Testamos o Civic Si 2018: 1.5 turbo, R$ 160 mil no Brasil – como ele fica frente aos rivais?

Juliano Barata 24 abril, 2018 0
Testamos o Civic Si 2018: 1.5 turbo, R$ 160 mil no Brasil – como ele fica frente aos rivais?

Há exatamente um mês e dez dias, caiu em nossas mãos uma batata quente: um documento com uma apresentação do Civic Si, que já estava sendo faturado e seria lançado oficialmente trinta dias depois. No momento em que publicamos, pressentimos aquilo que fatalmente ocorreu: se é verdade que nenhum carro é barato no Brasil, é verdade também que poucas vezes vimos um automóvel receber tantas críticas pela sua precificação.

Na hora em que traçamos paralelos com concorrentes diretos e indiretos, ficou transparente um cenário desafiador. Neste valor de R$ 160 mil, ele estaria R$ 25 mil mais caro que o Golf GTI em sua configuração menos equipada (mas já com o câmbio DSG) e estaria a um passo do preço do Mini John Cooper Works, de R$ 171 mil – ambos com meio litro a mais de motor, posicionamento mais premium (especialmente o Mini) e mais possibilidades de preparação aftermarket com remaps sem troca de componentes mecânicos, algo que se tornou fundamental para este nicho dos downsizeds de entusiastas. Mas não somos fãs de julgamentos precoces: era importante andar primeiro, entender o produto, depois dar uma opinião mais conclusiva.

Bem, duas semanas depois, chegou o convite da Honda para aceleramos o Civic Si no Velo Città. E agora é a hora da verdade: vale ou não vale? Acompanhe nossa apresentação técnica, vídeo on board e análise da dinâmica!

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Ruptura Evolutiva

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Esta é a melhor forma de se entender o produto Civic Si de hoje. Foram-se os dias de motor aspirado girador, extrapolando oito mil rotações por minuto. Com a décima geração, começa a era turbinada da linhagem esportiva dos Civics, do Si ao Type-R.

Houve também uma outra ruptura, tão radical quanto, mas ao mesmo tempo, sutil de ser captada. A Honda reposicionou de vez o conceito do produto Civic Si: se a oitava geração do Si – o nosso clássico 2007-2011 – era claramente um Type R ou Mugen posicionado apenas um degrau abaixo em performance, a nona geração já poliu várias arestas, deixando-o um carro mais civilizado e distante do conceito do Type R, ainda que com o K24, aspirado de 2,4 litros, sob o capô.

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Bem, nesta presente décima geração, o reposicionamento foi definitivo: nada mais de motor “canhão” exclusivo para o Si. Agora, ele tem o mesmo motor do Civic Touring, o 1.5 turbinado L15B7, da mesma família do Fit, com uma pequena preparação que elevou sua potência para 208 cv a 5.700 rpm (ante os 174 cv a 5.500 rpm do Touring), com corte de giro a 6.500 rpm – rotação absolutamente normal dentro do universo dos quatro em linha. O torque subiu de 22,5 kgfm entre 1.800 e 5.500 rpm do Touring para bons 26,5 kgfm entre 2.100 e 5.000 rpm, resultando em uma mesa interessante até o giro de potência máxima. Embora a Honda do Brasil não tenha declarado sua aceleração, seu zero a 100 km/h deve ficar na casa de entre sete e oito segundos.

Este 1.5 é um long stroke, com diâmetro de cilindro de 73 mm e curso de 89,4 mm, totalmente dentro da filosofia do downsizing, para apresentar força em rotações baixas, sacrificando comportamento de pico em altas rotações. Por isso, conforme-se: os dias de música mecânica aguda se foram – ainda que a Honda tenha feito um belo trabalho no sistema de escape!

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O turbo MHI TD03, exclusivo do Si, é monofluxo, algo curioso, visto que o padrão têm sido os sistemas pulsativos. Esta turbina gera até 1,4 bar de pressão, acréscimo significativo frente ao 1,15 bar do Civic Touring. Como margem de segurança, a Honda aplicou uma junta de cabeçote mais grossa, reduzindo a taxa de compressão estática de 10,6:1 para 10,3:1. Essa pressão é também um indicativo possível de que não dá pra ir muito mais longe em termos de remaps, uma modificação que hoje em dia não é mais coisa exclusiva de entusiastas.

