve o resto: a direção tá com uma folguinha, a suspensão pula pra caramba, as marchas estão curtas, sem vedação acústica e térmica parece que você tá dentro de em uma zona de guerra no Oriente Médio (não dá pra conversar e você cozinha), o alternador tá roncando alto pra caramba e o câmbio tá fazendo aquele barulho da ré mesmo andando pra frente (só quando engatado), rolamento do câmbio parece que tá indo pras picas, mas tá do c****lho. Sério, tem muita coisa pra fazer e dá até ataque de pânico mas que sensação f*da!

Crianças, tentem isso em casa! Mas saibam que vai ser muito mais foda do que você imaginou.

Passado o momento inicial, de amor, angústia, desespero e amor de novo, paramos um posto pra abastecer e o frentista já me chamou:

“Opa, o que tem aí? Não tá original não, né?” Daí como um belo pai babão eu respondi: “Não, eu fiz uma mudança pro motor das BMW mais novas” — já abrindo o capô pra mostrar. Na hora que abriu tudo, o cara só falou “PQP. Ô, Zé! Vem ver isso aqui. Coraçãozinho encheu de orgulho.

Tanque “cheio”, minha mãe no carro de trás (pra dar aquele suporte se desse zica) e meu pai do meu lado, toca nóis pegar a Imigrantes pra voltar pra SP. Quando estamos chegando na entrada da estrada, PUM! O carro começa a puxar loucamente pra esquerda.

— “Pai, o carro ta puxando pra esquerda”
— “Quanto?”
— “Muito. Olha só” – eu solto o volante e o carro quase faz 90 graus.
— “Vish, deve ser a pinça esquerda que travou”
— “Fodeo” – Disse eu enquanto entrava na Imigrantes.

Toca a gente naquele trecho rápido, entramos na Bandeirantes e eu começo a sentir um cheiro de queimado. Fumaça começa a subir da roda esquerda. Povo todo olhando e eu ali, com aquela carinha de “tá tudo bem, carro véio é assim memo”.

Parênteses clássico: lembram que no capítulo 1 ela ja me deu alguns trabalhos ANTES da troca?

Lembrei que no caminho tinha a loja de um amigão, a Universo Marx (beijo, Mau!) e que poderia encostar ali pra ver o que rolou com calma.

Paramos lá, fumaceira saindo da roda, que tava quente demais. Eu e meu pai começamos a ver o que aconteceu e parecia que só tinha travado mesmo. Deixamos esfriar, tomamos um café e tocamos o trecho de volta pra casa. Chegamos sãos e salvos, mas nem pensamos, já subimos o carro e demos um “micro trato” no freio — o que era possível fazer ali, pra ver se pelo menos parava de travar. Demos umas voltas e sucesso, ta uma bosta, mas tá tranquilo. Fechamos o carro e subimos pra casa.

Pra encerrar este capítulo, como prometido, o novo coração está instalado e pulsando.

Tem sido uma aventura de, neste momento, 16 meses desde a compra do carro. Inúmeros obstáculos apareceram, uma cacetada de problemas foram resolvidos, centenas de novos problemas mapeados, diversas mudanças de caminho no projeto por conta de melhores estudos realizados, incontáveis noites sem dormir só pesquisando informações e soluções, outras noites parcialmente mal dormidas pesquisando peças e itens pra comprar, muitos gastos, mas muitos mesmo, estresse a dar com pau, diversos amigos feitos, mas tem sido f*da.

Como uma pessoa normal, que gosta de carros, e que decidiu fazer um projeto assim eu digo: não tenham receio. Idealizem, pesquisem, apertem onde der, e façam uma loucura dessas. É impagável, é irado, é 10 (salve Nissim). Vai sim ser MUITO mais difícil do que você pensou. Seus amigos, namorada, namorado, familiares e pessoas que você nem conhecem vão dizer que você é louco, que dá pra gastar muito melhor esse dinheiro, que dá pra viajar pra caramba e infinitas outras coisas.

Vários problemas que parecem grandes, na real, nem são tão ruins assim (como achar uma vaga pra deixar seu carro porque não tem vaga no prédio/rua perto), ou o rolamento do câmbio começa a fazer barulho duas semanas depois de tudo montado e funcionando. Você vai querer vender o carro diversas vezes no caminho. Você vai querer desistir em vários momentos. Você vai passar mais horas no youtube e buscando novas fontes de informação/peças – como eu que estou em virtualmente todas as comunidades dedicadas à BMW, BMW E12 e BMW E46 existentes (do chile à Ásia), do que possa imaginar.

Mas você vai ver o progresso diário das suas ideias tomando forma. Vai conhecer cada centímetro do seu carro. Vai conhecer cada barulho e nem vai querer ter som instalado pra poder ouvir o motor e o que pode tá errado. Vai descer pra garagem pra dar uma sentada nele, mesmo que nem seja pra dar uma banda.

É muito bom.

Como próximos passos, para o post 3, a ideia é contar como foi/está sendo acertar o motor, câmbio, diferencial e suspensão, além de alguns detalhes cosméticos. Já a funilaria, pintura, interior e estética geral vai ser só mais pra frente 🙂

Aqui vai um vídeo curtinho de como está o ronco na lenta e pro próximo post vai ter o estado completo atual, com direito a uma sessão melhor de fotos:

Vídeo do escape atual – não, não vai ficar assim, vai mudar muito ainda

Fotos logo antes de sair com ela pela primeira vez:

Agradeço de coração todo mundo que está envolvido com este projeto e todos que leram até aqui (foi difícil, eu sei, mas acabou — por enquanto).

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