Teste do Mustang GT Premium 2018 no Brasil: aceleramos o rival do Camaro SS no Velo Città!

Juliano Barata 28 março, 2018 0
Teste do Mustang GT Premium 2018 no Brasil: aceleramos o rival do Camaro SS no Velo Città!

No Velo Città existem dois trechos que sequer são reconhecidos como curvas, mas que muito dizem sobre o comportamento dinâmico de um esportivo que tenha torque abundante e potência agressiva. São dois arcos extremamente suaves: o primeiro liga as curvas 4 e 5 e o segundo faz a ligação entre o grampo Curva do Museu e a grande descida que leva para o saca-rolhas. Quando o carro é bem acertado e tem conjunto balanceado, o esterçamento é mínimo e natural e a traseira acompanha a dianteira com um quase imperceptível escorregamento, ajudando a frete a apontar pra dentro.

Quando o carro é desajeitado, contudo, ou a traseira afunda e a dianteira te diz que gostaria de seguir em linha reta, exigindo algum esterçamento adicional (exemplo: Audi RS6) ou a traseira joga pro lado de forma abrupta (Jaguar F-Type R V8, C63 AMG da geração atual), indicando um conjunto mal balanceado entre torque e grip, visto que o trecho mal chega a representar uma curva para acontecer tal desequilíbrio. É uma carta de intenções: nestes dois trechos tão sutis, o carro já conta a sua personalidade sem nem ele perceber, quase como aquele sujeito que trata bem ou mal um garçom ou ascensorista.

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Os trechos estão grifados em vermelho: a Curva do Museu é o grampo na extremidade esquerda

E foi exatamente nestes dois arcos que tive a certeza: o Mustang GT, que acaba de ser lançado no Brasil por R$ 299.900, tem uma dinâmica absolutamente europeia, de uma forma que nem mesmo os europeus têm acertado com tanta frequência. Ele contorna estes trechos com a graça que você idealiza de um BMW M. É a mesma grata surpresa que tivemos ao testar a nova geração do Camaro. Se você ainda é da igreja eurocêntrica que segue pregando que muscle car é ruim de curva e que tem uma sigla alemã de uma a três letras no altar, sugiro você fazer suas preces com cautela – não vai adiantar ficar nervoso ou procurar justificativas depois.

Confira nossa apresentação técnica e volta on board no Velo Città abaixo:

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Depois de 841 anos, o Mustang GT está entre nós oficialmente

A importação oficial do Mustang pela Ford do Brasil é uma promessa que vem e vai desde que o Mustang voltou a assumir uma identidade retrô (quinta geração, 2005 a 2014). Executivos respondiam de forma vaga, mas o fato é que o carro esteve na maioria dos nossos Salões, quase como um interminável estudo de mercado no qual os entusiastas pararam de acreditar em determinado momento. No meio desse tempo, em 2010 a Chevrolet decidiu trazer o Camaro num exercício de branding, mas teve um choque com o volume de demanda: fazer dinheiro com o V8 nem estava nos planos, mas foi o que aconteceu. E isso parece ter feito a Ford se mobilizar, mas trazer uma geração que estava em seu fim seria pouco estratégico.

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Apesar da demora, o Mustang que eles trouxeram acabou de sair do forno. Se a sexta geração S550 veio ao mundo em julho de 2014, por outro lado não faz nem três meses que o “mark II” dessa geração começou a ser vendida nos EUA, com cluster digital, facelift e melhorias importantes no powertrain – especialmente no câmbio, cuja transmissão automática é a já famosa 10R80, de dez marchas, desenvolvida em conjunto com a Chevrolet e que está no Camaro ZL1 e Ford Raptor. E é este o Mustang que temos por aqui.

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Contudo, vamos começar pelo começo: o Mustang GT que a Ford está importando para o Brasil é a versão Premium (ela traz as opções de programação dinâmica, bancos revestidos de couro, ajustes elétricos nos assentos e sistema de infotainment Sync3) equipada adicionalmente com câmbio automático de 10 marchas e mais quatro opcionais: o pacote GT Performance Package (veja descrição mais abaixo), os amortecedores adaptativos Magneride, os abafadores esportivos Active Valve Performance Exhaust e o sistema de som Shaker, com 390w, subwoofer e 12 falantes. Nos EUA, esta configuração custa US$ 49.660 mais impostos e taxas locais.

