Senna testado: como anda o impressionante supercarro de track day da McLaren?

Dalmo Hernandes 2 maio, 2018 0
Senna testado: como anda o impressionante supercarro de track day da McLaren?

Tivemos tanto contato com o McLaren Senna quanto vocês: zero. O que sabemos sobre ele é o que a McLaren diz e o que vemos nas fotos e vídeos. O que vemos é um carro completamente diferente do que normalmente se espera de um hiperesportivo que até pode rodar nas ruas, mas foi feito para track days – um segmento que cresceu bastante no últimos anos.

Conseguimos até imaginar o motivo: estamos vivendo em uma era empolgante para a engenharia automotiva, especialmente para quem não tem medo de inovações ou aversão por elas. Os motores turbinados e híbridos, ou mesmo os puramente elétricos, ainda sequer tiveram sua total capacidade explorada pelo mercado e, de qualquer forma, ainda custam muito caro para serem considerados acessíveis pelas massas. Novos materiais, mais leves e resistentes, ou mesmo a fibra de carbono que já não é novidade há um bom tempo, também são mais caros e ainda se fazem mais presentes em supercarros, modelos de luxo ou versões esportivas mais caras de carros relativamente comuns.

Então, para chegar ao limite do que os avanços tecnológicos dos automóveis têm para oferecer, é natural que o caminho seja criar um supercarro de produção limitada que, sendo praticamente uma automóvel de competição emplacado, não precisa se preocupar com praticidade, espaço interno, consumo de combustível ou custos de desenvolvimento e fabricação.

Não bastasse serem uma chance que as fabricantes têm de mostrar do que são capazes quando não há limites, os track day specials têm demanda fortíssima. O que levou a McLaren a criar algo realmente extremo quando fez o Senna.

A McLaren foi tão fundo nesta ideia que até mesmo a estética foi deixada de lado para garantir o desempenho do hiperesportivo: além de aplicar a última palavra em estrutura, eletrônica e powertrain, o McLaren Senna abandona qualquer preocupação com as proporções do carro para garantir a aerodinâmica mais eficiente possível em alta velocidade na pista.

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É por isso que o McLaren Senna tem um motor V8 biturbo de quatro litros, capaz de entregar 800 cv a 7.250 rpm e 81,5 mkgf de torque a 3.000 rpm e câmbio de dupla embreagem e sete marchas, com tração traseira; estrutura monocoque de fibra de carbono; e uma carroceria com bico longo demais, balanço traseiro curto demais e elementos aerodinâmicos quase cômico em seu tamanho ou formato. O conjunto mecânico e a estrutura vêm do 720S, o mais avançado supercarro da McLaren atualmente (lembrando que o McLaren P1 foi lançado em 2013, e lá se vão cinco anos). Claro que tudo foi largamente modificado e melhorado. Até porque o 720S ainda precisa ser um supercarro bonito e, digamos, “normal” do ponto de vista estético. O McLaren Senna transcende este conceito, levando o conceito de “forma sobre função” a um novo nível.

Como dissemos, não tivemos contato com o McLaren Senna. Até porque todos os 500 exemplares que serão fabricados em 2018 já estão vendidos. E a imprensa internacional, que coincidentemente ou não começou ontem a publicar suas avaliações, pôde conduzir um protótipo de pré-produção. Então vamos ao que interessa: o que eles acharam?

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Um bom indicativo do tipo de carro que o McLaren Senna é: todos os 500 carros vendidos ao público estão homologados para uma competição monomarca exclusiva. Mais um: todos os jornalistas que participaram dos testes tiveram de usar macacão de corrida, capacete, HANS e um rádio para comunicar-se com a equipe. Como em um carro de competição, na verdade. Praticidade fica em segundo plano: o que importa é deixar o piloto na posição mais perfeita possível para guiar. E estamos falando de um carro capaz de ir de zero a 100 km/h em 2,8 segundos, de zero a 200 km/h em 6,8 segundos, de zero a 270 km/h em 17,5 segundos. Velocidade máxima: 340 km/h.

Um comentário recorrente a respeito do Senna, contudo, é que os números não são o ponto principal. Como diz a Evo Magazine de forma certeira:

Estamos no modo Race, com o ESP desligado mas com o sofisticado sistema de aumento de tração parcialmente ligado, e o painel de instrumentos recolheu-se para causar o mínimo de distração. Clico a alavanca para a primeira marcha com aquela ação suave e calculada da aleta direita, e pincelo o pedal do acelerador para tentar nos afastar suavemente dos boxes de Silverstone.

A ideia por trás do McLaren Senna é que ele – e você – fica totalmente focado na experiência de condução. E ele é bem sucedido nisto, porque de fato não há muito o que ver dentro dele, e mais do que isto, não há tempo para olhar em volta, nem para admirar o cenário. Quando piso fundo no acelerador em terceira marcha ele suga a superfície da estrada à nossa frente e a vila de Silverstone acena imediatamente.

