Qual foi o primeiro supercarro da história?

Dalmo Hernandes 27 setembro, 2015 0
Qual foi o primeiro supercarro da história?

Caso você não tenha percebido, temos duas “séries” de posts em curso aqui no FlatOut: uma sobre os supercarros mais icônicos do planeta e outra sobre os pioneiros do mundo automotivo. Hoje, vamos juntar as duas para tentar responder à seguinte questão: qual foi o primeiro supercarro da história?

Dissemos “tentar” porque a verdade é que não há um consenso sobre qual foi o primeiro supercarro de todos os tempos — e não é aqui que você vai encontrar uma resposta definitiva. Dito isto, existem alguns nomes que costumam mais aceitos. Quatro, na verdade: o Bugatti Royale, o Bugatti Type 57 SC Atlantic, o Mercedes-Benz 300SL e o Lamborghini Miura. Vamos falar mais sobre eles a seguir, para que, no final, você possa tirar suas próprias conclusões.

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Não faz muito tempo que contamos aqui a história do Lamborghini Miura. Ele foi o segundo automóvel da história da marca, e foi criado para ser uma interpretação mais luxuosa, voltada para as ruas, de carros de corrida como o Ford GT40 e a Ferrari 250LM — bólidos de dois lugares com perfil baixo, motor em posição central traseira e alto desempenho. Foi assim que o Miura ajudou a moldar a definição moderna de supercarro, que se tornou a mais aceita nas últimas décadas do século XX.

Além do belíssimo visual da carroceria projetada por Marcello Gandini — não são poucos os que o consideram o carro mais bonito de todos os tempos  — , o Miura sempre teve um conjunto mecânico de primeira. Em sua versão mais potente, o Miura SV, o V12 de quatro litros entregava 390 cv a 7.700 rpm e 40,7 mkgf. Com câmbio manual de cinco marchas, era o bastante para que o touro italiano chegasse aos 100 km/h em 6,5 segundos, com máxima de 273 km/h.

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A ideia da Lamborghini com o Miura era entregar aos entusiastas algo mais esportivo do que o primeiro Lambo da história, o 350 GT. Ele era um belo carro, mas seu V12 de 3,4 litros e 270 cv não era potente o bastante para enfrentar a concorrência — em especial, os modelos da Ferrari.

Afinal, como diz a lenda, o fabricante de tratores Ferruccio Lamborghini só começou a projetar automóveis porque foi provocado pelo próprio Enzo Ferrari.

No entanto, há quem defenda que o primeiro supercarro feito para ser um supercarro veio quase dez anos antes do Miura, e veio direto da Alemanha: o Mercedes-Benz 300SL “Gullwing”.

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Claro que, para aceitá-lo como um supercarro, é preciso que você seja um pouco mais flexível quanto ao posicionamento do motor — o que não é muito difícil, afinal, você não vai achar alguém que tenha coragem de dizer que o Dodge Viper não é um supercarro, por exemplo. Deixando isto claro, não é difícil compreender o que faz do 300SL um dos primeiros supercarros da história.

Para começar, ele nasceu das pistas. Mais precisamente, do Mercedes-Benz W194. Nós contamos a história aqui: no início da década de 1950, a Europa ainda estava se recuperando do caos da Segunda Guerra Mundial, e isto incluía as fabricantes de automóveis — especialmente as alemãs. A Mercedes-Benz foi uma companhias que, então, começaram a ensaiar sua volta ao automobilismo. E ela veio em grande estilo, com uma dobradinha nas 24 Horas de Le Mans de 1952.

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Com carroceria de alumínio, linhas aerodinâmicas e foco principal na leveza, o belo cupê de competição nem parecia ter sido feito às pressas, com componentes de prateleira (o motor, por exemplo, era o seis-em-linha de três litros do sedã de luxo 300 “Adenauer”) e orçamento limitado. Graças a suas qualidades dinâmicas, sua leveza e sua robustez, dois dos três carros inscritos na corrida chegaram na ponta.

Era o gás que faltava para que a Mercedes-Benz decolasse novamente — como contamos aqui, com uma ajudinha de Max Hoffmann, empresário que era dono de uma importadora de carros europeus nos EUA, e um cara tão bem sucedido que as fabricantes europeias o procuravam para prestar consultoria sobre o mercado automotivo americano. Foi ele quem disse à Mercedes que transformar o W194 de corrida em um superesportivo seria algo lucrativo. Afinal, ao contrário do que acontecia na Europa, a economia americana estava indo muito bem depois da Segunda Guerra.

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Dito isto, o Mercedes-Benz 300SL, código W198, conservava boa parte da estrutura tubular do W194 de competição. Até mesmo as proporções gerais eram semelhantes, ainda que o 300SL tivesse um desenho mais refinado e complexo — que não era menos atraente, diga-se.

A carroceria era de aço, com alumínio nas portas, capô e tampa do porta-malas. Se quisesse, contudo, você poderia encomendar seu exemplar com todo feito de alumínio. Neste caso, o peso de caía de 1.093 kg para 1.013 kg. Era assim que o 300SL fazia jus a seu nome: com ele, a Mercedes queria dizer que o carro tinha um motor de três litros e que era um esportivo leve (Sports Leicht).

