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Tira-teima: Porsche 918 Spyder e McLaren P1 se enfrentam novamente – agora em Laguna Seca

Não faz muito tempo que trouxemos aqui um comparativo entre o McLaren P1 e o Porsche 918 Spyder feito pela revista Evo no circuito de Anglesey, no Reino Unido. No teste, o 918 foi 0,2 segundo mais rápido que o P1 no circuito, porém dias depois a equipe da McLaren colocou o P1 na pista com novos pneus e conseguiu deixá-lo ainda mais rápido.

Isto deixa claro que, sob as condições certas, o P1 é mais rápido que o 918 Spyder, certo? Afinal ele é mais leve, mais potente, mais selvagem e tem tração traseira, como deve ser. Certo?

Bem, nem tanto, como mostra o mais recente comparativo Head 2 Head da Motor Trend. Com o experiente Randy Pobst ao volante dos dois carros, a Motor Trend levou um P1 (que foi cedido por um proprietário) e um 918 Spyder (emprestado da Porsche) para ver quem é quem em Mazda Raceway Laguna Seca, um dos circuitos favoritos da galera do Gran Turismo e um dos mais desafiadores dos EUA, com 3,6 kg de extensão e 11 curvas, sendo que duas delas formam o trecho mais famoso do circuito: o Corkscrew, ou “Saca-rolha”.

A ideia era trazer a LaFerrari para a brincadeira, mas embora um proprietário tenha se disposto a fornecer um exemplar, a Ferrari vetou sua participação no teste. Por outro lado, a McLaren enviou um time de engenheiros e mecânicos e a Porsche USA não se incomodou ao ceder um exemplar de sua frota igualmente suportado.

No fim das contas, a censura da Ferrari serviu para tornar esta uma comparação cara-a-cara entre dois carros muito parecidos em concepção, porém bastante diferentes nos detalhes. Para começar, ambos têm motores V8 de deslocamento relativamente pequeno, motores elétricos para garantir a potência extra, por volta de 900 cv e transmissão de dupla embreagem e sete marchas. Também é importante notar que ambos usam estrutura monocoque de fibra de carbono e carroceria do mesmo material; e os dois oferecem elementos aerodinâmicos ativos.

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Vamos recapitular alguns dados técnicos. Ambos os carros trazem motores V8 feitos de alumínio com virabrequim plano. No caso do 918, são 4,6 litros e 616 cv sem qualquer tipo de indução forçada, com limite de giro em 9.150 rpm. O V8 do P1 desloca 3,8 litros e respira com a ajuda de dois turbocompressores para entregar, sozinho, 737 cv.

É aqui que as diferenças começam a ficar mais claras: enquanto o P1 traz um motor elétrico de 178 cv na traseira para um total de 916 cv, o 918 tem dois motores elétricos, um atrás e um na frente. Além de aumentar a potência para 899 cv, os motores também fazem com que o Porsche tenha tração integral, visto que um deles move o eixo dianteiro. Ambos os carros, no entanto, possuem modos totalmente elétricos que, obviamente, não serão usados na pista.

Não, senhor: o que importa aqui é ser o mais rápido. E o primeiro a sair para a pista é o 918 Spyder, e por uma boa razão. Em 2014, com um exemplar de pré-produção, o mesmo Randy Pobst estabeleceu o recorde de Laguna Seca para carros de rua ao virar 1:30,97. Com o carro pronto, será que o piloto conseguirá baixar ainda mais este tempo?

O Porsche 918 Spyder sai para a pista calçando pneus Michelan Pilot Sport Cup 2, estes, envolvendo as rodas de magnésio que acompanham o kit Weissach Package. De 20×9,5 polegadas na dianteira e espantosas 21×12,5 polegadas na traseira, as rodas são leves o bastante para baixar o peso do carro em 15 kg.

Durante as primeiras voltas para aquecer, Pobst faz alguns comentários interessantes sobre o carro. O motor dianteiro move as rodas dianteiras, mas os dois eixos não têm conexão física entre si. Além disso, o 918 tem esterçamento nas rodas traseiras, de modo que é um carro mais estável nas curvas – algo auxiliado também pelo sistema de tração integral, especialmente nas saídas. Por outro lado, também não é um desafio soltar a traseira do 918 – se você quiser, claro. Com um sistema de direção extremamente direto e comunicativo, fica ainda mais fácil.

