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Revolução: os carros que tiveram as mudanças mais radicais de uma geração para a outra

Todo mundo precisa mudar, e os carros não são exceção: a qualquer modelo, chegará um momento em que a fabricante decidirá rever a fórmula e fazer a próxima geração de um jeito bem diferente. Perguntamos aos leitores quais foram os carros que evoluíram de forma mais radical de uma geração a outra, e agora temos a lista com as respostas!

Nossa sugestão foi o Volkswagen Gol, que em 2008 (ano de lançamento da terceira geração) perdeu a plataforma que carregava desde 1980 e passou a ser feito sobre a muito mais moderna PQ24, a mesma do Polo, mais espaçosa, segura e com melhor dinâmica. Mas não é apenas disso que se trata a evolução de um carro entre duas gerações — podemos também estar falando de um enorme salto em termos de visual, ou de uma mudança radical na filosofia do modelo. É o que você vai ver na lista a seguir.

 

Renault Logan

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Um exemplo bastante recente e que nós, brasileiros, conhecemos bem, foi a evolução do Renault Logan da primeira para a segunda geração, em 2013 (2012 na Europa). O carro, desenvolvido em 2004 na Romênia pela Dacia e produzido no Brasil como Renault desde 2007, continuou sendo um sedã de entrada espaçoso. Contudo, se na geração anterior o preço a se pagar pelo espaço extra era um design datado, que parecia ter vindo direto da década de 1990 — algo supostamente justificado pelo fato de ser um carro desenvolvido para países emergentes.

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O fato de a versão hatch, o Sandero, ter um visual bem mais moderno e harmonioso, era uma evidência de que não era bem esse o caso. Contudo, a prova definitiva veio em 2012, quando foi apresentada lá fora a segunda geração do Logan (e do Sandero). Nem parecia o mesmo carro: as linhas ficaram mais arredondadas e atuais, o interior foi remodelado e recebeu acabamento bastante superior, além de sistema de navegação nas versões mais caras.

Foi uma revolução estética, contudo: a plataforma, chamada B0 e compartilhada com o Duster, permaneceu basicamente a mesma (ainda que com um ligeiro aumento nas dimensões). Na Europa, ainda houve a adoção de um motor de três cilindros, enquanto no Brasil os motores 1.0 e 1.6 de 8 válvulas foram mantidos.

 

Honda Civic

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Você certamente já deve ter deduzido que, quando falamos em revolução no Honda Civic, nos referimos ao lançamento da oitava geração, em 2006 — foi uma mudança verdadeiramente radical em relação à anterior.

A começar pelo visual: o Civic de sétima geração era um sedã tradicional, com três volumes bem definidos, e linhas bastante agradáveis para o que se propunha. A oitava geração inaugurou um visual mais futurista, com transição suave entre capô, teto e traseira, quase como uma linha contínua; superfícies amplas e limpas; e um visível aumento nas proporções.

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Por dentro, o interior inaugurou o conceito de painel bipartido, com um bloco digital em cima (onde ficava o velocímetro) e o mostrador analógico do conta-giros abaixo. Além disso, o Civic também recebeu novos motores e uma nova plataforma, projetada com foco extra na segurança (incluindo zonas de deformação que, em caso de acidente, transferiam a força do impacto pelas colunas A em direção ao teto, mantendo o habitáculo em segurança. Não foi à toa que, no Brasil, ele ficou conhecido como “New Civic” mesmo depois de não ser exatamente “new”.

 

Jaguar XJ

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Desde 1968 a Jaguar batiza seus sedãs topo de linha como XJ — e, pasme, de 1968 a 2009 (são 41 anos), todas as gerações tiveram basicamente a mesma cara. O visual tradicional do XJ, que foi o último modelo da Jaguar a ter o envolvimento do fundador da Jaaag, Sir William Lyons, em seu desenvolvimento.

Ao longo de quatro décadas, a Jaguar disfarçava as evoluções técnicas do XJ — que incluíram diversas reduções de peso, novos motores e, em 2004, construção em alumínio — sob a mesma identidade visual: proporções conservadoras, quatro faróis redondos e uma elegância ímpar. Sem dúvida um visual clássico, mas que pedia há tempos uma atualização mais ampla.

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Esta veio com a quarta e atual geração, de 2009, quando Ian Callum, chefe do departamento de design da Jaguar, decidiu que a marca deveria distanciar-se das linhas retrô e investir em modernidade. A transformação do XJ foi sua obra mais recente, na qual ele rompeu com a identidade visual proposta por George Lawson, o designer dos XJ anteriores, e criou um carro de visual muito mais contemporâneo. Contudo, há quem acredite que o atual XJ perdeu a essência dos modelos anteriores.

 

Renault Twingo

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Você certamente já viu um Twingo por aí: o pequeno monovolume francês foi lançado por aqui em 1992 e, com cores alegres (por dentro e por fora), espaço interno surpreendente (especialmente graças ao banco traseiro sobre trilhos, que podia priorizar espaço para carga ou passageiros), e visual simpático, era um excelente carro urbano, mas não teve sua proposta bem compreendida pelo brasileiro — algo parecido com o que aconteceu com o Ford Ka cinco anos depois.

