nao importa se e turismo  monoposto ou prototipo  carros de corrida quase nunca possuem velocimetro  alem do cronometro  o instrumento de referencia de desempenho sempre foi o conta giros  por diversas razoes  ele nao apenas e uma referencia para troca de marchas no limite  mas tambem auxilia o piloto a manter o carro sempre na estreita faixa util de maxima performance de um motor de competiçao  tambem tem utilidade fundamental para a equipe buscar as relaçoes de marcha ideais para determinado circuito  especialmente quando nao ha telemetria   caso o piloto quisesse saber se esta indo mais rapido naquele trecho em relaçao a uma passagem anterior  ou se conseguiu uma boa performance de reta  bastava checar o conta giros no mesmo ponto da volta anterior  mais rotaçoes na mesma marcha significa mais velocidade  o quao mais rapido  nao importa tanto  pois a referencia final e o tempo de volta e para aferir o ganho naquele trecho em especifico existem as parciais     tambem e essencial monitorar no minimo a pressao de oleo  de turbo  quando aplicavel   temperatura d agua e quantidade de combustivel  isso sem falar nos ajustes adicionais on board  se na epoca de senna basicamente havia os ajustes de carga das barras estabilizadoras traseira e dianteira e a valvula de distribuiçao de força de frenagem  hoje em dia ha uma infinidade de ajustes  como o bloqueio do diferencial  alteraçao da curva de torque  grau de atuaçao do sistema de regeneraçao dos freios  pois altera sensivelmente a dinamica  e  claro  o boost via ers e o sistema de reduçao de arrasto  drs    com tantas demandas  saber a velocidade exata a bordo seria mero detalhe  e na pratica  ate hoje nao e visto com muita relevancia  a formula 1  por exemplo  nao usa velocimetro mesmo atualmente     um estranho pedido   que ficou ainda mais complexo por esta razao  quando um certo piloto alemao com apenas 24 anos de idade e sequer uma temporada completa na formula 1 pediu aos seus engenheiros de equipe a instalaçao de um velocimetro em seu benetton  a equipe estranhou   num primeiro momento  nos rimos   pilotos de corrida usam o conta giros   relembra o engenheiro willem toet em depoimento ao fox sports australia  schumacher explicou o seu capricho   [caption id= attachment_213425  align= aligncenter  width= 999 ] michael schumacher em 1992  sua primeira temporada completa na formula 1  aos 24 anos [/caption]   se eu sair de uma curva em 3ª marcha ou se eu sair da mesma curva em 2ª marcha    eu quero saber qual escolha trara a maior aceleraçao  eu consigo uma velocidade maior  no fim da reta  ou o ganho de aceleraçao em 2ª marcha e perdido no instante em que eu troco de marcha  e se nos trocarmos a relaçao de marchas  todas as referencias se perdem porque eu so tenho o rpm a vista    isso e um fato  uma simples mudança de relaçao de diferencial acaba com a referencia de velocidade se tudo o que voce tem de leitura e o conta giros  claro  o piloto pode conferir a telemetria depois  mas por que nao conferir na hora  podendo fazer testes no calor do momento  como os que o alemao mencionou   sem conseguir contra argumentar  os engenheiros da benetton atenderam ao pedido  instalando o no topo do cockpit para facilitar a sua leitura pela visao periferica  como podemos ver na foto abaixo     contudo  schumacher logo descobriu que aplicar a teoria na pratica nao era tao simples  de acordo com toet  pouco tempo depois o alemao lhe disse    no meio de uma curva  quando estou passando pelo ponto de tangencia  quase sempre o ponto mais lento da curva   e um pouco dificil de checar a velocidade  as coisas mudam rapido demais  entao nao da pra observar o velocimetro e ter a certeza de que eu vi a velocidade mais baixa registrada na curva  e  se eu quero checar minha velocidade maxima no fim da reta  nao e facil de observa la tambem porque e preciso estar de olho nos pontos de referencia para a frenagem    em resumo  rapidamente schumacher descobriu que o velocimetro seria util para muito mais que apenas aferir ganhos de velocidade no fim de reta testando esta ou aquela marcha na saida de curva  ele ja estava fazendo testes mais avançados   com isso  deixando a equipe ainda mais perplexa  em vez de desistir do instrumento o novato pediu mais dois deles  tres velocimetros  lado a lado  inacreditavel     sabendo que toet exigiria uma argumentaçao bem embasada para uma solicitaçao que envolveria tempo de diversos