Na época do lançamento desta décima geração do Civic Si, a Honda foi muito criticada pelos jornalistas norte-americanos e europeus pela escolha do 1.5 – afinal, eles mesmos possuem na prateleira o K20C4, usado no novo Accord, com 255 cv e 37,7 mkgf – que poderia ser redimensionado com uma turbina menor. Não precisaria ser o motor hardcore do Type R. A coisa complicou ao ponto de a Honda precisar se pronunciar publicamente a respeito: Rob Keough, Gerente de Produto, afirmou que a decisão foi para manter o preço na mesma casa dos 24 mil dólares que ele sempre custou e que a potência ficou no mesmo nível do K24 aspirado por uma questão de durabilidade do trem de força. Não sei o quanto ajudou a declaração, mas este benefício do preço estável na transição de geração simplesmente não aconteceu por aqui no Brasil, por razões tributárias, pelo dólar mais pesado e, bem, porque a Honda não pareceu muito interessada em subsidiar essa bronca.

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Por isso, caro leitor, é preciso traçar uma linha de corte. Não espere deste Civic Si a katana que você teve no Civic Si de oitava geração, e o de nona geração já disse para onde estava indo nas entrelinhas. Sua proposta ficou bem mais executiva, ainda que com um inegável DNA esportivo.

 

A melhor geração do Civic… mas e do Si?

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Rasgo elogios sobre a décima geração do Civic sem pudor. Sim, o carro cresceu em proporções, seu preço na versão Touring deu um salto que assustou muita gente, mas o carro evoluiu em todos os quesitos técnicos de uma forma tão sólida que soa puxa-saquismo – bem, até a hora em que você efetivamente experimentá-lo. Os engenheiros da Honda conseguiram fazer uma plataforma (41% mais resistente à torção e 65% mais resistente à flexão, apresenta pontos de solda em média 20 mm mais próximos e traz 63% do monobloco em aços de alta resistência) e um arranjo de suspensão e direção tão sofisticado, ágil e eficaz que mesmo o Civic Sport 2.0 aspirado e o Touring geram níveis de aceleração lateral que você jamais esperaria da categoria – ao mesmo tempo, com uma complacência de suspensão para pisos recortados confortável ao ponto de me fazer pensar que estes japas poderiam ensinar uma ou outra coisa para os engenheiros que fizeram o projeto dos Classe A e CLA.

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Até sutilezas como o isolamento termoacústico e o funcionamento do sistema de infotainment e o fluxo do sistema de ar-condicionado – que efetivamente consegue climatizar, sem precisar dar uma rajada de vento direto – estão acima do que se espera. O conceito da cabine e a espacialidade do habitáculo também são dignos de nota. Aplausos para os caras.

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Isso posto, a Honda tomou um caminho simples para o Si. Claro, ele traz os tradicionais diferenciais de estilo, com iluminação vermelha no painel, bancos diferenciados com encosto inteiriço e apoios laterais mais generosos, pedais esportivos, e algumas funções adicionais, como aferidor de força de aceleração lateral no painel. A simplicidade está nas entranhas: sobre o motor, já falamos a rota. O câmbio é exatamente o mesmo dos Civic manuais, inclusive a relação das seis marchas e do diferencial, com a diferença de que o Si usa um diferencial helicoidal de deslizamento limitado, o que ajuda no tracionamento das saídas de curva, algo que faz um pouco de falta no Golf GTI vendido por aqui. Engates leves, curtinhos e precisos, como já é tradição da Honda.

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O carro já é bom de chão por natureza, então o tuning de suspensão do Si fez apenas o necessário: mais comunicabilidade e dinâmica mais neutra. A primeira parte foi obtida pelo uso de buchas sólidas nos agregados, a segunda parte foi obtida aumentando mais a carga da suspensão traseira. Na dianteira, molas 7% mais rígidas e estabilizadora 7% mais firme, atrás, molas 32% mais firmes e ganho de carga de 32% na barra estabilizadora. Os amortecedores empregados no Si apresentam carga variável em torno de duas programações, um benefício que permite que ele fique mais confortável que o que se espera no modo normal. Lembra um pouco a nova geração do Mini Cooper S. As rodas 18×8 estão calçadas com pneus 235/40, 20 mm mais largos que o Touring, que usa rodas 17.

Os freios foram redimensionados com discos de 312 mm na dianteira e 282 mm na traseira – aliás, 282 mm é o diâmetro dos discos frontais do Touring, que usa rotores de 259 mm atrás.

