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Quando limites de velocidade mais baixos resultam em mais acidentes fatais

Sabe aquela noção de que limites mais baixos resultam sempre em menos mortes no trânsito? Pois a Inglaterra acaba de descobrir da pior forma possível que isso nem sempre funciona. Eles criaram zonas de 20 mph para tornar o trânsito mais seguro, mas em vez de reduzir o número de mortes, eles aumentaram.

A ideia de que a velocidade reduzida ajuda a reduzir o número de mortes é baseada em modelos matemáticos que consideram a velocidade, o tempo de reação e o tempo de parada do veículo. Quanto mais devagar o veículo está, maiores as chances de evitar um impacto.

Mas… isso só é verdade quando o motorista e o pedestre estão atentos ao ambiente viário — ou seja: quando o motorista percebe o risco de atingir um pedestre/ciclista ou quando o pedestre percebe que pode ser atropelado.

O que aconteceu na Inglaterra foi o seguinte: em 2016 os condados de Bath e North East Somerset criaram 13 zonas de baixa velocidade (20 mph; 32 km/h) visando reduzir o número de acidentes fatais. Porém depois de 12 meses, o número de mortes aumentou em sete destas áreas. As outras seis áreas viram os números de mortes inalterados ou reduzidos — estes, em especial, nas regiões centrais da cidade.

20 mph roads in Kilburn Picture by GLENN COPUS

O motivo, segundo as autoridades locais, é que após a redução de limites, pedestres e motoristas passaram a assumir que a segurança está garantida devido aos limites reduzidos e, por isso, tornam-se menos cautelosos.

O mesmo aconteceu em outras regiões do Reino Unido, como mostrou um relatório feito em 2010 pelo Departamento de Transportes que analisou as estatísticas de trânsito ao longo de um ano em Portsmouth, a primeira localidade a adotar estas zonas de 20 mph, que abrangeram 94% das ruas da região.

Os resultados da análise mostraram que apesar de uma redução sensível de 2,1 km/h na velocidade média — de 31,9 km/h para 29,8 km/h — e de uma redução de 22% no número de acidentes, o número de fatalidades aumentou de 18 para 20.

O estudo não apontou as possíveis causas do aumento do número de mortes, porém observou-se que o número de acidentes foi reduzido em zonas que tiveram a redução de 30 mph para 20 mph associadas a outras medidas de moderação do tráfego (traffic calming) como lombadas, faixas mais estreitas, mudanças de direção e sinalização reforçada.

Isso reforça a ideia de que limites de velocidade não acompanhados por medidas de moderação do tráfego tendem a não ser respeitados, não por mera desobediência deliberada, mas devido ao conceito de velocidade operacional, como já vimos anteriormente. Da mesma forma, radares ocultos não garantem a segurança: se a intenção é reduzir a velocidade dos carros, os motoristas precisam perceber a necessidade de reduzir o limite, uma vez que nem sempre a sinalização é suficiente. 

Some isso ao fato de que o número de acidentes fatais foi menor no centro das cidades do que em áreas suburbanas, e podemos supor que o motorista e os pedestres/ciclistas tendem a ficar mais atentos onde o movimento é maior, ainda que as velocidades operacionais sejam baixas. Em outras, quando não há movimento intenso, os motoristas e pedestres/ciclistas sentem-se seguros para desviar a atenção, ainda que brevemente.

Isso é uma tendência observada nos EUA, onde a distração dos envolvidos já é a terceira maior causa de mortes no trânsito. A fonte da distração? Sim: celulares.

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Aqui é importante lembrar que em algumas ruas de São Paulo também houve aumento no número de mortes após reduções nos limites de velocidade. A diferença aqui, é que não temos estudos ou investigações de acidentes para ajudar a determinar as causas e pontos críticos dos acidentes fatais, tampouco uma base nacional de dados estatísticos unificada.

Isso mostra, mais uma vez, que o trânsito não é uma ciência exata que pode ser controlada por modelos matemáticos utopicamente infalíveis. Como vimos, o mantra que repete “redução de velocidade salva vidas” não ajudou muito as pessoas que morreram após as reduções de 30 mph para 20 mph. O trânsito é complexo demais para ser comandado pelo senso-comum.

Especialmente quando o dinheiro acaba, como aconteceu com os ingleses, que não poderão reverter os limites, nem adotar novas medidas porque o orçamento foi todo gasto com a criação das zonas calmas.

 

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