Tata Nano: chega ao fim a trajetória do carro errado na hora certa

Dalmo Hernandes 13 julho, 2018 0
Tata Nano: chega ao fim a trajetória do carro errado na hora certa

Em 2000, aquele ano mágico pelo qual todo mundo esperou ansiosamente só para descobrir depois que tudo continuava igual, um empresário anunciou uma invenção que, mesmo cabendo em uma mala, iria revolucionar  a sociedade. Em dezembro de 2001, depois de muita especulação da mídia, a tal invenção foi revelada: era o Segway HT (de Human Transporter), um patinete elétrico que era controlado pelo peso do corpo do usuário.

Foi algo meio decepcionante (eu tinha dez anos de idade na época e fiquei decepcionado). O Segway era caro demais para ser comprado por qualquer pessoa e, apesar de ser comercializado até hoje (agora ele se chama Segway PT, de Personal Transporter), quem compra são empresas de vigilância e produtoras de cinema que precisam compor cenários futuristas para suas filmagens.

O caso é que, para um produto que foi anunciado como revolucionário, o Segway não é exatamente lembrado hoje em dia. E foi mais ou menos isto o que aconteceu com outro meio de transporte que prometeu uma revolução: o Tata Nano, o carro mais barato do mundo, que foi lançado há dez anos, em 2008, e ao que tudo indica terá sua produção encerrada em 2018.

A maioria dos leitores certamente lembra do Tata Nano, mas aposto que muitos achavam que ele já tinha saído de linha. Para o carro que tinha a proposta de colocar a Índia toda sobre quatro rodas e aumentar o mercado automotivo do país em 65%, o Nano teve uma trajetória bastante apagada. Exceto pelos casos de incêndio reportados nas primeiras unidades, claro; pelos consecutivos atrasos na produção; e pelo aumento de mais de 100% em relação ao preço inicial em pouco tempo, mesmo com uma queda sensível na demanda. Apagada? Melhor dizer “fracassada”.

Não, não estou sendo duro demais com o carrinho, estou apenas constatando fatos. Quer ver? Vamos revisitar, então, a trajetória e a derrocada do Tata Nano.

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“Melhor que uma moto” podia muito bem ser o slogan do Tata Nano. A Tata Motors começou a atuar em 1945 fabricando utilitários, e em 1991 entrou no mercado de carros de passeio com a Tata Estate, uma perua de projeto Mercedes-Benz e suspensão elevada. Em 1998 veio o Tata Indica, um hatch compacto que foi o primeiro carro de passeio 100% projetado na Índia, e não derivado de um carro estrangeiro.

A indústria automotiva da Índia, que é o segundo país mais populoso do mundo com 1,34 bilhões de habitantes, sempre andou a passos lentos. A maioria dos carros vendidos era destinada a frotistas, e um dos mais bem sucedidos de sua história é um sedã inglês dos anos 50 adaptado para o mercado indiano, o Hindustan Ambassador.

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Indianos andam de moto – em 2003 existiam 47,5 milhões de motocicletas circulando na Índia, contra apenas 8,6 milhões de carros. A maior fabricante de motos do planeta é a indiana Hero Motors, que responde por 46% de participação no mercado. E é fácil entender o motivo: a quantidade de pessoas e a infraestrutura confusa dos grandes centros indianos favorece a opção por um meio de transporte econômico e ágil,que seja capaz de se esgueirar pelo trânsito caótico. E não é raro ver famílias inteiras amontoadas em cima de uma moto com motor monocilíndrico de 125 cm³.

O Tata Indica tinha problemas de qualidade em seus primeiros meses, com clientes dizendo que o carro não entregava a potência e nem a economia de combustível que prometia. Após alguns ajustes, porém, estes problemas foram sanados e o Indica se tornou um dos carros mais vendidos ao consumidor indiano comum. A boa aceitação do hatch no mercado foi um fator importante no sucesso da Tata como fabricante carros de passeio.

