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RennSport: a história e a evolução do Porsche GT3 RS

Há pouco menos de um mês o Porsche 911 GT3 RS conseguiu um feito impressionante para um esportivo aspirado de tração traseira: completou a volta em Nürburgring Nordschleife em menos de sete minutos — mais precisamente em 6:56,4. O recorde é especial por dois motivos: o primeiro é que ele mostra que os motores aspirados não estão tão sufocados pelo controle de emissões e ainda têm muito a mostrar, apesar da convergência em direção ao turbo que a indústria se viu forçada a fazer nos últimos anos.

O segundo motivo, e o mais impressionante, é que ele foi o primeiro carro aspirado e de tração traseira a conseguir uma marca sub-7 no Inferno Verde. Dos carros que chegaram à marca dos seis minutos, seu irmão GT2 RS, o recordista absoluto entre os carros de rua, tem tração traseira mas usa um motor turbo brutal de 700 cv, o que lhe dá fôlego de sobra nas saídas de curva. É um kleineturbopanzer.

Os Lamborghini, polêmicas à parte, usam e abusam da tração integral, que também ajudam na retomada de velocidade nas saídas de curvas. O 918 Spyder era um híbrido de tração integral com quase zero turbo lag e motores elétricos para as rodas dianteiras. O último carro  do time do 911 GT3 RS a tentar um recorde em Nürburgring foi o Viper ACR, que foi ao inferno e voltou para ficar a dois cliques do ponteiro da desejada marca de 6:59.

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Mas acima de tudo, o 911 GT3 RS é a coroação de uma linhagem que, graças à modernidade, terá um prazo de validade. A Porsche certamente está fazendo o possível para manter o 911 GT3 RS com seu flat-6 aspirado, mas ele não deverá resistir à evolução restritiva das leis de emissões e das exigências cada vez mais rigorosas sobre o consumo de combustível e, por isso, deverá deixar de ser oferecido na metade do ciclo da próxima geração, o que deve acontecer em 2021. Parece distante, mas estamos falando de menos de quatro anos.

Por isso, em vez de esperar que ele se vá para então fazer um elogio final, decidimos celebrar sua existência enquanto ele está entre nós. E vamos fazer isso relembrando sua trajetória, de suas origens nos anos 1970, à sua coroação no asfalto de Nürburgring Nordschleife.

 

911 Carrera RS 2.7 / Carrera RS 3.0

A linhagem do GT3 RS começou em 1972, bem antes de existir um 911 GT3, e tem tudo a ver com o Porsche 917. Ela começou quando a FIA mudou as regras do Mundial de Carros Esporte (WSC, o avô do WEC) e tornou o protótipo obsoleto. Os novos protótipos seriam basicamente carros de Fórmula 1 com dois lugares e rodas cobertas e a Porsche não conseguiria desenvolver um desses de forma competitiva devido à sua falta de experiência na F1.

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Por sorte, a FIA acabara de criar o Campeonato Europeu de GT, e o 911 tinha os pré-requisitos da categoria. Foi aí que o 911 deixou de ser um esportivo de rua para começar a se tornar um carro de corridas capaz de vencer nas pistas. O 911 se enquadrou nas regras do Grupo 4, onde também estava a Ferrari 365 GTB Daytona Competizione, com seu V12 de 4,4 litros — que era praticamente o dobro do deslocamento do maior motor usado no 911. O jeito foi fazer um 911 especialmente para o Grupo 4.

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Começando com o 911S, que já havia se dado bem no Rali de Monte Carlo e no Tour de France, a Porsche sacou o motor 2.4 e aumentou o diâmetro dos pistões de 84 para 90 mm e criou um novo motor 2.7. Os 300 cm³ de deslocamento elevaram a potência de 190 para 210 cv. A Ferrari tinha 142 cv a mais, porém pesava 1.200 kg.

