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Supercar scare: a guerra contra a velocidade na Austrália dos anos 1970

A Bathurst é o principal evento do automobilismo australiano. Uma corrida de longa duração que ocorre anualmente no circuito de Mount Panorama, ela atualmente faz parte do calendário da V8 Supercars, mas por muito tempo foi uma corrida disputada entre carros praticamente originais, muito próximos dos que podiam ser encontrados nas concessionárias.

Essa proximidade entre os carros de corrida e os de rua era uma poderosa ferramenta de marketing para os fabricantes, que faziam versões esportivas cada vez melhores para homologação. Foi a rivalidade em Bathurst, por exemplo, que deu origem à lendária rixa entre torcedores da Holden e da Ford.

Realizada em Mount Panorama desde 1960, o circuito é desafiador com seu trecho sinuoso e estreito que sobe e depois desce o monte, em seguida acessa a longa reta que antecede a linha de chegada. É um traçado de 6.213 metros que exigia dos carros um equilíbrio entre acerto dinâmico e velocidade máxima.

Como o regulamento da principal categoria exigia que os carros fossem próximos do que era vendido para os consumidores, os fabricantes lançavam versões de homologação para ter vantagem na pista. Essas versões vinham com motores mais fortes, suspensão esportiva e tanque de combustível maior. No início dos anos 1970 já haviam carros com quase 400 cv e capazes de passar de 240 km/h. E para 1972 eles chegariam a um nível de desempenho que chamou a atenção do governo, que tratou de por um fim nessa briga em nome da segurança rodoviária.

Imagine você: eram carros dos anos 1970, capazes de viajar a mais de 200 km/h nas rodovias sem limites que a Austrália tinha na época. E eles não eram caros como Ferrari e Porsche, mas versões de alto desempenho dos carros mais comuns do país. Você poderia, por exemplo, trocar a versão de luxo pela versão mais potente…

Mas não foram apenas os carros os responsáveis pela guerra contra a velocidade. Veja bem a foto acima. Ela foi tirada dentro de um Falcon GT-HO Phase III na rodovia Hume — que só tinha limite de velocidade perto de áreas urbanas — o velocímetro marca 145 mph (233 km/h). Essa foto foi outro estopim para a guerra contra a velocidade na Austrália porque, ainda que tenha sido trocada por uma versão retocada, a foto original vazou e, claro, inspirou os entusiastas, uma vez que a Hume era uma rodovia sem limites.

Ao volante do Falcon GT-HO está o jornalista Mel Nichols e no banco traseiro, tirando a foto, está o fotógrafo Uwe Kuessner, ambos a serviço da revista Wheels. A Ford havia acabado de fazer o primeiro lote do Phase III e separou um, cor de mostarda, para a revista Wheels na sede do fabricante em Broadmeadows, perto de Melbourne. Nichols e Kuessner estavam em Sidney — a 880 km de distância da sede da Ford — e tinham até o fim do expediente para buscar o carro.

Por sorte eles estavam avaliando um Bolwell Nagari, um esportivo de fibra de vidro com motor Ford de cinco litros, e conseguiram chegar a tempo. Os jornalistas partiram para Melbourne, o repórter com o Falcon e o fotógrafo com o Nagari. Durante a viagem o desempenho do GT-HO Phase III surpreendeu a dupla — mesmo sendo 600 kg mais pesado o Falcon deixava o Bolwell para trás com facilidade e ao mesmo tempo conseguia ser dócil no tráfego de Melbourne.

Na manhã seguinte eles pegaram duas modelos para as fotos e procuraram uma estrada vazia para fazer os testes de desempenho. O Phase III não surpreendeu apenas nas retas, a estabilidade lateral também superou as expectativas. Em curvas abertas feitas a 180 km/h o carro mantinha o comportamento neutro apesar de ter um pouco rolagem da carroceria.

Após as tomadas de tempo começou a chover, a dupla aproveitou para devolver o Bolwell Nagari em Dandenong e partiram para Albury passar a noite, cidade que fica a 320 km de Broadmeadows. Os jornalistas se divertiram com o carro nas estradas desertas e molhadas a caminho de Albury durante a noite e chegaram tarde.