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Na Europa, porém, o Twingo fez bastante sucesso e, em 2007, ganhou sua segunda geração. Mais tradicional em termos de design, o Twingo II continuava sendo um hatch de motor transversal e tração dianteira e também vendeu muito bem — com direito, inclusive, a uma versão Renaultsport com motor 1.6 de 135 cv. Para a terceira geração, porém, a Renault decidiu radicalizar.

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Lançado em 2014 na Europa, o novo Twingo trouxe de volta um conceito que andava meio esquecido no segmento dos subcompactos: o motor traseiro — graças à plataforma desenvolvida em conjunto com a Smart (e compartilhada com os novos ForTwo e ForFour), o Twingo tem motor e câmbio integrados ao eixo traseiro, o que permite um aproveitamento impressionante do espaço interno sem dispensar um porta-malas convencional (ainda que meio raso). Porém, diferentemente da Brasília do Senhor Barriga, o Twingo não tem um porta-malas na dianteira — lá, só ficam a bateria e os reservatórios para fluidos.

 

Nissan Skyline GT-R

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O Nissan Skyline GT-R R34, produzido de 1999 a 2012, foi o auge de uma linhagem iniciada em 1989, quando a fabricante japonesa lançou a geração R32 de seu esportivo mais famoso. A receita você conhece: seis-em-linha biturbo de 2,6 litros e 280 cv, câmbio manual e tração integral envoltos por uma carroceria cupê de três volumes e linhas para lá de agradáveis, fórmula que foi mantida por doze anos.

Contudo, quando o Skyline assumiu uma personalidade mais pacata para a nova geração, em 2003, a Nissan decidiu aposentar a linhagem GT-R, ao menos por um tempo.

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Quando retornou, em 2007, era um carro totalmente diferente: nova plataforma, motor V6 de 3,8 litros que, com dois turbos, entregava 492 cv, e um visual bem mais agressivo — acompanhado de um aumento significativo nas dimensões, especialmente no peso, de 1.500 para mais de 1.700 kg.

Só que a mudança tinha uma boa razão: com o novo GT-R, a Nissan queria andar junto de superesportivos muito mais caros e potentes, como a Ferrari 458 Italia. Suas armas: a potência, a tração integral e uma verdadeira legião de sistemas eletrônicos para que o piloto consiga desafiar a física e extrair o máximo do conjunto (explicamos tudo, em detalhes, em um especial com duas partes aqui e aqui). Antes, o Skyline GT-R era um esportivo mais puro, à moda antiga; hoje, é uma verdadeira obra prima de engenharia.

 

Mercedes-Benz Classe A

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O Classe A veio ao mundo em 1997 com uma proposta incomum: era um hatchback com jeitão de minivan/monovolume e um chassi tipo “sanduíche”. Originalmente seu conceito vislumbrava um powertrain elétrico, mas a Mercedes viu a possibilidade de lançá-lo como um modelo de entrada e assim o fez.

O problema é que o chassi sanduíche embora favorecesse o espaço interno e a segurança dos passageiros em colisões, também elevou o centro de gravidade do carro e o resultado foi esse:

A Mercedes precisou recolher as primeiras unidades para recalibrar a suspensão e, para garantir que o hatchback não voltasse a aprontar, deu a ele toda a suíte de sistemas ativos de segurança do Classe S, o que incluía controle de tração, estabilidade e distribuição de força de frenagem. O carro fez relativo sucesso na Europa, mas não no Brasil. Sua reputação foi maculada pela manutenção elevada em comparação a outros modelos e também por que muita gente não entendeu o câmbio 4+E dos primeiros modelos e achou o carro sem fôlego. A fábrica de Juiz de Fora/MG produziu em seis anos o que previa produzir anualmente, pouco mais de 50.000 veículos.

Em 2005 veio a nova geração, ainda baseada na arquitetura antiga, com o chassi duplo, mas agora com motores de até 193 cv e câmbio manual de seis marchas. O sucesso também foi relativo na Europa, mas no Brasil somente 60 unidades foram importadas e em seu lugar a Mercedes trouxe o Classe B.

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Nesse meio tempo a BMW lançou o Série 1 e a Audi consolidou seu A3 como hatches de entrada. O Classe A, que sempre foi um carro sem lugar no mundo, recebeu a missão de se transformar em um concorrente para a dupla. Assim, a Mercedes revolucionou o modelo em sua terceira geração, abandonando de vez o visual “hatch de dois andares” e fazendo dele um verdadeiro hatchback, com chassi baixo, frente mais longa e traseira curta. Melhor ainda, ele virou um esportivo de verdade na versão A45 AMG, com direito a um belo 2.0 turbo de 360 cv (bem melhor que os 193, não?) e tração integral, superando seus rivais RS3 e M135i.