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Com a potência resolvida, a Porsche se concentrou na redução de peso. Arrancou tudo o que não servia para tornar o carro mais rápido, e fez uma carroceria com chapas mais finas. Os vidros também foram feitos especialmente para o novo modelo e eram mais finos também para reduzir peso. O resultado foi um carro de 975 kg — 225 kg a menos que seu rival italiano. Para finalizar, ele recebeu uma injeção mecânica Bosch/Kugelfischer, suspensão mais rígida, pneus mais largos na traseira e um spoiler traseiro que ficou conhecido como ducktail (ou “rabo de pato”, no bom e velho português).

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Com tudo pronto, a Porsche decidiu homenagear seu primeiro modelo de rua vitorioso nas pistas, o 356 que venceu a Carrera Panamericana nos anos 1950 e o batizou de 911 Carrera. Ele ainda recebeu um segundo sobrenome, que indicava sua finalidade: Rennsport, que significa “esportivo de corrida” em uma tradução livre. Assim nasceu o Porsche 911 Carrera RS 2.7, o primeiro especial de homologação da história do 911.

A FIA exigia ao menos 500 unidades do carro de rua (que era 100 kg mais pesado) para homologação, mas a Porsche acabou fazendo 1.580 unidades em 1972 e 1973. Isso porque em 1974, a Porsche lançou a segunda versão do seu Carrera RS.

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Ele foi inspirado pela versão de corrida do RS, o Carrera RSR, que usava um deslocamento ligeiramente maior, de 2,8 litros. Depois de usar e abusar do flat-6 ampliado, a Porsche criou um motor de três litros, também com injeção mecânica e chegou aos 230 cv. E como se não bastasse, usou chapas ainda mais finas — tão finas que se deformavam se você apoiasse nelas.

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O sacrifício valeu a pena: a carroceria aliviada e o interior espartano levaram o carro à casa dos 900 kg. E não parou por aí: a suspensão e direção eram as mesmas do Carrera RSR e os freios eram do Porsche 917. O restante do tratamento foi o mesmo do Carrera RS, com direito a um novo spoiler “whale tail” e às rodas de magnésio da Fuchs. Assim nasceu o Porsche 911 Carrera RS 3.0, o segundo especial de homologação da Porsche.

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Depois dos Carrera RS dos anos 1970, a Porsche ainda evoluiu o flat-6 arrefecido a ar até chegar ao Carrera RS 3.8 dos anos 1990. Contudo logo após o Carrera RS 3.0, a marca já desenvolveu o Carrera RSR Turbo, que levaria ao Porsche 911 Turbo de rua e sua versão de corrida, o radical 935, que se tornou o principal modelo 911 nas pistas. Um novo especial de homologação com motor aspirado viria somente nos anos 1990, quando a Porsche já havia abandonado os motores aircooled.

 

Porsche 996 GT3 RS

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O nome GT3 apareceu pela primeira vez em 1999, nos primeiros anos da nova geração 996. Sucessor direto dos Carrera RS, o novo 996 GT3 foi batizado com o nome de uma das categorias do campeonato Global GT, e também tinha como foco as competições. Por isso, a receita do Carrera RS original foi novamente aplicada a ele, embora não tenha chegado ao extremo de ganhar uma carroceria com chapas mais finas.

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Em relação ao Carrera 3.6 o GT3 perdia praticamente todo o isolamento acústico, bancos traseiros, sistema de áudio, teto solar e ar-condicionado. O capô e a tampa do motor eram feitos de fibra de carbono, e até mesmo o ajuste dos espelhos era manual para eliminar o peso dos motores elétricos. No lugar dos bancos traseiros, o GT3 ainda recebia uma gaiola parcial.

O motor, embora também fosse chamado de 3.6, era derivado do motor usado no 911 GT1 e no 962 do Grupo C — ambos arrefecidos por água. A principal diferença é que ele tinha curso significativamente mais curto que o 3.6 do Carrera — as dimensões eram 96 mm de diâmetro e 78 mm de curso no Carrera e 100 mm de diâmetro e 76 mm de curso no GT3. A derivação do motor Mezger também resultou em um sistema de arrefecimento que usava galerias de água separadas para cada metade do motor, uma vez que o bloco era dividido em duas partes. Enquanto o Carrera 3.6 tinha 300 cv, o GT3 desenvolvia 360 cv e era capaz de acelerar de zero a 100 km/h em 4,8 segundos e à máxima de 302 km/h.