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Tata Indica

Foi quando a Tata percebeu que a população indiana poderia receber muito bem um carro mais barato que o Indica. Um carro que custasse tão pouco e fosse tão econômico a ponto de substituir as motos como meio de transporte pessoal número 1 da Índia, com muito mais conforto e segurança. E assim surgiu o Tata Nano, apresentado em janeiro de 2008 no Auto Expo Show daquele ano, em Nova Delhi.

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O Tata Nano só teve uma geração, e a fórmula não mudou muito com o passar do tempo. A construção era do tipo monocoque, com teto, colunas e assoalho formando a estrutura do carro, e subchassis do tipo spaceframe na dianteira e na traseira. O resultado era um automóvel de apenas 600 kg, com 3.099 mm de comprimento, 1.495 mm de largura, 1.652 mm de altura e 2.230 mm de entre-eixos – praticamente as mesmas dimensões de um Mini clássico, exceto pela altura cerca de 30 cm maior.

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O carro era uma verdadeira demonstração da frugalidade a serviço da engenharia, e vice-versa. O motor era um dois-cilindros em linha de 624 cm³ com injeção eletrônica Bosch, comando simples no cabeçote e 38 cv a 5.500 rpm, além de 5,2 mkgf de torque a 3.000 rpm. O câmbio era manual de quatro marchas, conectado diretamente ao eixo traseiro (ou seja, era um transeixo). Podia muito bem ser o motor de uma moto, mas era capaz de levar o Nano até os 90 km/h, e o carro ainda conseguia rodar 25 km com um litro de gasolina.

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Na época do lançamento, o preço do Tata Nano era de ₹100.000 (Rupias indianas), ou o equivalente a US$ 2.000 em 2008. Em valores atualizados, seriam cerca de US$ 1.500 – ou por volta de R$ 5.600. Flutuações da moeda à parte, era o dobro do que custava uma moto pequena na Índia. No Brasil, seria como oferecer um carro por R$ 15.000 (o dobro do preço de uma Honda CG 125) em 2018.

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A receita para conseguir um preço tão baixo era cortar tudo o que não fosse essencial. O motor e o porta-malas, por exemplo, só podiam ser acessados pelo interior do carro, visto que não havia uma tampa externa. O acabamento interno era minimalista, com quadro de instrumentos centralizado, revestimentos simples e apenas CD-player e vidros elétricos como opcionais.

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O tanque de combustível não tinha bocal externo – para abastecer era preciso abrir o capô, onde ficava a tampa. Só havia um limpador de para-brisas, as rodas de 12 polegadas tinham três furos. Retrovisor? Só no lado do motorista.

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Mas o Nano era um carro, um carro de verdade, custando bem pouco. A suspensão independente nas quatro rodas, do tipo McPherson com braços inferiores na dianteira e braços semi-arrastados com molas helicoidais na traseira, lidava bem com as estradas ruins da Índia e era relativamente confortável graças a seu curso generoso. O interior era barulhento por conta da inexistência de isolamento acústico, mas ao menos os ocupantes estavam protegidos dos elementos externos como pó, chuva e vento. E ele até que era interessante de dirigir – publicações britânicas como a Autocar o consideraram um bom carro urbano, consideradas suas limitações, lamentando o fato de ele não ser oferecido no Reino Unido até então.

A Tata tinha certeza que o Nano seria um sucesso. Projeções diziam que, graças ao carro mais barato do mundo, as vendas de automóveis na Índia cresceriam 65% e que, a curto prazo, sua oferta afetaria até mesmo os preços dos carros usados – que, de fato, caíram até 30% em 2009. As metas eram ambiciosas: fabricar 250.000 exemplares por ano e exportar o carro para países vizinhos. Na prática, porém, o Nano passou dez anos aos tropeços: as vendas jamais ultrapassaram as 70.000 unidades – número obtido apenas nos dois primeiros anos após o lançamento – e, com o tempo, só caíram.