Nichols e Kuessner acordaram às 6:30 tinham até as 9h para entregar o carro na Ford e pegar uma carona para Sidney com um funcionário. Eles foram para um posto, encheram o tanque de 164 litros, checaram a pressão dos pneus, limparam os vidros e partiram para Broadmeadows. A velocidade de cruzeiro na rodovia Hume era de 200 km/h, que o carro mantinha com facilidade e solidez, sendo comparado pelos jornalistas a uma locomotiva.

Em uma parte da viagem o fotógrafo foi para o banco traseiro fazer a foto do velocímetro no final da escala. Depois de conseguir a foto Nichols baixou a velocidade para 225 km/h e manteve por um tempo. Os jornalistas conseguiram chegar na Ford com alguns minutos de antecedência, atravessando a Hume em tempo recorde. O que eles não gostaram no carro? A falta do lampejador de farol alto, o fading dos freios e a média de consumo de 2,8 km/l durante a viagem.

A foto do velocímetro do Falcon no final da escala não foi bem vista pelo editor da revista, que fez ela ser retocada com o velocímetro marcando 104 mph (167 km/h, velocidade máxima da terceira marcha) para ser publicada. A foto original, contudo, vazou e virou estampa de camisetas e pôsteres de entusiastas que eram contra as leis que impunham limites de velocidade nas rodovias australianas.

 

O Ford Falcon GT-HO Phase III

O Falcon GT fez sucesso em Bathurst desde que foi lançado em 1967, com uma vitória muito disputada de dois Falcons sobre três Alfa Romeos, consolidando uma boa imagem de campeão para o carro. O GT-HO (Gran Turismo Handling Option) nasceu como versão de homologação do Falcon com motor 351 Windsor de 304 cv em 1969, ele saía de fábrica quase pronto para correr, com carburador de corpo quádruplo, molas e amortecedores mais firmes, barra estabilizadora de maior diâmetro e tanque de combustível de 164 litros.

Por causa do desgaste acentuado dos pneus o Falcon não foi campeão da Bathurst de 69, conseguindo apenas a segunda posição, atrás de um Holden Monaro 350. O GT-HO Phase II de 1970 trazia o motor 351 Cleveland com carburador e taxa de compressão maiores, a potência era divulgada como 304 cv também. Ele conseguiu as duas primeiras posições na Bathurst de 1970, com Allan Moffat dominando a corrida de ponta a ponta e correndo as seis horas e 33 minutos sozinho, sem parar para trocar piloto – era muito comum dois pilotos dividir um carro na Bathurst para evitar a fadiga.

O Falcon GT-HO Phase III de 1971 foi o carro de homologação mais extremo já feito até então na Austrália. O V8 Cleveland recebeu taxa de compressão e carburadores maiores, comando mais bravo, escape menos restrito, splitter dianteiro e spoiler traseiro funcionais, suspensão mais firme, barra estabilizadora traseira, discos de freio maiores na dianteira, rodas de liga leve de 15 polegadas e diferencial de deslizamento limitado. Essas melhorias faziam o 351 produzir por volta de 390 cv (o número oficial continuava 304 cv).

Essas melhorias faziam o Falcon gastar apenas 6,4 segundos para atingir 100 km/h partindo da imobilidade. O quarto de milha era feito em 14,2 segundos e a velocidade máxima era de 225 km/h com o limitador original a 6.150 rpm, nas versões de corrida esse limitador era removido e o carro girava até 7 mil rpm com segurança e beirava os 250 km/h na Conrod. Foi o sedan mais rápido do mundo até o lançamento do Lotus Omega. O Phase III ficou com as três primeiras colocações da Bathurst de 71, com Allan Moffat liderando mais uma vez, terminando a corrida com 1 volta de vantagem e quase 30 minutos mais rápido que no ano anterior, completando as 500 milhas em 6 horas e 9 minutos.

Em 1972 foi lançada a nova geração do Falcon, todo projetado na Austrália e com estilo mais moderno e aerodinâmico. Junto dele viria o GT-HO Phase IV, com ainda mais potência no 351 Cleveland, por volta de 410 cv, amortecedores Koni e velocidade máxima superior a 250 km/h. O Phase IV teve destino parecido com o do Torana V8, mas quatro unidades saíram da linha de montagem, três preparados para corrida e um de rua. Um dos Phase IV foi destruído em 1980 numa competição de rally, as remanescentes pertencem a colecionadores e sempre marcam presenças nos principais encontros de carros antigos da Asutrália.