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Essa característica de construção do flat-6 exigiu também que o 996 GT3 usasse um câmbio específico, derivado dos modelos arrefecidos a ar. Apesar de parecer um retrocesso, o câmbio era mais robusto que a caixa manual desenvolvida para o 996, e permitia o intercâmbio de relações — uma característica importante para as pistas. Suspensão e freios, obviamente, eram modificados: molas e amortecedores ganhavam mais carga, barras estabilizadoras eram mais espessas e os freios usavam pinças de quatro pistões nas quatro rodas.

Quatro anos mais tarde a Porsche levou o GT3 a um novo patamar e lançou o verdadeiro sucessor do Carrera RS: o GT3 RS, que servia como especial de homologação para o 911 RSR.

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Inspirado pela mesma filosofia rennsport do Carrera RS, o GT3 RS levava o alívio de peso ao extremo: janelas traseiras feitas de policarbonato, capô, tampa do motor e asa traseira feita de fibra de carbono, além de todas as medidas já tomadas no GT3 regular. O motor foi atualizado para produzir 381 cv com novos cabeçotes de dutos retrabalhados. Além disso, o cofre do motor tem dutos que, a 300 km/h, ajudam a pressurizar o ar admitido, gerando 15 cv extras, segundo a Porsche. Já os freios, trocaram as pinças dianteiras de quatro pistões por novas de seis pistões, e poderiam usar discos de carbono-cerâmica opcionais.

O resultado foi um carro de 1.360 kg capaz de chegar aos 100 km/h em 4,3 segundos e seguir até os 306 km/h. Além do motor e do alívio de peso, o GT3 RS também usava molas progressivas e amortecedores 15% mais rígidos que os do GT3 convencional.

A conexão com o Carrera RS dos anos 1970 não ficou apenas no posicionamento do carro na linha: a Porsche deu a ele uma asa traseira, além de grafismos 911 GT3 RS na parte inferior das laterais, remetendo aos adesivos dos Carrera RS originais, rodas pintadas em cores contrastantes, também como o RS original.

 

Porsche 997 GT3 RS / GT3 RS 4.0

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Em fevereiro de 2006 a Porsche revelou o novo 997 GT3, novamente com um flat-6 de 3,6 litros — o mesmo do anterior — porém com 415 cv e um trabalho aerodinâmico que conseguia neutralizar a sustentação com downforce. Pela primeira vez o GT3 ganhou uma suspensão ajustável eletronicamente — uma versão calibrada para uso em pista da suspensão ativa PASM.

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A fórmula da redução de peso continuou baseada na remoção de isolamento acústico, dos bancos traseiros e do sistema de áudio, além de bancos e retrovisores com ajuste manual. Até mesmo as maçanetas das portas foram removidas e substituídas por tiras de tecido como no RS original dos anos 1970. Também era possível comprar os bancos de fibra de carbono opcionais, que eram os mesmos do Carrera GT e pesavam apenas 20 kg, enquanto a gaiola parcial continuava um equipamento de série.

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Pela primeira vez o visual do GT3 se distinguia não apenas por grafismos e apêndices aerodinâmicos (que continuavam os mesmos do 996 GT3): o 997 GT3 tinha uma tomada de ar preta entre o para-choque e a borda do capô, que direcionava ar para o radiador central. Mais potência, mais calor, mais arrefecimento. Com os 415 cv e 1.395 kg, o 997 GT3 era capaz de ir de zero a 100 km/h em 4,3 segundos e chegava aos 310 km/h.

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Naquele mesmo ano a Porsche revelou a versão de homologação do GT3, o GT3 RS, que serviria para homologar o RSR. Ele usava o mesmo 3.6 de 415 cv do GT3, mas com janelas de plástico e capô de carbono, ele ficou 20 kg mais leve — o que ajudou a reduzir o tempo de zero a 100 km/h para 4,1 segundos.