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O pacote GT Performance Package foi uma adição bastante feliz da Ford do Brasil. É uma longa lista de equipamentos: rodas de alumínio aro 19 (em vez de 18″) acompanhada de pneus 255/40 R19 e 275/40 R19, upgrade nos discos dianteiros de 353mm para 380mm e pinças brembo de seis pistões (em vez de quatro do original), molas dianteiras mais rígidas, barra estabilizadora traseira de maior diâmetro, reforço estrutural no sub-chassi dianteiro, radiador redimensionado (o mesmo do GT350), reforço estrutural conectando as torres de amortecedor dianteiras, diferencial autoblocante do tipo Torsen e relação 3,55:1, programação de controle de tração e de estabilidade mais esportiva e instrumentação adicional (pressão de óleo e vacuômetro).

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A configuração que a Ford montou para o Brasil está campeã: um belo misto de performance, conforto e luxo extras. A única coisa a se lamentar é a ausência do câmbio manual de seis marchas, mas se há alguém a culpar nessa história somos nós mesmos, consumidores: quando a Mini importava sua versão esportiva JCW apenas com câmbio manual, choviam reclamações e demanda pelo automático. E de fato, só depois dessa mudança é que o carro começou a vender – este foi o motivo pelo qual a BMW sequer cogitou importar o M2 com transmissão manual, uma das coisas que mais lamentamos nos últimos tempos. Como uma mudança de transmissão resulta em um novo processo de homologação, é compreensível a falta do manual. Mas o gosto amargo na boca dos puristas permanece.

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Sexta geração, “mark II”

A segunda evolução da geração S550 trouxe um facelift discreto, com novo capô, novo para-choque, faróis mais afilados e sutil alteração no conjunto ótico traseiro. Quase como a Porsche fez com o 991.2: uma pequena atualização estética apenas para demarcar uma evolução mais marcante no conjunto mecânico.

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Além da introdução do câmbio automático de dez marchas que comentamos acima, essa evolução do Mustang trouxe a terceira geração do V8 modular Coyote de cinco litros, talvez o motor mais bacana a sair da fábrica de Windsor – sim, a mesma que produziu a maior parte dos motores dos Mustang clássicos. Sua natureza é fiel aos clássicos 289 dos Shelby GT350: um V8 compacto e girador, contrariando o estereótipo.

Nesta terceira geração, essa característica ficou ainda mais reforçada, com o ganho de 500 rpm a mais, resultando num corte a 7.500 rpm. O ganho foi de 25 cv, totalizando 466 cv a 7.000 rpm e 56,7 mkgf de torque a 4.600 rpm – sendo que 82% deste torque já está disponível a 2.000 rpm. O zero a 100 km/h do Mustang GT é declarado pela Ford em 4,3 s, com máxima limitada eletronicamente em 250 km/h. O consumo pela metodologia do Inmetro é de 5,9 km/l na cidade e 8,9 km/l na estrada, bastante compatível com os números que obtive no test drive.

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E o que foi feito no motor nesta terceira geração do Coyote? As principais mudanças estão no sistema de injeção e admissão, nos cabeçotes e no bloco. O V8 conta com nada menos que 16 bicos injetores: oito do tipo multiponto convencional, com injeção no sistema de admissão, e oito de injeção direta, solução similar à que a Audi têm usado em seus melhores motores. O primeiro grupo performa melhor sob carga parcial de acelerador e traz melhores índices de emissões e consumo, o segundo grupo é para quando o pé vai até o assoalho com vontade, permitindo uma temperatura de câmara de combustão mais baixa e mapeamentos de ignição mais ousados. Como os novos pistões aumentaram a taxa de compressão de 11:1 para 12:1, a injeção direta e a adoção de mais dois sensores de detonação (quatro no total) vieram bem a calhar.

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Os dutos dos cabeçotes foram redimensionados para oferecer mais fluxo, os duplos comandos de válvulas foram substituídos por novos componentes (e o comando de escape ganhou uma estratégia de abertura inteiramente nova) e as válvulas cresceram em 0,3 mm, resultando em 37,6 mm na admissão e 32,1 mm no escape. Com o ganho de rotações, a Ford optou por adotar novos casquilhos com maior capacidade de lubrificação, uma bomba de óleo de fluxo variável, um damper viscoso para reduzir vibrações em rotações mais altas e o coletor de admissão foi reprojetado para atender a demanda de fluxo.

