Stealth Beetle: um Fusca com motor V8 Audi biturbo central-traseiro

Dalmo Hernandes 13 junho, 2018 0
Stealth Beetle: um Fusca com motor V8 Audi biturbo central-traseiro

Uma coisa que sempre comentamos é que, apesar de suas limitações, o Fusca é um carro cheio de potencial pra um projeto – além de não ser raro, ele é praticamente modular e pode ser transformado em qualquer coisa. Tudo depende da criatividade, da habilidade e do orçamento disponível (não necessariamente nesta ordem), e no fim das contas pode não sobrar muito de Fusca exceto pela silhueta da carroceria. O que geralmente também não é um problema.

Um belo exemplo é o V8 Stealth Beetle, criação de um engenheiro e entusiasta sul-africano chamado Jean Fourie, que começou com a ideia de usar um chassi escada, bastante simples, a carroceria de um Fusca 1965 e um motor V8 Ford de cinco litros. Havia uma boa razão para a escolha: há pelo menos quinze anos Jean fabrica réplicas para as ruas do Ford GT40. Sua companhia, a Cape Advanced Vehicles, exporta dezenas de exemplares do CAV GT40 para o Reino Unido todos os anos e, no início de 2018, ampliou sua rede de autorizadas.

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O GT40 da CAV é bem parecido com o real deal, não?

Idealizado em agosto de 2015, o V8 Stealth Beetle de início seria apenas um projeto paralelo, feito para brincar com a ideia de um Fusca com chassi e motor V8 norte-americanos. No entanto, não demorou para que Jean resolvesse torná-lo um projeto mais sofisticado, que tivesse até potencial para o mercado. Foi até aberta uma nova companhia dedicada exclusivamente ao Besouro: a 3L Engineering.

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Este é o V8 Ford Racing que quase foi colocado no Fusca 

Mas uma coisa mudou. Depois de algumas pesquisas, Jean decidiu que o Fusca teria uma estrutura feita sob medida com chapas de alumínio e que, instalado em posição central-traseira, um V8 biturbo de 4,2 litros da Audi. Tudo em casa, tecnicamente – ainda que o motor não pudesse ser mais oposto ao do Fusca dentro da linha do tempo da VW: um V8 de 4,2 litros vindo do Audi S8, equipado com dois turbos para render “mais de 450 cv”. Em um carro que pesa 950 kg com fluidos. Como de costume, usamos o Porsche 911 GT2 RS como parâmetro para relação peso-potência, e a do Fusca V8 é exatamente a mesma: 2,1 kg/cv.

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A porção principal da estrutura é feita de chapas de alumínio, mas há um subchassi frontal e um traseiro para acomodar o sistema de arrefecimento, a suspensão e o conjunto mecânico

O chassi de alumínio foi feito de modo a proporcionar a maior rigidez possível, e para acomodar um sistema de suspensão com braços arrastados na dianteira e semi-eixos oscilantes na traseira – bastante parecido com o original do Fusca, aliás, exceto que com amortecedores ajustáveis do tipo coilover. Os freios têm discos ventilados nas quatro rodas, e o assoalho é praticamente plano.

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A carroceria, preparada e instalada na estrutura, ainda sem pintura e para-lamas

Com rodas e pneus maiores – estamos falando de tala 12,5” na traseira! – o Fusca ficou com bitolas consideravelmente mais largas. Para contornar a situação, a 3L fabricou peças sob medida em fibra de vidro, material escolhido por conta do baixo peso e do preço bem mais acessível do que a fibra de carbono. Na frente as rodas são de 10,5” polegadas de largura e, segundo os envolvidos no projeto, até servem debaixo dos para-lamas originais, mas por questões de estética e redução de peso a dianteira também ganhou para-lamas de fibra de vidro.

O resultado é um carro com proporções um pouco menos harmônicas, é verdade, mas que ao mesmo tempo agradam porque sabemos o que elas significam: um Besouro com muito mais chão. A falta de para-choques aparentes (eles são integrados à estrutura de alumínio), somada à pintura com uma faixa que percorre todo o comprimento do Fusca, dá um ar de carro de competição ao V8 Stealth Beetle. Considerando que stealth pode ser traduzido como “discreto” ou “oculto”, talvez a definição seja mais uma licença poética do que, de fato, a indicação de um sleeper.

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A posição central-traseira do motor permite que todo o conjunto mecânico, incluindo os belos coletores de escape feitos sob medida, fiquem totalmente escondidos debaixo do capô e da carroceria

O motor central-traseiro fica instalado em posição longitudinal, entre o câmbio manual de seis marchas e os bancos dianteiros. Ele é controlado por uma ECU Haltech com calibragem sob medida, e é arrefecido por um sistema projetado totalmente in-house, com um radiador instalado em um subchassi tubilar debaixo do capô. A caixa de pedais também foi desenvolvida pela 3L Engineering, por uma razão simples: seria preciso considerar que alguns exemplares poderiam ser encomendados com mão inglesa, e Jean queria garantir que o mínimo de adaptações fossem necessárias para tal. Os pedais são compatíveis com a direção de ambos os lados.

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O interior recebeu o tratamento minimalista. Todas as informações a respeito do funcionamento do carro podem ser vistas em dois mostradores circulares multifuncionais, que acumulam velocímetro, conta-giros, amperímetro, medidor de combustível e manômetro de pressão dos turbos.

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O volante é simples, com três raios de metal, e há um console central simples e uma alavanca de câmbio com pomo de metal. Por enquanto só há um banco e couro, e atrás dele a cobertura revestida de camurça para o motor, que também dá acesso para manutenção.

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Se observar bem as fotos vai notar que o carro é muito bem acabado, mas que ainda faltam detalhes como retrovisores e maçanetas. O projeto, de acordo com  3L Engineering, está em sua reta final e ainda precisa de alguns ajustes finos, mas já pode ser encomendado por e-mail e custa pelo menos US$ 85.000 (cerca de R$ 315.000 em conversão direta). Este valor aumenta de acordo com as especificações personalizadas, como diferentes opções de pintura, acabamento, rodas, etc; e diminui se o comprador quiser adquirir o kit desmontado ou apenas o conjunto mecânico. Serão feitos apenas 100 exemplares.