membros da equipe  schumacher ja emendou a sua justificativa ao pedido    eu quero manter o velocimetro em tempo real no centro  a esquerda  quero um marcador da minha velocidade minima na curva  ele preservar esta informaçao ate eu tocar nos freios novamente   quando ele devera registrar novamente minha nova velocidade minima  a direita  quero um marcador que exiba a velocidade maxima obtida ate eu voltar a acelerar 100% do pedal por um periodo maior que um ou dois segundos   de forma que eu possa ver a velocidade maxima que atingi na reta anterior    parece confusa a explicaçao  confira a montagem que fizemos abaixo  note o cockpit com velocidades hipoteticas inseridas e a sequencia de aproximaçao e saida de um cotovelo a direita  nesta encenaçao  o carro de schumacher encontra se ja depois da curva  no ponto 3  a 227 km/h  e a velocidade em tempo real  o velocimetro da direita apresenta 328 km/h congelados  que e a velocidade maxima obtida na reta anterior  ponto 1   o velocimetro da esquerda apresenta 132 km/h congelados  que e a velocidade minima atingida na curva anterior  ponto 2      buscando registros on board da epoca  podemos ver que em 1994 de fato o benetton de schummy tinha tres velocimetros  exatamente como na foto acima   contudo  ao relembrar a historia mais de duas decadas depois  willem toet pulou um passo intermediario  em 1992  schumacher utilizou dois velocimetros  o da esquerda marcava a velocidade em tempo real e o da direita combinava duas funçoes  ele congelava a velocidade maxima na reta anterior na hora que os freios eram acionados  entrada de curva  e substituia este dado pela velocidade minima da curva acima que o acelerador era buscado novamente  saida de curva          velocidade maxima e minima  a funçao destes dados saber a velocidade maxima nos trechos de reta e a velocidade minima em cada curva sao duas informaçoes que alimentam um universo maior do que se pensa em um primeiro instante  apesar de  via de regra  os carros de formula 1 nao possuirem velocimetro  suas velocidades sao transmitidas a equipe e ficam armazenadas de forma detalhada na telemetria  junto com uma montanha de outros dados  o conhecimento destas velocidades permite que os engenheiros ajustem uma serie de parametros no monoposto  seguem tres exemplos classicos   [caption id= attachment_213398  align= aligncenter  width= 999 ] schumacher em sua estreia na f1  gp da belgica de 1991  saindo da chicane bus stop [/caption]  escalonamento de marchas  a velocidade minima e a maxima obtidas no traçado sao importantes para desenhar os limites do escalonamento   o carro precisa contornar o grampo mais fechado e fechar a reta mais longa com o maximo de performance em ambos os cenarios  isso feito  o escalonamento considerara tambem as aproximaçoes e saidas das curvas mais importantes  buscando a melhor relaçao entre aceleraçao  tracionamento e evitando degraus de rotaçoes grandes entre cada marcha  ha compromissos e exceçoes  um piso acidentado ou de baixa aderencia pode exigir marchas intermediarias mais longas que o teoricamente ideal  para se prevenir destracionamentos   [caption id= attachment_213399  align= aligncenter  width= 999 ] na mesma pista  um ano depois  o mitologico grampo la source  que da acesso a descida para a eau rouge [/caption]  angulos de asas  o chamado grip aerodinamico e essencial para curvas de media para cima  mas ha um toma la  da ca   com menos asa  o monoposto desenvolve mais velocidade em retas  mas a consequencia e uma reduçao de aderencia de fonte aerodinamica  com isso  a velocidade minima e media nestas mesmas curvas acaba sendo menor   estas informaçoes de velocidade servem para buscar o melhor compromisso  que varia de pista para pista  um circuito como spa francorchamps ou suzuka  embora tenha retas longas  apresenta muitas curvas de media e alta velocidade  que exigem boa pressao aerodinamica  ja para um traçado que alterna retas enormes com curvas lentas  trabalhar com o minimo de asa pode ser o ideal   carga e geometria de suspensao  o famoso grip mecanico  especialmente importante para o carro entrar e deslanchar bem de curvas de media e de baixa  embora seja complementar a aderencia de fonte aerodinamica  ha interesses antagonicos  normalmente se obtem mais aderencia mecanica com cargas menos rigidas de molas e amortecedores  mas isso resulta em mais rolagem do monoposto nas curvas  e isso altera o fluxo