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Quando a Chevrolet achou que um Corvette de quatro portas era uma boa ideia

Se você pode fazer uma coisa, não significa que você deva fazê-la. Foi esta a primeira coisa que veio à nossa mente quando vimos o Corvette America — o cara aí em cima — pela primeira vez. Sim, isto é um Chevrolet Corvette de quatro portas e sim, a fabricante realmente considerou produzi-lo em série no fim dos anos 70.

Agora, como verdadeiro apreciador de carros, digamos, excêntricos, este escriba até achou interessante a ideia de um Corvette de quatro portas. No entanto, não há como não ficar incomodado com as proporções estranhas do Corvette America. Em especial, o entre-eixos absurdamente longo.

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OK, não dá para dizer que o Corvette de quatro portas é feio — até porque a terceira geração do Corvette, a C3, é bem bonita —, mas a sensação de que há algo “errado” é contundente. Especialmente porque o Corvette, com seu capô longo, traseira curta e formas curvilíneas e musculosas é a definição do esportivo americano de dois lugares. Ele é um carro feito para se curtir sozinho ou, no máximo, a dois. O motor V8 na dianteira e a suspensão independente nas quatro rodas fazem dele, ao mesmo tempo, perfeito para pegar a estrada e uma ótima base para carro de corrida. Mas foram justamente estas características que levaram a Chevrolet, em 1979, a considerar a produção limitada de uma versão de quatro portas do esportivo de fibra de vidro, que seria batizada como Corvette America.

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Veja bem: o Corvette, que nasceu como um elegante roadster e se transformou em um cupê ainda mais atraente, nunca foi um carro familiar. Os jovens entusiastas que tinham seus Corvette acabavam precisando de algo maior e mais espaçoso quando encontravam sua alma gêmea, casavam e tinham filhos.

Tanto que, com o passar dos anos, o ‘Vette acabou se tornando parte do estereótipo do cara em “crise de meia-idade”. Com 40 ou 50 anos, depois que os filhos já estavam crescidos e prontos para sair de casa, o cara que teve um Corvette na juventude comprava outro, a fim de provar para si mesmo e para o mundo que ainda era, no fundo, um garotão.

Imagem meramente ilustrativa. Sério.

A ideia do departamento de marketing deve ter sido a seguinte: “por que não dar ao cara que precisa de um carro maior e mais espaçoso a chance de comprar um Corvette?” Claro, porque não tinha como dar errado.

De cert o que para não arranhar a imagem de esportivo do Corvette, a Chevrolet decidiu começar de forma discreta, com um plano inicial de 40 unidades por ano. E elas não seriam fabricadas pela marca, mas sim feitas sob encomenda por uma empresa chamada California Coach Customs (que, aliás, segue na ativa até hoje).

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O primeiro passo foi a construção de um protótipo, e este serviu como guia para a fabricação de outros cinco exemplares. E o processo era doloroso: dois carros eram cortados ao meio e tinham suas metades unidas. O resultado era um aumento de nada menos que 30 polegadas, ou cerca de 76 centímetros, no entre-eixos. Eram, então, fabricadas duas portas traseiras. Os outros detalhes — se o carro seria um sedã ou targa, por exemplo — eram definidos com os clientes. Que não foram muitos.

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Há uma boa razão para isto — além do visual meio estranho, claro: o preço. Na época, um Corvette custava cerca de US$ 13 mil (US$ 37 mil, ou R$ 137 mil, em 2015). Um exemplar convertido não saía por menos de US$ 35 mil (o equivalente a US$ 101 mil, ou R$ 374 mil, em dinheiro de hoje). Claro que, na prática, dois carros eram sacrificados para que um Corvette America nascesse. Mas, ainda assim, não era exatamente um bom negócio. E ainda havia o entre-eixos muito mais longo, que matava boa parte da dinâmica esperta do ‘Vette original.

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Não se sabe ao certo quantos Corvette America sobreviveram até os dias de hoje. Até pouco tempo atrás, acreditava-se que este carro prata era o único restante — um exemplar curioso, com tampa do porta-malas que se abre como a de um hatchback e portas traseiras sem maçaneta, acionadas por um comando na coluna “A” do lado esquerdo. Hoje, sabe-se da existência de pelo menos mais um carro: um vermelho, que foi anunciado no eBay em 2010.

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Não teria sido mais inteligente desenvolver um sedã com o motor do Corvette, por exemplo? Esta foi uma lição que a General Motors aprendeu décadas mais tarde: o atual Cadillac CTS-V pega emprestado o V8 de 650 cv do Corvette Z06 para representar com louvor o papel de um dos sedãs mais velozes e insanos da atualidade.

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