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A carroceria também foi alargada em 44 milímetros na traseira, uma exigência das bitolas mais largas adotadas para melhorar a rolagem da carroceria e também a aceleração lateral. As cargas da suspensão e os freios foram mantidos os mesmos do GT3, porém por exigência do regulamento a suspensão é completamente ajustável, e o carro passou a usar rodas de cubo rápido, com um único parafuso central como os modelos de corrida.

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A influência das pistas também predominava no interior: dois bancos de fibra de carbono, pré-instalação para interruptor da bateria, cintos de seis pontos e extintores de incêndio. Volante, bancos, teto e alavanca de marcha eram revestidos de Alcantara, que é leve, lavável e proporciona melhor aderência das luvas e macacão. Por fora, as rodas eram pintadas em tons contrastantes, e os adesivos GT3 RS foram deslocados para o para-lamas traseiro.

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Em 2009 o GT3 RS ganhou mais uma atualização, e seu 3.6 foi aumentado para 3,8 litros e chegou aos 450 cv. Pela primeira vez o RS se distanciou do GT3 em termos de potência, iniciando uma nova fase na história do modelo. Nestes upgrades da segunda geração do RS3, a Porsche manteve as mesmas especificações de chassi, redução de peso e aerodinâmica, limitando-se à adoção do novo motor. O tempo de aceleração baixou para 4 segundos, mas a velocidade máxima se manteve nos 310 km/h.

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O GT3 RS 3.8 foi produzido até 2011, e a nova geração chegou somente em 2013. Antes disso, a Porsche preparou uma edição especial do modelo, produzida somente em 2011 e que foi um elo perdido entre as gerações do GT3 RS.

Batizado GT3 RS 4.0, ele misturava características do 997 GT3 RS 3.8 com inovações que se tornariam o padrão do 991 GT3 RS. O motor, por exemplo, era o mesmo M97/74, apenas com o deslocamento ampliado para quatro litros por meio do aumento do curso dos pistões. Foram apenas 199 cm³ a mais, que resultaram em 50 cv extras, colocando o GT3 RS na marca dos 500 cv e levando o zero a 100 km/h para os 3,9 segundos.

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Já o projeto aerodinâmico adotou aletas na dianteira para reduzir a instabilidade do eixo, além de produzir mais downforce, e são usadas até hoje no GT3 RS. A carroceria e os elementos visuais, bem como acerto de suspensão e equipamentos da cabine foram mantidos os mesmos do GT3 RS 3.8. A Porsche produziu somente 600 exemplares do GT3 RS 4.0.

 

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Em 2013 a Porsche lançou a terceira geração do GT3, mantendo o 3.8 aspirado, porém com um novo projeto. A potência chegou aos 475 cv, mas o modelo perdeu o câmbio manual, adotando apenas o automatizado PDK de sete marchas.

Como sempre, ele teve seu peso reduzido com a remoção do isolamento acústico, bancos traseiros e a adoção de bancos mais leves, além das tiras para abrir as portas no lugar das maçanetas. Contudo, seu interior já não era mais tão espartano como o dos antecessores — até mesmo um sistema multimídia aparece no console central. Pela primeira vez o 911 GT3 ganhou um eixo traseiro esterçante, que o tornava mais ágil nas manobras de estacionamento e mais estável nas curvas.

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Apesar das medidas de redução de peso, ele se tornou o GT3 mais pesado da história, com 1.430 kg, mas isso não o impediu de chegar aos 100 km/h em 3,5 segundos e aos 315 km/h — o que também fez dele o GT3 mais rápido da história. Ao menos até a chegada do GT3 RS em 2015.

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Com 25 cv extras e 200 cm³ a mais, o GT3 RS produzia 500 cv e 46,7 mkgf de torque sem ajuda de turbos. Inicialmente ele também não era oferecido com câmbio manual, mas tinha um PDK de sete marchas desenvolvido especialmente para ele — e que ajudava o boxer 4.0 a levar o GT3 RS aos 100 km/h em 3,3 segundos, aos 200 km/h em 10,9 segundos e aos 320 km/h.

