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Car Culture

Testarossa: 30 anos da Ferrari símbolo dos anos 1980

Os anos 80 já estão enterrados sob três décadas e não há nada que possamos fazer para mudar isto. Mas não precisamos ficar tristes — na verdade, devemos comemorar, pois a Ferrari Testarossa está completando 30 anos em 2014. E que bela balzaquiana ela se tornou!

Normalmente dizemos que um carro envelheceu bem quando suas formas ainda são atraentes depois de vários anos, algo bem frequente com carros de design dito “atemporal” — não pareceria muito deslocado há vinte anos e, ao menos em tese, não parecerá daqui a vinte anos. Bem… não é o caso da Testarossa. Ela é datada.

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Mas isto não é ruim! A Testarossa grita orgulhosamente ter nascido em 1984 com seu visual cheio de retas, superfícies planas com recortes abruptos e entradas de ar por toda a parte. Na verdade, todo o carro é quase como um gigantesco aparato aerodinâmico sobre rodas que, por acaso, tem um V12 montado em posição central-traseira — e isto até poderia ser verdade. Mas não está ali por acaso.

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Não: o motor de 12 cilindros em um V de 180° (fazendo dele, na prática, um flat-12) e 48 válvulas deslocava 4,9 litros, era lubrificado por um sistema de cárter seco, tinha taxa de compressão de 9,2:1 e entregava 396 cv a 6.300 rpm e 49,9 mkgf de torque a 4.500 rpm. Ele estava lá para levar o supercarro de 0 a 100 km/h em 5,3 segundos, aos 160 km/h em 11,4 segundos e aos 290 km/h de velocidade máxima. Mas estes são os dados de fábrica: na época do lançamento a revista Motor Trend conseguiu fazer o 0 a 100 km/h em 5,2 segundos e o 0 a 160 km/h em 11,3 segundos.

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Bem, dissemos supercarro ali em cima mas há uma coisa legal na Testarossa: apesar de ter apenas dois lugares e motor central-traseiro, a Testarossa tem os dois pés no território dos grand tourers. O motor boxer de 12 cilindros tem uma elasticidade considerável e é perfeitamente utilizável em rotações médias a baixas — não é preciso fazê-lo uivar o tempo todo para conseguir rendimento. A cabine é espaçosa e há espaço para a bagagem — aperto e um porta-malas inútil eram as maiores queixas contra sua antecessora, a 512BBi.

Não somos nós quem dizemos isto, e sim Harry Metcalfe, editor da revista Evo. Ele fala com propriedade pois, depois de várias oportunidades de dirigi-la, recentemente conseguiu encontrar um exemplar bem conservado o bastante para justificar uma compra. Ele conhece a Testarossa muito bem. No vídeo abaixo ele nos dá um tour extremamente detalhado por sua orgulhosa aquisição, além de nos levar para um breve passeio no banco do carona (virtual, é claro).

Metcalfe conta que seu sonho sempre foi colocar uma Testarossa ao lado de seu Lamboghini Countach — dois símbolos da cultura de ostentação oitentista, tão bem retratada na clássica série Miami Vice. Mesmo que você tenha sido a primeira criança a nascer no dia 1º de janeiro de 1990, certamente reconhece a história dos dois policiais patrulhando à paisana a vida noturna de Miami como um clássico da “melhor década da história”, como costumam dizer.

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O britânico observa que a Testarossa costuma ser criticada por seu visual… datado, mas que este mesmo visual datado é a razão pela qual o Countach é considerado um dos Lamborghini mais fantásticos da história — linhas exageradas, cheias de retas, vincos e nostalgia, um belo motor V12 e tradição italiana. Também dizem que a Testarossa é larga demais, quando na verdade ela é um pouco mais estreita que o Countach contemporâneo: enquanto o Lamborghini media dois metros de largura, a Testarossa tinha 1,97 m — três cm a menos.

A carroceria foi projetada por uma equipe liderada por Leonardo Fioravanti no estúdio Pininfarina. Suas linhas ecoavam a 512BBi, mas suas proporções eram mais avantajadas — ela era quase 15 cm mais larga e o entre-eixos tinha 6,4 cm a mais, o que proporcionou um cockpit arejado e com boa visibilidade, além de uma posição de pilotagem confortável a ponto de não cansar em ocasionais longas viagens. Vê aí a vocação de grand tourer?

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Quando falamos que a Testarossa (nome que significa “cabeça vermelha” e foi escolhido devido às tampas de válvulas do cabeçote pintadas de vermelho) era um gigantesco aparato aerodinâmico com rodas, não era exagero: a preocupação com o downforce é evidente pela linha de cintura extremamente pronunciada e pelas entradas de ar que tomam toda a área lateral inferior. Estas, além de serem um dos elementos de estilo mais marcantes do carro, também exerciam a função dupla de levar ar para os radiadores e para duas saídas de ventilação na tampa do motor, agindo também como um aerofólio. Viu só?

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Sendo assim, quando a Testarossa foi atualizada e mudou de nome  em 1992, passando a se chamar Ferrari 512 TR, os projetistas fizeram um grande esforço para tornar seu visual mais contemporâneo, porém tiveram que manter as entradas de ar nas laterais para que o carro andasse como deveria. E a mesma coisa aconteceu em 1994, quando o carro foi atualizado novamente: ele virou a 512M e perdeu até seus faróis escamoteáveis — um prejuízo estético incalculável —, mas continuou com as “guelras” nas laterais.

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Em 1994, o flat-12 ainda deslocava 4,9 litros, mas agora entregava 446 cv  a 6.750 rpm e 50,9 mkgf de torque a 5.500 rpm, o bastante para acelerar aos 100 km/h em 4,7 segundos, com máxima de 315 km/h. Dois anos depois, em 1996, foi apresentada sua sucessora, a 550 Maranello — esta sim um grand tourer declarado, com motor dianteiro e tudo.

Só que, embora sejam mais potentes, as duas evoluções da Testarossa não tem seu carisma (e nem seu nome). A verdadeira Testarossa tem a cara dos anos 1980 e faz questão de nos lembrar como as coisas eram diferentes naquela época. Não estamos falando que ela envelheceu bem — ela não envelheceu, e ainda trouxe consigo toda a atmosfera da década.

E, como se não bastasse, ela era um grande carro — como já dissemos, era surpreendentemente utilizável em uma direção mais calma, e também tinha um acerto de suspensão (duplo wishbone nas quatro rodas) rígido, porém confortável e, claro, câmbio manual de cinco marchas. Com grelha.

A Testarossa é de uma época diferente — sem rios de eletrônica embarcada ou câmbio de dupla embreagem ela era o topo de linha da Ferrari na época. As pessoas usavam blazers com ombreiras e ternos coloridos com camisetas e não falavam no celular. Hoje há um revival oitentista muito forte, e a Testarossa faz parte dele.

Agora, com licença: vamos assistir Miami Vice e depois jogar umas rodadas de OutRun. Get ready!

 

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