Teste Audi RS3 Sedan: aceleramos o cinco-em-linha de 400 cv em Interlagos!

Juliano Barata 21 fevereiro, 2018 0
Teste Audi RS3 Sedan: aceleramos o cinco-em-linha de 400 cv em Interlagos!

24 Horas de Le Mans, 14 de junho de 2014. Porsche, Audi, Toyota. Não se falava outra coisa senão sobre as três equipes contenedoras ao topo da classificação geral da prova – mas para muitos entusiastas, o estande da Audi trazia um outro assunto saborosíssimo para os poucos momentos em que não se falava do que acontecia no Circuit de La Sarthe.

Estamos falando do conceito A3 Clubsport Quattro – que você pode chamar de estudo do RS3 Sedan. Curiosamente, este veículo foi exposto quase seis meses antes do lançamento do próprio RS3, que até há pouco tempo atrás, só estava disponível na carroceria Sportback. O A3 Clubsport já tinha todos os principais elementos do assunto de hoje: motor cinco cilindros em linha turbinado (com 525 cv, um indício de até onde a Audi vê um limite seguro para a sua transmissão DQ500, off the record, claro), para-lamas alargados, tração nas quatro rodas e o terceiro volume, resgatando a herança do imortal S2.

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Bem, voltemos para 20 de fevereiro de 2018, que é o dia exato do lançamento do Audi RS que este escriba mais aguardou: RS3 Sedan, pela cifra de R$ 330 mil (329.990,00). Para mim, não basta tração nas quatro rodas: o ronco de um Audi de entusiasta precisa ter o rosnado de cinco cilindros pulsando 1-2-4-5-3, levemente abafado por uma turbina gerando alta pressão – neste caso, até 2,3 bar.

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E quando estamos falando do RS3 Sedan, estamos falando da menor plataforma do grupo VW viável para um veículo de alta potência específica, a MQB, famosa por seu baixo peso (graças ao uso massivo de aços de ultra alta e alta resistência) e imensa rigidez à torção (a forma como as chapas são unidas é um assunto que a VW sempre desvia). Corpo pequeno, 1.510 kg (excelente para um sedã de tração nas quatro!), motor imenso de força, me gusta.

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E tem mais motivo para celebrar. A chegada do RS3 Sedan também traz uma nova geração do motor cinco cilindros de 2,5 litros, agora com bloco em alumínio, não mais de ferro fundido, cárter de magnésio, projeto mais compacto, mancais mais rígidos, virabrequim aliviado, diversos tratamentos para redução de atrito e por fim, a combinação de injeção direta e multiponto, receita que a marca já havia consagrado na maior parte dos seus motores de quatro cilindros. O motor ficou 26 kg mais leve, ajudando na distribuição de peso de 57,7% sobre o rodado frontal e 42,3% sobre o eixo traseiro. Magnífico? Não exatamente, mas tira o argumento de “martelo” dos manjadores com cotovelos doloridos.

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Números: 400 cv de 5.850 a 7.000 rpm, 48,9 kgfm de torque (quase o dobro dos 25,5 mkgf do A3 2.0!) entre 1.700 e 5.850 rpm, zero a 100 km/h em 4,1 s – e quando você se dá conta de que isso o coloca míseros 2 décimos atrás do 911 Carrera S 991.2, temos a nítida noção do potencial do conjunto. Taque um jogo de Trofeo R, faça o melhor remapeamento que o dinheiro pode pagar – que a Audi não nos escute, mas a marca sabe bem que não tem mais inocente entre seus clientes – e tenha um carro de mais de 500 cv. Apenas capriche no escape para liberar o bom e velho espírito de Grupo B, discípulo de Herr Röhrl.

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Nosso contato foi ligeiro, mas suficiente para entender suas intenções de projeto. No pacote Brasil, o RS3 Sedan vem com os amortecedores de carga variável Magnetic Ride, bem mais confortáveis que os opcionais de carga fixa RS Suspension que estão disponíveis lá fora, algo mais voltado para quem gosta mesmo de autódromo. Mesma coisa vale para os freios de carbono cerâmica com rotores de 370 mm – aqui ficamos com o pacote standard de 310 mm, que preserva as pinças fabulosas de oito pistões. Por outro lado, o nosso pacote inclui os pneus dianteiros Pirelli PZero PZ4 mais largos na dianteira, 255/30 R19, contra os 235/35 R19 (medida usada nas quatro rodas no RS3 “standard” da Europa).