aerodinamico do assoalho  reduzindo o grip aerodinamico e a capacidade de aceleraçao lateral total  em retas  um monoposto  macio  pode comprimir demais a suspensao com o downforce e danificar o assoalho   ou desgastar a prancha de madeira ali presente para alem da tolerancia especificada pela fia   ao longo da prova   [caption id= attachment_87287  align= alignnone  width= 999 ] 1994  o ano de seu primeiro titulo  em uma polemica dividida com damon hill [/caption]    caso schumacher  laboratorio de tecnicas e abordagens mas se estas informaçoes ja estao na telemetria e os ajustes acima sao feitos nos boxes  para que schumacher queria saber a velocidade minima e maxima em tempo real  no cockpit  ha varias possibilidades  todas relacionadas a um nivel de refino que apenas pilotos especialmente talentosos conseguem trabalhar  o trio de velocimetros era uma via de mao dupla na relaçao de schumacher com o monoposto  trazia informaçoes que permitiam a ele estar sempre experimentando novas abordagens em sua pilotagem  vamos aos exemplos   traçado e abordagem  embora o traçado ideal seja quase sempre um so  a sua execuçao permite um universo de variaçoes bastante sutis  frear alguns metros antes ou depois  o quanto matar de velocidade na entrada de curva com esterçamento do volante  scrub   aceleraçoes intermitentes e agressivas  ayrton senna  ou extremamente progressivas  alain prost   testar os beneficios de frear com o pe esquerdo em determinados trechos  na epoca dos carros com tres pedais   testar se compensa mais frear com suavidade ou executar um lift  alivio  no pedal do acelerador naquela curva de media alta  experimentar se vale sair daquela curva de motor cheio ou executar o short shifting  leia sobre esta tecnica aqui      a cada sessao de treinos  o novato mas ja habituado a esporte prototipos schumacher podia fazer um verdadeiro laboratorio de tecnicas de pilotagem no f1  no caso de chuva  a instrumentaçao se tornava ainda mais preciosa  pois a pista molhada e muito dinamica e permite diversos traçados e abordagens nos comandos   [caption id= attachment_213400  align= aligncenter  width= 999 ] gp da espanha  1996  a primeira vitoria na ferrari e um banho de pilotagem na chuva  ele chegou a ser 4 segundos mais rapido por volta que os demais [/caption]  mudanças dinamicas ao longo da prova  ao longo das quase duas horas de uma corrida  muita coisa acontece  o tanque cheio se esvazia  a partir da temporada de 1994  algumas vezes durante a prova  graças a introduçao do reabastecimento   o asfalto esquenta ou esfria  pneus se desgastam e diferentes compostos sao usados  imprevistos mecanicos podem acontecer  um bom piloto se adapta a todas estas circunstancias   e o trio de velocimetros ajudaram schummy a aprimorar sua consistencia no volta a volta e a experimentar abordagens alternativas enquanto estas mudanças dinamicas vao acontecendo durante a corrida   [caption id= attachment_213401  align= aligncenter  width= 999 ] cockpit da ferrari f310b de 1997[/caption]  ajustes on board  de dentro do cockpit  o piloto pode ajustar muita coisa  distribuiçao de freios  cargas das barras estabilizadoras  bloqueio do diferencial  mapeamento do motor  schumacher ficou conhecido por ser um dos unicos pilotos do grid a realizar diversos ajustes por volta  customizando a regulagem do carro para cada trecho da pista constantemente  ou mesmo para curvas especificas  por exemplo  reduzir o bloqueio do diferencial para curvas longas e velozes  reduz o sub esterço   transferir mais carga de freios para tras em miolos travados  ajuda a dianteira a apontar melhor   reduzir a carga das barras estabilizadoras em trechos ondulados  menos oscilaçoes e mais traçao   nao temos duvidas de que o trio de velocimetros acabou sendo uma baita referencia empirica para desenvolver a sua sensibilidade   no fim das contas  o trio de velocimetros e uma ferramenta que aponta com sutileza o nivel de concentraçao  de sensibilidade dinamica e de determinaçao de schumacher em extrair o maximo de performance em cada poro da pista  para ele  a telemetria nao era suficiente  ele queria analisar na hora   [caption id= attachment_213402  align= aligncenter  width= 999 ] schumacher em 2012  ano de sua despedida na formula 1[/caption] hoje  3 de janeiro de 2019  michael schumacher completa 50 anos  o flatout deseja ao heptacampeao a melhor das recuperaçoes e muita força e amor a sua familia