Como se não bastasse, a reformulação permitiu que ele constituísse família: agora além do hatchback, ele ganhou um sedã com ares de cupê (CLA, que avaliamos aqui), um crossover equilibrado (veja nossa avaliação aqui) e, futuramente, uma perua/shooting brake. Nada mal para quem começou com um fiasco.

 

Ford Mustang

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Até sua quinta geração o Mustang foi uma piece de resistance dos muscle cars old school. Além do visual retrô, que o tornou novamente um sonho de consumo, ele também incorporava a receita clássica dos muscle cars, criada há mais de cinquenta anos: um enorme V8 na dianteira, um eixo rígido na traseira e um câmbio automático ou manual ligando os dois. Essa configuração garantia a brutalidade e robustez, e o mantinha ligado diretamente às suas raízes.

O problema é que a ligação era demais: Camaro e Challenger vieram em seguida com o mesmo visual retrô, inspirado em seus antepassados famosos, mas por baixo eles eram carros modernos. O Camaro veio com a mesma plataforma do Holden Monaro (também conhecido como Omega australiano), com suspensão multilink na traseira, enquanto o Challenger veio baseado no Charger/300C, que é uma plataforma da época da Daimler-Chrysler feita com elementos do Mercedes Classe E W211.

O Challenger ficou um tanto pesado, afinal, ele tem o porte de um sedã médio-grande, mas o Camaro se mostrou um excelente carro de pista — especialmente em suas versões mais desenvolvidas, como Z28 e ZL1. O Mustang ainda tinha um desempenho brutal, chegando a um empate técnico com o BMW M3 E92 em um comparativo na Europa, mas ainda era um carro muito difícil de domar — especialmente nas versões superpotentes como os GT500 KR e SuperSnake. A força bruta estava se tornando bruta demais para o eixo rígido e todas as suas limitações — incluindo o wheel hop, um movimento vertical indesejado das rodas traseiras que pode acontecer em arrancadas e compromete a tração.

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Mas em 2014 a história mudou: ameaçado pelo Camaro, o Mustang foi totalmente reformulado pela Ford para finalmente entrar no século 21 e se preparar para o futuro. O chassi ficou mais leve e mais rígido com a adoção de ligas de aço de alta resistência, e os motores ficaram ainda mais eficientes, partindo de 304 cv na versão V6 e chegando perto dos 441 cv no novo V8 5.0 — sem contar a versão EcoBoost, com um 2.3 turbo de 314 cv capaz de rodar mais de 10 km/l.

Mas principal inovação, claro, foi a suspensão traseira. O eixo rígido dos anos 1960 finalmente deu vez a uma configuração multilink que promete mais tração e melhor comportamento dinâmico. O visual também abandonou o estilo retrô, o que poderia ser um problema na hora de evoluir o carro futuramente, e as versões radicais do modelo, como o GT350 e GT350R ganharam uma variação do motor V8 Coyote com deslocamento ampliado para 5,2 litros e virabrequim de plano cruzado para produzir mais de 500 cv e respostas mais rápidas, permitindo que ele faça frente a rivais europeus e japoneses, uma vez que será oferecido oficialmente também no Velho Mundo.

Com a evolução da quinta para a sexta geração, o Mustang deixa de ser apenas um american muscle para se tornar também um esportivo de nível mundial.

 

Porsche 911

Porsche993

Se há algo que orgulha a Porsche é a constante evolução do 911 sem que o modelo abra mão de sua tradição — por tradição entenda “motor pendurado na traseira e tração nas rodas de trás”. Mas o tempo não para, você sabe, e a concorrência mais desapegada a certas tradições seguiu evoluindo sem receios.

Nos anos 1980 a Porsche já havia dado o primeiro passo evolutivo, lançando a geração 964 com tração integral e câmbio automático com trocas manuais Tiptronic — o que não agradou os mais puristas. Em 1993 foi a vez do 993, que ganhou faróis integrados e uma nova carroceria targa um pouco diferente das anteriores, com teto de vidro deslizante, em vez da seção central removível. Contudo, o motor boxer arrefecido a ar continuava pendurado na traseira em ambos os casos.

Porsche996

O negócio esquentou (em todos os sentidos) com a chegada da geração 996, um marco na história do 911. Com normas de emissões e consumo cada vez mais rígidas o motor boxer a ar teve que ser substituído por um motor arrefecido a água, o que mudou significativamente a personalidade e até o comportamento do carro. O visual também teve alguma controvérsia, especialmente nos primeiros anos, quando o 911 compartilhava a dianteira com o Boxster por uma questão de custos.

Os puristas foram à loucura, mas a evolução é um caminho sem volta e absolutamente necessária para a sobrevivência do modelo. Felizmente, o 911 voltou a ter um visual mais convencional na geração seguinte, a 997 e atingiu seu auge evolutivo na atual geração, 991, com recursos de alta tecnologia, como diferencial com vetorização de torque, injeção direta de combustível e esterçamento ativo das rodas traseiras.

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