O piloto não cansa de elogiar a naturalidade com a qual o Porsche 918 despeja todos os seus 899 cv no asfalto. É um carro muito equilibrado e obediente, mas pode se mostrar selvagem se provocado. Sua aceleração nas saídas de curva também é espetacular, e não é preciso brigar com o carro para fazê-lo ir para onde deve ir – embora ele se mostre positivamente sobre-esterçante.

Com o 918, Pobst consegue virar 1:29,89 em Laguna Seca – um novo recorde para carros de produção, e pouco mais de um segundo mais rápido que o exemplar de pré-produção do ano passado.

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Com o P1, a situação é bem diferente, em todos os aspectos. Primeiro, Pobst nunca pilotou um P1. Segundo: apesar das semelhanças na ficha técnica, como dissemos os detalhes tornam os dois carros bem diferentes. Para começar, o McLaren tem dois turbos em seu V8 de 3,8 litros e apenas um motor elétrico movendo apenas as rodas traseiras. Aliás, as rodas medem 19×9 polegadas na dianteira e 20×11,5 polegadas na traseira e são calçadas com pneus Pirelli P Zero Trofeo R.

O P1 também tem um sistema de suspensão bastante inovador: enquanto o Porsche 918 usa um arranjo mais convencional em supercarros, com McPherson na dianteira, multi-link na traseira e barras estabilizadoras (além de um sistema hidropneumático para levantar a dianteira ao subir rampas), o P1 traz sistemas hidráulicos ativos para aumentar ou reduzir a rigidez da suspensão e modificar sua altura – especialmente no modo Race, que deixa o carro cinco centímetros mais baixo e, segundo a McLaren, de 300 a 350% mais rígido.

Logo nos primeiros instantes ao volante do P1, Pobst dispara: este é um carro para quem realmente sabe pilotar. Diferentemente do 918, que é veloz e brutal, porém preciso e controlável, o P1 parece exigir cada vez mais do piloto o tempo todo.

Quem está ao volante precisa dosar a potência no acelerador com cuidado, para que a traseira não saia descontrolada. E, mesmo com todo o cuidado e experiência de Pobst, não dá para impedir que as rodas destracionem na saída de cada curva.

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Assim, depois das voltas de reconhecimento, o piloto finalmente parte para o desafio de verdade. E ele vira 1:30,71. Surpresos, os engenheiros da McLaren fazem diversos ajustes, especialmente na pressão dos pneus, e até chegam a instalar um novo jogo. Em nenhuma das tentativas Pobst consegue superar o primeiro tempo com o P1, e muito menos o do 918.

É surpreendente porque o P1 é um carro mais potente e mais leve – são 1.547 kg do McLaren contra 1.704 kg fo Porsche, ou 157 kg a menos para o britânico. Considerando a diferença de potência entre os dois carros, a relação peso/potência é de 1,89 kg/cv para o 918 contra 1,68 kg/cv para o P1. E mesmo assim o Porsche foi o mais rápido. Por quê?

Pobst tem algumas teorias: os pneus traseiros simplesmente não conseguem lidar com os 916 cv do P1 e acabam girando em falso nas saídas de curva, comprometendo a retomada de velocidade. Também pode ter a ver com os freios: o sistema antitravamento do P1 interferia nas frenagens a ponto de atrapalhar o carro nas saídas de curva. O 918 freava mais tarde e com mais eficiência, garantindo seu desempenho exemplar na hora de ganhar velocidade e acelerar.

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Por outro lado, o espírito selvagem do P1 torna a experiência ao volante algo memorável – é um carro que exige todo o esforço e concentração do piloto. Não que o 918 não faça o mesmo, mas o McLaren é um carro mais intenso e difícil de controlar, enquanto o Porsche é um verdadeiro exemplo de engenharia aplicada a serviço da velocidade.

Sem contar que ambos têm um ronco incrível (colocando uma pá de cal sobre a ideia de que superesportivos híbridos são engessados e sem graça) e, com os tempos que conseguiram na pista, não fariam feio em uma corrida de endurance no meio de protótipos de Le Mans. O futuro dos hipercarros está com eles.

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