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Curiosidade: o entre-eixos do Civic Si é exatamente o mesmo do Touring, com 2,70 m – o mesmo vale inclusive para o hatch Type R. O comprimento é diferente (4,50 m no Si Coupé versus 4,63 m) apenas pelo balanço traseiro mais longo no sedã. Distribuição de peso razoável, de 61,4% sobre o eixo dianteiro e 38,6% sobre o traseiro. Massa de 1.321 kg, apenas cinco kg mais pesado que o Golf GTI.

Como é a dinâmica de tudo isso? Aqui, melhor do que escrever, é vê-lo em ação. Coloque no vídeo abaixo a partir dos onze minutos e acompanhe meus comentários imediatamente após o on board no Velo Città!

Aliás, aí em cima também temos uma análise sobre os principais concorrentes no encerramento do vídeo.

 

Bottom line

Vamos cortar fora o papo de elevador: o legado do Civic VTi/Si sempre foi cultuado por causa de três predicados. Motor girador, dinâmica cortante e potencial para preparação tanto aspirada quanto turbinada com rendimentos absurdos devido ao refino do projeto em termos de tolerâncias combinado com o fluxo absurdo do cabeçote.

O motor girador deixou de existir com o downsizing, faz parte da evolução, ainda que com isso ele perca um dos pilares fundamentais de sua marca. Mas no momento em que a Honda decidiu não usar um powertrain completamente diferente dos Civics comuns e partiu para apenas uma versão um pouco mais ardida do Civic Touring, ela matou um keypoint fundamental: o potencial para preparação. Não que não haja potencial nele em si, mas para isso, é preciso lidar com duas consequências: a troca de componentes e um teto menos alto que os rivais EA888 do Golf GTi ou ao B48 do Mini Cooper S, ambos de dois litros. Esse é o tipo de conversa que jamais vai fazer sentido para os executivos que tomaram a decisão de reduzir o deslocamento do Si, mas no mundo real, não poderia haver timing pior para se fazer isso, visto a amplitude da cultura dos remapeamentos, atingindo uma porção enorme de não-entusiastas.

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Preço? Olha, o Civic Si nunca foi um carro barato, pelo contrário. Na época em que foi lançado, o Civic Si custava R$ 100 mil – corrigido pelo IPC-A, o valor daquele Civic seria de R$ 183 mil caso fosse lançado hoje. Mas como acabamos de falar, aquele Civic Si seguia uma filosofia de projeto mais arrojada e exótica que justificava tal preço. Mesmo o de nona geração tinha um motor que era exclusivo ao esportivo.

Este novo Civic Si caiu em uma armadilha de tributação, pois é importado inteiro do Canadá, país sem facilidades tributárias. E a carroceria cupê não é feita por aqui, impedindo uma solução híbrida como a usada no Civic Touring, no qual apenas o powertrain vem de fora. Com isso, o valor do Si foi para o espaço, perdendo inclusive o discurso da matriz de ter escolhido usar o 1.5 turbo em vez do K20C4 para ter um preço mais competitivo.

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Como base de comparação, nos EUA o Civic Si (tanto na carroceria sedã quanto na cupê) custa US$ 24.100 e o Touring US$ 26.600 dólares: sim, o esportivo é mais barato que o Touring. Se o Civic Si custasse entre R$ 120 e R$ 130 mil, caso do coupé de geração anterior (que, por sinal, custava US$ 23.680 em 2015 nos EUA), ele estaria muito melhor encaixado em nosso mercado – mas com este cenário de tributação, fica impossível para a Honda oferecer este preço.

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Com tudo isso posto, ficam três conclusões: primeiro, por que raios a Honda decidiu trazer a carroceria cupê, em vez de fazer o Si Sedan no Brasil, cuja carroceria ela já produz? Segundo, com esse cenário, os poucos 60 Civic Si que a Honda trouxe (ainda menos que os 100 da geração anterior) tenderão a ficar nas mãos não de clientes tradicionais do Civic Si, visto que ele deixou de lado algumas das características-chave que fariam um entusiasta assumir este salto. Por fim, o Si Coupé tem toda a pegada para ser um daily driver com dinâmica esportiva afinada, com muita eficácia energética e uma suspensão bem ajustada – com um estilo bem exclusivo e câmbio manual. É esta a proposta que a Honda originalmente criou para esta geração do Si. Quem tiver a condição e não se importar em estar em uma relação custo-benefício desbalanceada, saiba que terá um belo de um carro nas mãos.

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