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No bloco de alumínio, a Ford dispensou as tradicionais camisas de aço e partiu para uma solução mais sofisticada, pulverizando aço carbono em plasma diretamente nas paredes dos cilindros, que são posteriormente usinados e brunidos – solução similar à usada nos blocos do Nissan GT-R R35. Sem as camisas, eles conseguiram um ganho de diâmetro de cilindro, que passou de 92,2 mm para 93 mm. O curso se manteve em 92,7 mm, resultando em 307 polegadas cúbicas (fãs da Chevrolet vão à loucura) ante as 302 polegadas cúbicas das gerações anteriores do Coyote.

Esta segunda fase do Mustang S550 também trouxe os amortecedores de carga variável Magneride, que antes eram exclusivos dos GT350 e GT350R. São opcionais lá fora, mas é equipamento de série no pacote Brasil. É um sistema da Delphi que foi inaugurado no Cadillac Seville STS em 2002 e que hoje está presente em diversos modelos da Ferrari (da California à La Ferrari), Chevrolet (Camaro e Corvette), Land Rover e Cadillac.

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Em resumo, o óleo do amortecedor conta com partículas de metal (fluido magneto-reológico) e sua viscosidade varia quase instantaneamente de acordo com a corrente aplicada por meio de duas bobinas presentes em cada amortecedor. O módulo que controla os amortecedores recebe informações colhidas dos sensores de velocidade das rodas, do acelerômetro e da caixa de direção, resultando em cargas continuamente variáveis que seguem determinadas cartas: na programação mais confortável, a variação ocorrerá em espectros de carga mais baixa, na programação mais esportiva, a carga mínima será substancialmente maior, tanto na compressão quanto no retorno.

Confira as impressões dinâmicas do conjunto (com direito ao clássico on board) e nossa percepção sobre o acabamento do Mustang GT em nosso vídeo!

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Escolha a sua arma

Por R$ 300 mil, é difícil pensar em outro carro que performe de maneira similar – exceção claro, ao Camaro (R$ 310 mil), que entrega um pacote tão próximo em termos de performance que seria necessário um comparativo no mesmo dia e na mesma pista para termos uma ideia mais clara. Fiquei com a impressão de o Mustang ser mais ágil dinamicamente pelo entre-eixos mais curto, mas eles são parelhos demais para ser conclusivo em relação a uma possível vantagem. Veja como a situação é parecida:

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E frente aos alemães? Ambos se encaixam num cenário curioso: eles sempre representaram a melhor relação cavalo-por-real investido, mas havia aqueles velhos mantras de que muscle car não faz curva, que havia carência de recursos tecnológicos (como amortecedores adaptativos), que o acabamento era de picape e tudo estava muito bem dividido. Com a nova geração tanto do Camaro quanto do Mustang, essas referências ficaram bem borradas, especialmente na parte do comportamento dinâmico. Agora, temos carros que contornam curvas tão bem quanto os AMG, RS e M, mas custam a metade dos grandes medalhões alemães (C63 Coupé R$ 585 mil,  BMW M4 R$ 664 mil, Audi RS5 de nova geração ainda está por vir). Que não são tão luxuosos quanto eles, mas esta nunca foi a ideia.

De fato, o preço dos americanos está mais para os esportivos de entrada quatro ou cinco cilindros, como o CLA45 AMG (R$ 345 mil) e Audi RS3 (R$ 330 mil), mas ambos possuem a mesma vantagem e desvantagem: por serem downsized, um bom remapeamento pode contrabalancear esta desvantagem, mas ao mesmo tempo, ambos são baseados no sistema Haldex. A limitação dinâmica se traduz num inevitável subesterço que tira a diversão no autódromo, e que irá aumentar conforme o ganho de potência.

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No fim das contas, a gente sabe o que vai acontecer. Fanboys irão se atacar de ambos os lados da trincheira querendo bradar a sua escolha como a melhor de todas. Se isso já acontece entre os conterrâneos, imagine na guerra entre o velho e o novo continente.

Nós? Francamente? A vivacidade em pista do Mustang, com uma traseira balanceada querendo flertar com uma derrapagem controlada gentil, acompanhado do ronco V8 girando quase 8 mil rotações por minuto, é uma experiência que nos faz dar aquele sorriso de canto maior. Me senti próximo de algo como um Audi RS4 de geração anterior (equipada com o V8 do Audi R8), mas mais neutro de balanço dinâmico, preciso na dianteira e mais vívido graças à tração traseira. Embora o Audi RS3 Sedan seja o meu RS favorito do line up atual, nesse dilema pra mim não há muita dúvida: fico com o americano. A experiência de pilotagem é mais envolvente, emocionante e – jamais pensei que fosse dizer isso sobre um americano frente a um alemão – é mais eficaz.

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