Em 2012 foram 53.000 unidades, em 2014 foram 17.000, em 2017 foram 7.000 e até o momento, o ano de 2018 viu 1.500 unidades do Tata Nano serem emplacadas. E estamos falando de carros que já estavam no estoque, porque em 2018 foi produzido exatamente 1 (um) exemplar. A Tata já disse que, como está, o Nano não poderá continuar no mercado a partir de 2019, e que um possível sucessor teria de ser um carro radicalmente diferente. Eles confirmaram o fim da produção do Nano sem dizê-lo de fato.

Até porque, em um teste de colisão do Euro NCAP em 2014, o Tata Nano recebeu zero estrelas no quesito proteção para adultos e não teve a proteção para crianças avaliada, pois não foi possível instalar os assentos adequados

Mas… o que aconteceu? Uma série de coisas, na verdade. Começando pela logística: apenas os primeiros milhares de compradores conseguiram pagar, de fato, ₹100.000 por um Tata Nano, e depois disto o valor foi aumentando até chegar a quase ₹250.000 (cerca de R$ 14.000 em conversão direta). Além disso, os primeiros 100.000 carros levaram mais de 18 meses para serem entregues. E ninguém gosta de esperar na fila e ainda pagar caro.

Depois vieram os focos de incêndio que começaram a ser relatados no fim de 2009 e foram, no início, atribuídos pela Tata a “componentes elétricos estrangeiros sobre o motor”. A fabricante ofereceu-se para realizar reparos nos carros e trocar as peças defeituosas, mas recusou-se a chamar a medida de recall. Desde então o Tata Nano ganhou certa fama de incendiário. O que obviamente não é bom para nenhum carro produzido em grande volume, em nenhum país, por melhor que ele seja – vide o caso do Fiat Tipo no Brasil.

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Tudo isto posto, talvez o maior problema do Tata Nano fosse sua própria natureza. Ao oferecer um produto básico ao extremo, a Tata Motors não conseguiu conquistar àqueles que já estavam habituados com suas motos e convencê-los a pagar duas vezes o preço de uma delas por um carro extremamente básico. Não valia à pena – ainda mais com as filas de espera e os casos de incêndio.

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Em 2015, para tentar tornar o Nano mais atraente, a Tata promoveu uma atualização no carro, que passou a se chamar Tata GenX Nano. Além de uma atualização estética com um novo para-choque dianteiro e uma falsa grade no capô dianteiro, o GenX Nano tinha uma tampa traseira externa e câmbio automático, computador de bordo, sistema de som e direção hidráulica como opcionais. Mas não adiantou, também.

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A Tata escolheu a abordagem errada para tomar de assalto o mercado indiano, e prova disso são os próprios números: de acordo com o Bloomberg, as vendas dos carros de passeio (incluindo SUVs) cresceram 38% em junho de 2018. Os veículos comerciais aumentaram as vendas em 42% e as motos, que o Nano tentou substituir, cresceram 22%. Em 2009 os indianos compraram 9,5 milhões de carros. Em 2018 foram 25 milhões – um aumento de mais de 150%.

Atualmente o carro mais vendido na Índia é o Maruti Suzuki Alto, hatchback que também foi lançado em 2008 e usa um motor três-cilindros de 796 ou 998 cm³. Em 2017 foram vendidas quase 258.000 unidades do Alto – ironicamente, mais do que a meta que nunca foi atingida pelo Tata Nano.

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Maruti Suzuki Alto, por fora e por dentro: deu para sacar a diferença?

Os outros quatro carros mais vendidos da Índia são outros modelos da Maruti Suzuki, e o ranking dos dez mais é completado por modelos da Hyundai… que planeja migrar para o segmento premium do mercado indiano nos próximos anos.

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“O carro errado na hora certa”, então, pode ser uma boa definição para o malfadado Nano. Não se tratava de vender um carro muito básico e muito barato, e sim de oferecer o máximo pelo menor preço possível, e a Tata não conseguiu fazê-lo. Por incrível que pareça, quando um carro é barato demais, o consumidor também não quer saber dele. Um carro que todo mundo pode ter, é um carro que, no fim das contas, ninguém quer ter.

Que descanse em paz, finalmente.