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É um carro feito para andar rápido, e ponto final. Como o tempo para os testes foi curto, a maioria dos veículos só testou o Senna no modo Race – até porque, de qualquer forma, ele foi feito para andar assim. O modo Race também deixa o carro 3 cm mais baixo na dianteira e 2,3 cm mais baixo na dianteira. Como nos demais McLaren, as rodas em um mesmo eixo são interligadas por um sistema hidráulico que atua como substituto das barras estabilizadoras. Mas no Senna, esse sistema também interliga o eixo dianteiro ao traseiro para alterar a altura de rodagem. Ao deixar a dianteira mais baixa que a traseira, o Senna consegue gerar 50% mais downforce em alta velocidade.

Sim, você entendeu certo: o McLaren Senna ajusta a altura da suspensão para ganhar downforce. É aí que você começa a entender que tudo nele é interconectado. O pessal da Road and Track colocou um piloto da Fórmula Indy, JR Hildebrand, ao volante, e o homem ficou impressionado com o nível de downforce que o Senna entrega.

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Normalmente quando você aplica o trail braking em uma curva de alta em um carro com bastante downforce, você sabe que corre o risco de ficar cada vez mais instável quanto mais fundo você tenta ir. Enquanto você freia, não apenas o peso do carro é transferido para a frente, mas o equilíbrio aerodinâmico também, porque o carro muda de ângulo. Carros de downforce elevada são especialmente sensíveis a este efeito, e normalmente requerem bastante atenção nas transições entre as curvas.

Se você for fundo demais, controlar a instabilidade também é algo extremamente delicado porque você não está só cuidando dos pneus que só podem lidar com um certo ângulo máximo de deriva, mas também com a aderência do carro como um aparato aerodinâmico que não gosta nem um pouco de guinadas. Estas são os princípios básicos de um carro com ajustes de suspensão e distribuição de dowforce fixos. Voltei para a pista com a intenção de testar o carro nestas condições e outras expectativas, mas descobri que a estabilidade e a aderência ainda estavam bem além dos limites normais. De repente surgiu um novo nível de desempenho para perseguir.

Trocando em miúdos: os componentes aerodinâmicos ativos, os controles eletrônicos (quando ligados) e a suspensão trabalham de forma interligada para garantir que o McLaren Senna tenha as melhores condições de aerodinâmica, rigidez da suspensão e controles eletrônicos a todo momento, em toda situação, de modo a aproveitar da melhor forma possível toda potência e torque.

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Uma consequência direta disto é um carro que inspira confiança, pois apesar de extremamente rápido ele também é muito equilibrado e estável. Ainda de acordo com a Road and Track:

O carro é cru, porém com refinamento e aderência suficientes para inspirar uma confiança excepcional. Você tem todo o feedback visceral que espera de uma máquina criada com performance máxima em mente – a comunicatividade do volante, a sensação de aderência na traseira pelo banco, o som intenso e a vibração do giro subindo nas suas costas – tudo isto enquanto percebe os limites do carro para levá-lo além deles. Em uma ou duas voltas eu já estava pilotando o Senna de uma forma mais próxima do que faria em um monoposto da Fórmula Indy do que no 720S. Ele pedia para ser guiado de forma extrema.

O pessoal da Motor1 britânica teve a mesma sensação:

Nunca experimentei esse nível de aderência em um carro. A capacidade pura e simples de destruir uma curva, de forma tão direta que é preciso olhar para o velocímetro para perceber o que acabei de fazer. Essa sensação, essa admiração pelos limites altíssimos de uma máquina como esta, é uma recompensa por si só. Mas para mim, parte do que faz do Senna um McLaren de verdade é a experiência, tão envolvente e tão divertida.

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Tudo menos estéril, este supercarro fala com você enquanto você o pilota, oferecendo feedback e feeling pelo assoalho, pelos bancos e pelo volante, mesmo preso pelos equipamentos de corrida. Nunca pensei que usaria um adjetivo como “versátil” em um carro-asa de um milhão de dólares (nota: na verdade são US$ 750.000, ou cerca de R$ 2,7 milhões), mas o Senna é muito mais acessível do que eu esperava. É um carro que eu provavelmente iria gostar de dirigir na estrada, acho, mesmo ele tendo sido feito para o circuito.

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Isto nos leva a crer que o McLaren Senna é um dos melhores exemplos atuais de como pode ser um superesportivo feito sem quaisquer restrições. Não estamos falando de potência aqui: seus 800 cv são, bem, 800 cv, mas há outros superesportivos ainda mais potentes e superlativos na cavalaria que foram feitos cinco, seis anos atrás. É o curso natural das coisas, na verdade, mas estamos falando de algo ainda mais impressionante, porque o McLaren Senna investe em outras frentes para mostrar como é um supercarro que não faz concessões e, novamente, não tem medo de inovar. Pelo jeito, deu certo.

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Agora, uma observação importante, e que deve ser levada em consideração: o carro testado, chamado pela McLaren de Validation Prototype 736, é um trabalho em curso: o carro produzido em série poderá ou não ser entregue com diversas modificações “de software e hardware”, como colocou o Motor1. Isto quer dizer que ele poderá entregar uma experiência diferente quando for testado novamente pela imprensa daqui a alguns meses. Ou seja: ele pode ficar ainda melhor.