Para não ficar sem participar da Bathurst a Ford fez mais 200 unidades do Phase III necessárias para a homologação. Allan Moffat largou na pole, mas a chuva atrapalhou o desempenho do Falcon e favoreceu o Torana. Um GT-HO terminou em segundo e Allan Moffat ficou longe do pódio na nona colocação.

 

Chrysler Valiant Charger e Holden Torana GTR XU-1

O Falcon GT-HO Phase III era apenas um destes carros capazes de viajar a velocidades proibitivas. Além dele, também havia o Chrysler Valiant Charger e o Holden Torana GTR XU-1.

O Plymouth Valiant, primo do nosso Dodge Dart, começou a ser fabricado na Austrália em 1962. Durante o final dos anos 60 a Chrysler australiana finalizou o projeto de um 6 cilindros em linha que a matriz norte-americana abandonou, esse motor tinha câmaras de combustão hemisféricas, o deslocamento variava de 215 pol³ (3,5 litros)  a 265 pol³ (4,3 litros) e foi lançado em 1970 do Valiant VG. No ano seguinte foi apresentada a geração VH do Valiant, a primeira inteiramente desenhada na Austrália.

O coupé Valiant Charger R/T substituiu os sedans Valiant Pacer nas pistas. O motor dos carros de corrida eram sempre o seis cilindros Hemi 265 com 3 carburadores de corpo duplo Weber DCOE, que na versão de rua produzia 284 cv na opção E38.

Para 1972 a Chrysler estudava o uso do V8 340 (5,6 litros) importado dos EUA, com potencia e torque superiores aos do seis cilindros, mas o peso extra na dianteira prejudicava o comportamento dinâmico e fazia do Charger 340 mais lento na pista que o equipado com o motor menor. Já tendo trazido uma grande quantidade desse V8, a Chrysler disponibilizou ele como opção para o Charger 770 SE, versão de luxo do coupé equipada apenas com câmbio automático.

O Charger R/T recebeu a opção E49 para 1972, que incluía câmbio manual de 4 marchas (antes eram apenas 3), tanque de combustível de 160 litros e melhorias no motor 265 que elevaram a potência para 306 cv. O Charger R/T E49 era o carro com melhor aceleração da Austrália e o melhor 6 cilindros no mundo, precisando de apenas 6,2 segundos para atingir 100 km/h e 14,1 s para o quarto de milha, sendo superado apenas em 1976 pelo Porsche 911 Turbo. Um Charger R/T E38 conseguiu a sétima posição na Bathurst de 71 e o E49 conseguiu a terceira e a quarta em 72.

Quanto ao Holden Torana, até 1969 era o Monaro GTS quem acelerava nas pistas. Era um coupé de porte médio equipado com motor V8 Chevrolet. Para 1970 ela fez a ousada decisão de usar o compacto Torana como carro de corrida na Bathurst. O Torana era um carro de tração traseira com medidas próximas do nosso Chevette, que podia vir com motor quatro cilindros Vauxhall de 1,2 a 1,6 litros ou com o seis cilindros em linha de 2,2 a 2,6 litros de projeto da Holden. Os modelos seis cilindros tinha entre eixos 11 cm maior.

A versão esportiva do Torana foi desenvolvida pela Holden em conjunto com Harry Firth, da equipe Holden Dealer Team, para competir na Grande Corrida e nas corridas de rallycross. O motor seis cilindros usado era a versão de 3 litros dos sedans maiores, que recebia três carburaores Zenith-Stromberg CD-150, cabeçote de melhor fluxo, comando esportivo, cambio manual de 4 marchas da Opel, rodas e pneus mais largos e spoiler do tipo rabo de pato. O Torana esportivo recebeu o nome GTR XU-1 e produzia 162 cv na versão básica e 182 cv com o pacote Bathurst, a principal vantagem do Torana era a boa relação peso/potência e a agilidade. Na sua primeira participação da Bathurst o GTR XU-1 mais bem colocado ficou em terceiro, em 71 ficou em quarto.