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Visualmente o GT3 RS ganhou respiros no topo dos para-lamas dianteiros para escoar o ar das caixas de roda, reduzindo a sustentação e aumentando a downforce sobre o eixo dianteiro. Os para-lamas, aliás, são 20 mm mais largos na traseira e 50 mm mais largos na dianteira. O GT3 RS também ganhou o eixo traseiro autoesterçante com sistema de vetorização de torque. Some isso às bitolas 35,5 mm mais largas na dianteira e na traseira e você tem um carro capaz de completar os 21 km de Nürburgring Nordschleife em em 7:20 — cinco segundos mais rápido que o GT3 regular.

As medidas de redução de peso se estenderam ao capô de fibra de carbono e ao teto, que é feito de magnésio para reduzir o centro de gravidade. Os para-lamas traseiros são feitos de alumínio e as janelas traseiras de policarbonato. No total, ele ficou 10 kg mais leve que o GT3 regular, mas por ter 25 cv extras seu desempenho também foi significativamente melhor: a aceleração de zero a 100 km/h era cumprida em 3,3 segundos, embora a velocidade máxima seja 2 km/h mais lenta devido à aerodinâmica voltada à produção de downforce, o que gera arrasto.

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O interior também manteve o sistema multimídia, que, em carros equipados com o Sport Chrono Package, traz  um aplicativo chamado Porsche Track Precision, com o qual é possível acompanhar diversos parâmetros do carro durante a pilotagem, como velocidade e aceleração lateral.

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Apesar de ser o GT3 RS mais veloz da história, ele durou apenas dois anos com esta configuração. Foi uma vida breve, mas sua morte não foi em vão. Em fevereiro deste ano a Porsche anunciou um novo GT3 RS com o mesmo 4.0 produzindo agora 520 cv a 8.250 rpm e 47,9 kgfm a 6.000 rpm, combinado ao câmbio PDK de sete marchas. Com o novo motor o tempo de zero a 100 km/h baixou mais uma vez, chegando aos 3 segundos cravados, enquanto a velocidade máxima se manteve nos 310 km/h.

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Não pense que o motor ganhou só um tapinha para chegar aos 520 cv: ele teve suas camisas de cilindro revestidas por plasma para menor atrito, virabrequim e bielas mais rígidos, novo trem de válvulas e cabeçotes que dispensam os tuchos hidráulicos. A carroceria também foi aliviada, e tem para-choques de poliuretano e vidros mais finos, além do teto de magnésio e do capô de fibra de carbono e para-lamas de alumínio.

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O capô, aliás, agora tem dutos NACA para arrefecer os freios sem afetar o arrasto aerodinâmico. Se você achou o carro pesado demais, ele também pode ser equipado com o pacote Weissach, que troca o teto de magnésio por outro de fibra de carbono, além das barras estabilizadoras, acabamento do volante e aletas de trocas de marcha todos de fibra de carbono.

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A suspensão não foi apenas recalibrada: ela recebeu novas molas auxiliares na dianteira e na traseira e trocou suas buchas de poliuretano por novas buchas tipo ball-joint. O sistema de ajuste ativo PASM foi mantido, bem como o esterçamento das rodas traseiras e o ele também tem um diferencial com bloqueio eletrônico e vetorização de até 100% do torque.

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O resultado? Eu poderia falar sobre o zero a 100 km/h em 3,2 segundos ou a máxima de 312 km/h, mas podemos falar de outra coisa: Nürburgring Nordschleife. Em abril deste ano, com uma pequena ajuda da Chevrolet, que gentilmente cedeu seu tempo de pista para os alemães, a Porsche conseguiu completar uma volta no circuito alemão em 6:56,4, um feito impressionante para um carro de “apenas” 520 cv.

O tempo de 6:56,4 coloca o GT3 RS à frente do 918 Spyder e a menos de cinco segundos do Lamborghini Huracán Performante, e também faz dele o terceiro carro produzido em série mais rápido em Nürburgring Nordschleife, atrás do GT2 RS, que é o atual recordista com 6:47,3, e do Lamborghini Huracán Performante, que completou a volta em 6:52,01.

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