A suspensão adaptativa da Bose está de volta – e pronta para ser lançada no ano que vem

Leonardo Contesini 17 maio, 2018 0
A suspensão adaptativa da Bose está de volta – e pronta para ser lançada no ano que vem

Lembra da suspensão ativa da Bose? Que era capaz de ler a pista e até mesmo fazer o carro saltar? Pois ela está de volta e deverá ser colocada em produção em 2019. Os americanos da ClearMotion, uma empresa americana fundada em 2009 para desenvolver esse tipo de tecnologia de suspensão ativa, compraram os direitos da suspensão da Bose e continuaram seu desenvolvimento de forma que fosse possível reduzir os custos de produção e implementação. Agora, eles parecem finalmente ter chegado a um ponto em que ela se tornou viável, e anunciaram que ela será colocada em produção a partir do ano que vem.

Ao menos é o que a ClearMotion declarou nesta semana em uma entrevista aos britânicos da Autocar. Segundo o CEO da empresa Shak Avadhany, o sistema — que foi rebatizado como “Sistema Digital de Chassi” — está sendo desenvolvido para ser introduzido em modelos de baixo volume de produção em 2019, e deverá chegar aos modelos de maior volume em 2020.

O sistema é baseado no software de controle desenvolvido pela Bose, mas o hardware foi modificado pela ClearMotion, tornando-se mais simples e leve que o original. Em vez dos pesados motores eletromagnéticos lineares que substituíam molas e amortecedores no sistema Bose, a ClearMotion adotou amortecedores convencionais conectados a uma válvula ativa que controla o fluxo do fluido interno, estendendo ou comprimindo o amortecedor de forma instantânea de acordo com as leituras dos acelerômetros.

Sim: a suspensão reage às imperfeições, em vez de fazer a leitura por câmeras e modificar seus parâmetros antecipadamente como a suspensão original da Bose — e isso não é novidade; a suspensão Active Body Control (ABC) da Mercedes-Benz, lançada no final dos anos 1990, já usava o mesmo tipo de sistema para controlar a suspensão das classes S, SL e CL.

A diferença, é que, enquanto o sistema ABC usava quatro servomecanismos hidráulicos conectados aos amortecedores e ligados entre si, o sistema da ClearMotion usa um dispositivo eletrônico chamado Activalve no lugar dos servos hidráulicos. Isso significa que ele não depende de bombas ou de um circuito hidráulico. Ele apenas recebe o sinal elétrico dos sensores, que ativa a válvula (e seu motor elétrico interno) de ajuste da pressão dos amortecedores, e controla os movimentos de forma mais rápida e eficiente que um sistema hidráulico.

“Em nosso sistema equipamos o amortecedor com uma válvula ativa que controla o fluxo do fluido do amortecedor. Temos acelerômetros lendo a superfície em tempo real e reagindo instantaneamente, com motores fornecendo uma qualidade de rodagem inigualável. Ele realmente consegue um nível quase instantâneo de isolamento, que é tão notável que você sente a diferença logo nos primeiros metros.”

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O sistema da ClearMotion também se diferencia dos atuais sistemas ativos por sua simplicidade. Por usar acelerômetros, controles eletrônicos e motores elétricos, ela consegue um efeito semelhante no controle dos movimentos da carroceria sem a necessidade de câmeras, radar/lidar, barras estabilizadoras ativas ou circuitos hidráulicos interligados.

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Atualmente a maioria destes sistemas ativos usa amortecedores com carga ajustável para providenciar conforto de rodagem, e algum dispositivo auxiliar para controlar a rolagem da carroceria. O sistema Magic Body Control da Mercedes, por exemplo, usa amortecedores ajustáveis guiados por câmeras estereoscópicas, e um cilindro hidráulico na parte superior do conjunto de mola e amortecedor. Cruzando os dados dos sensores, ele detecta quando o carro está fazendo uma curva e estende o cilindro para aumentar o comprimento da mola helicoidal do lado de fora da curva, contendo a rolagem da carroceria.

A Audi também usa um sistema semelhante, porém com motores elétricos em vez de cilindros hidráulicos — por isso também ele é oferecido somente nos modelos híbridos-leves. São dois motores elétricos de 2,1 kW que trabalham em conjunto com as molas pneumáticas. As câmeras e sensores têm seus dados processados pela ECU da suspensão, que envia os comandos para estes motores, que atuam para minimizar as pancadas na suspensão, para manter a carroceria nivelada sob acelerações longitudinais e laterais, ou ainda elevar o carro para enfrentar entradas e saídas de rampa. Falamos sobre este sistema da Audi, sobre o Magic Body Control da Mercedes e outros sistemas ativos em detalhes neste post.

Agora, note que estes dois sistemas, da Audi e da Mercedes, são bem mais complexos que o projeto da ClearMotion — especialmente o da Audi, que exigiu até mesmo um sistema elétrico de 48 volts para fornecer a energia para os motores da suspensão. E quando se trata de máquinas, aquela que consegue o resultado com uma operação mais simples tende a ser melhor. Por esse motivo, a ClearMotion diz que já foi sondada por ao menos cinco grandes fabricantes interessadas em seu sistema.