Para 1972 a HDT colocou o V8 308 da Holden no Torana, com potência na casa dos 300 cv. O protótipo correu em algumas corridas da Sports Sedan, chegando a atingir 272 km/h na reta Conrod de Mt. Panorama. De acordo com Harry Firth o Torana V8 tinha dirigibilidade superior a do seis cilindros e podia ser vendido como carro de rua, mas o governo não gostou de saber que tal carro podia ganhar as ruas. Os protótipos foram destruídos pelo fabricante para evitar problemas com as autoridades. Com o cancelamento da versão V8 o Torana GTR XU-1 teve o seis cilindros aumentado para 3,3 litros, passando a produzir 193 cv. Mesmo sem o V8 o Torana conseguiu ser campeão da Bathurst de 1972.

 

“Em breve, os super carros de 260 km/h”

Essa era a manchete do jornal The Sun-Herald do Domingo dia 25 de junho de 1972, No artigo, escrito pelo jornalista e ex-piloto, Evan Green, alegava que os três grandes fabricantes australianos estavam prestes a lançar sedans familiares com velocidade máxima acima de 250 km/h. Essas “balas sobre rodas” deixaram o ministro dos transportes de New South Wales, Milton Morris, apelidado como “sr. Segurança Rodoviária”, consternado.

Devido ao tamanho do país, a maior parte das estradas australianas cortava regiões inabitadas e não tinham limite de velocidade, apenas perto de centros urbanos havia o limite de 110 km/h. O ministro Morris começou uma campanha de banimento desses carros, o ministro dos transportes de Queensland, Mr Hooper, juntou-se ao coro do banimento dos “esportivos de marcas populares que excediam 210 km/h”.

Na quinta-Feira, dia 29 de junho, a Confederação de Automobilismo Australiana anunciou o fim das categorias de carros produzidos em série, substituindo elas por categorias onde haviam mais liberdade para modificação dos carros de pista e não precisavam de unidades de homologação. Esse dia ficou marcado como a morte dos supercarros australianos. Os fabricantes pararam o desenvolvimento de seus supercarros com receio de perder as vendas para frotas do governo.

No dia 30 a imprensa entrou em contato com os fabricantes, a assessoria da Holden alegou ter abandonado o projeto do Torana V8 “por causa da preocupação expressada pelos líderes do governo”, a Ford disse que “estava considerando a situação” e a Chrysler apenas falou que “o Charger R/T não é um supercarro”. No dia seguinte a Ford anunciou que não iria continuar a produção do GT-HO e seguiria orientações do governo para a produção de carros esportivos. A Ford e a Holden continuaram investindo em suas equipes de competição, enquanto a Chrysler desistia dos esportivos e passou a focar em carros de luxo, algumas equipes ainda se aventuravam com o Charger R/T E49, mas sem apoio da fábrica.

Hoje a Holden e a Ford encerraram a produção local, passando apenas a importar veículos. A Ford ainda mantém sua engenharia na Austrália, que é responsável por desenvolver picapes médias como a Ranger atual e está trabalhando em uma picape nova. A produção do Falcon foi encerrada no dia 7 de outubro de 2016 e ele não teve sucessor na Austrália.

A Holden encerrou a produção na Austrália em 20 outubro de 2017, com o sedã grande Commodore. Seu sucessor foi um Opel Insignia com o nome Commodore importado da Alemanha, que não repetiu o sucesso dos modelos anteriores. Atualmente a importação do Commodore alemão está suspensa até o estoque encalhado nas concessionárias ser vendido.

A Chrysler da Austrália fechou em 1981, voltou em 1994 importando Chryslers e Jeeps americanos. Atualmente ela importa o 300C SRT como sedã esportivo, que concorreu por um tempo com as versões esportivas do Falcon e do Commodore. A versão SRT do 300C é exclusiva do mercado australiano e do Oriente Médio, e vem equipada com o Hemi de 6,4 litros e 476 cv, mas não deve durar muito mais tempo, considerando que o 300C já está em seu 15º ano de mercado e vendendo cada vez menos.

Quatro décadas após o artigo de Evan Green, os super carros australianos enfim chegaram ao seu fim.

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