O seis-em-linha era praticamente o mesmo do W194, com uma diferença importantíssima: em vez de três carburadores Solex, ele era alimentado por um sistema de injeção direta — o primeiro a ser empregado em um automóvel produzido em série. Com a injeção, o motor do 300SL entregava algo entre 215 cv e 230 cv, sendo capaz de levar o 300SL até os 260 km/h. Com isto, ele foi o automóvel mais veloz do mundo em sua época. Entre 1954 e 1963, cerca de 1.400 unidades do 300SL foram fabricadas, sendo que 29 delas tinham carroceria de alumínio.

Дама и машинка

Visual atordoante, desempenho sem precedentes e exclusividade certamente são suficientes para definir o 300SL como um supercarro. E isto fica ainda mais verdadeiro se considerarmos outra definição comum de supercarro: um automóvel feito para demonstrar novas tecnologias (carroceria de alumínio, motor com injeção direta) na prática, e não no estande de um Salão do Automóvel.

Por outro lado, há quem acredite que dá para cavar ainda mais fundo nas origens dos supercarros — até a França dos anos 30, quando uma ilustre fabricante dedicava-se a construir verdadeiros superlativos sobre rodas. Curiosamente, esta mesma empresa hoje é famosa por… construir verdadeiros superlativos sobre rodas. A esta altura, você já deve ter sacado que estamos falando da Bugatti.

Mais do que um supercarro, o Bugatti Veyron pode ser considerado um hipercarro — afinal, em 2004 ele deixou o mundo boquiaberto com seu motor de dezesseis cilindros e oito litros com quatro turbos e mais de 1.000 cv, capaz de fazê-lo superar os 400 cv sob as condições corretas. No entanto, há mais de oito décadas, a Bugatti não fabricava esportivos. O termo “supercarro”, que começou a aparecer nas publicações britânicas ainda na década de 20, tinha um significado mais amplo: “um carro superior a todos os outros”.

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Aparentemente, para a Bugatti, um carro superior era um carro literalmente maior que os outros. Porque, nos anos 30, você não iria encontrar um carro maior que o Bugatti Type 41 Royale. Quer dizer, isto se você tivesse a sorte de encontrar um, porque entre 1927 e 1933, apenas seis exemplares foram fabricados pela companhia de Ettore Bugatti.

O oito-em-linha de 12,7 litros tinha comando no cabeçote, três válvulas por cilindro (duas de admissão, uma de escape) e entregava algo entre 275 e 300 cv. Apesar disto, o Royale não era um esportivo — toda esta força era necessária para puxar os 3.175 kg do carro, que media 6,4 metros de comprimento com entre-eixos de 4,3 metros. Estas medidas faziam do Bugatti Royale um carro 20% maior e 25% mais pesado do que um Rolls Royce Phantom moderno.

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Ettore Bugatti planejava fabricar 25 exemplares do Royale e vendê-los às pessoas mais ricas do planeta. No entanto, a Grande Depressão pela qual a Europa passava na época — especialmente coma crise de 1929 — acabou atrapalhando. Por isto o Royale é tão raro.

Apesar disso, não demorou muito tempo para que a Bugatti decidisse fazer um supercarro verdadeiramente esportivo — ao menos para os padrões da época. Foi em 1936, com o Type 57S/SC Atlantic. O primeiro “S” significava surbaissé, ou “rebaixado” em francês, enquanto o “SC” era a sigla para supercharged.

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O estilo do Type 57 é derivado de um conceito apresentado pela Bugatti em 1935, chamado Aérolithe (“não são pedras, são aerolitos!”). A carroceria aerodinâmica era baixa para os padrões da época, com painéis feitos de uma liga de magnésio chama da Elektron. Como o material não permitia soldas, os painéis eram unidos uns aos outros por rebites, que davam ao carro um visual bastante característico.

No ano seguinte, a versão de produção do Aérolithe, chamada Atlantic, começou a ser fabricada. Em vez de magnésio, a carroceria era de alumínio puro, e por isso dispensava os rebites — ainda que, por questões de estilo, as “barbatanas” onde os parafusos se encontravam foram conservadas. As linhas elegantes ficaram ainda mais refinadas, e a verdade é que, apesar do visual clássico, o Type 57S parecia ter vindo do futuro.

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O motor de oito cilindros em linha deslocava 3,2 litros e, com a ajuda de um compressor mecânico, entregava saudáveis 200 cv. Era força suficiente para que o belo cupê chegasse aos 190 km/h — mais de 80 anos atrás! O detalhe é que apenas quatro exemplares do Bugatti Type 57S/SC Atlantic foram feitos.

Três sobreviveram, sendo que o mais famoso deles pertence à espetacular coleção do estilista Ralph Lauren. Em 2013, o carro foi avaliado em US$ 40 milhões durante o Concours d’Elegance Pebble Beach, na Califórnia — o equivalente a nada menos que R$ 158 milhões em conversão direta.

Como você pode ver, os automóveis que podem ser considerados os “primeiros supercarros” são bem diferentes e vêm de épocas muito distintas. Para você, qual foi o primeiro supercarro de verdade?