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Volante e manopla com Alcantara, fibra de carbono e tela de TFT com direito a acelerômetro e laptimer na configuração mais esportiva do cluster

A razão destes pneus mais largos é a mesma pela qual a Audi cresceu a bitola dianteira em 20 mm, o que levou os para-lamas a ficarem 3 cm mais largos: aumentar o grip no eixo dianteiro, fazendo o carro apontar mais e assumir uma dinâmica mais neutra. Quão mais neutra? Bem, não espere um nine eleven aqui ou mesmo uma comparação direta com o BMW M2: o RS3 está jogando no mesmo campo do Mercedes-Benz CLA45 AMG em dinâmica, mas fiquei com a clara sensação de maior empuxo nas retomadas.

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Os bancos são os mesmos do S3 e são praticamente iguais mesmo no desenho das forrações. Para o potencial dinâmico do RS3, falta um pouco de apoio lateral. Espaço traseiro é muito bom para a proporção do sedã: o espaço para a cabeça é melhor que no CLA45

Mas calma, vamos voltar à dinâmica. Embora a Audi não diga, o sistema do RS3 é sim o Haldex. Mas cuidado para não ser injusto: já faz bastante tempo que o Haldex não funciona como os de antigamente. Hoje, ele trabalha com o acelerômetro do veículo, sensores de velocidade de rodas, de direção, e seu mapeamento muda de acordo com a programação dinâmica, de forma que suas embreagem multidisco estão trabalhando constantemente, engajando o eixo traseiro em diversas situações dinâmicas. Na programação mais esportiva, o carro vai buscar trabalhar com a presença do eixo traseiro o máximo possível, especialmente do ponto de tangência em diante. Em condições normais de pista seca, o máximo que o eixo traseiro irá receber de torque é cerca de 50% do output.

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A carga de suspensão do RS3 Sedan está na medida para você conseguir se divertir no track day sem lidar com rolagem excessiva de carroceria, mas preservando usabilidade em piso ruim. Embora Interlagos tenha uma superfície maravilhosamente boa, alguns trechos de acesso e zebras dão uma boa ideia do comportamento em bumps e ondulações. Comunicabilidade de direção muito boa para um sistema elétrico: não tem milagre, todos os carros do trio de ferro alemão (Audi, BMW, Mercedes-Benz) parecem levemente filtrados, não só por conta do sistema elétrico, mas também por causa das exigências do departamento de NVH (ruído, vibração e aspereza), que exige uma direção que não fique vibrando demais – justamente a comunicabilidade.

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Os freios estão dentro do universo que se espera de um carro desta categoria de potência e peso: máximo duas voltas em Interlagos antes de fazer uma de cooldown com muito capricho. Com fluido de competição, isso já melhora um pouco mais, mas não abuse. Carga de pedal excelente e comunicativa, sem curso excessivo e fácil de modular em frenagens com trail braking.

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Conclusão? Se a vida fosse feita de track days, provavelmente pegaria um BMW M2, que não chega a ser um rival tão direto, visto a sua etiqueta de 400 mil – ele está mais para um rival do TTRS (R$ 424.990, também foi lançado ontem – e aí? Fazemos ou não uma avaliação?), inclusive pela presença do banco traseiro psicológico.

Mas como a vida real adiciona viagens, cidade, estrada, amigos… e o ronco do cinco cilindros da Audi está muito mais ardido que o seis da BMW, vou de RS3 all the way. O ronco e o empuxo mais violento também o colocam em uma posição de predileção minha em relação ao CLA45 AMG, e o fato de termos amortecedores adaptativos coloca o RS3 em mais uma posição de vantagem. Mas confesso que gostaria de ter ambos na minha frente para fazer essa escolha difícil…

Recomendamos: leia também nossa avaliação do esportivo S3 Sedan, que fizemos na Alemanha em seu lançamento, junho de 2014