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Toyota lança nova geração do Supra com motor BMW – e mais rápido que Porsche Cayman S

“Coisas boas vêm a quem espera” é um ditado não muito conhecido em português para se referir à virtude da paciência, e foi com ele que Akio Toyoda anunciou que o “Supra está de volta — e melhor que nunca”.  Pudera: ele não poderia ignorar o fato de que o público espera há 17 anos por um sucessor para a geração mais icônica do esportivo e que o novo Supra é uma promessa que durou exatamente cinco anos.

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Você certamente lembra que foi nesse mesmo Salão de Detroit, em 2014, que a Toyota mostrou pela pirmeira vez o FT-1, um cupê esportivo que tinha cor, cheiro e gosto de Supra, ainda que a marca jurasse de pés juntos que sequer sabia se aquele conceito chegaria às linhas de produção. Eles talvez não soubessem mesmo se o carro seria produzido — muita coisa pode acontecer entre o esboço no guardanapo e a produção em série —, mas a parceria com a BMW foi anunciada em junho de 2012 e, como soubemos mais recentemente, foi firmada para que o Supra tivesse um seis-em-linha sob o capô, uma vez que os seis-cilindros da Toyota atualmente são todos em V.

Além do motor, dividir o custo de desenvolvimento de um esportivo é a forma mais fácil de viabilizá-lo. São modelos de nicho, com um volume reduzido de vendas, porém com as mesmas demandas de desenvolvimento e pesquisa de um carro de grande volume. É por isso também que o GT 86 foi produzido em parceria com a Subaru (e o Fiat 124 divide seu conjunto com o Mazda Miata): ao ter os custos compartilhados, o esportivo se tornou viável.

 

Desenvolvido pela BMW e pela Gazoo Racing na Alemanha, ele manteve o motor seis-em-linha dianteiro, o cockpit de dois lugares, a proporção tradicional de um cupê /GT, e conseguiu manter uma boa distância do seu irmão Z4 em termos de design e elementos da cabine. Além da alavanca do câmbio automático de oito marchas e do teclado de comandos do ar-condicionado, não há elementos estético ou funcional em seu design que remetam à parceria com a BMW.  Na verdade, achei que ele tem elementos mais parecidos com a Alfa Romeo (traseira em geral) e com o Cayman (caimento do teto e janelas laterais) do que com qualquer BMW.

O quadro de instrumentos e todo o interior poderiam estar em um dos cupês esportivos da Lexus, e têm uma clara influência da marca premium da Toyota no quadro de instrumentos (que parece uma versão simplificada do LF-A e do LC-500), e nas linhas retas que ocultam as saídas de ventilação da cabine. O quadro de instrumentos coloca o conta-giros como principal instrumento, centralizado e circunscrevendo o indicador de marchas. O velocímetro digital fica à esquerda, e uma tela com informações adicionais à direita. Mais à direita está a tela do sistema multimídia, elevada sobre o painel como nos Lexus RX e Toyota Avalon. O volante também é tipicamente da Toyota, meio racional, parecido com o do Yaris europeu, e o console central tem um apoio em rampa para o joelho direito do motorista.

Sob o capô estão os motores 2.0 e 3.0 turbo “twin-scroll” (fluxo duplo/dupla voluta) fornecidos pela BMW, bem como o câmbio automático de oito marchas da ZF. Apesar de a Toyota salientar que a calibragem dos motores foi feita pela Gazoo Racing, eles têm exatamente os mesmos números de potência e torque nas mesmas faixas de rotações que o BMW Z4. O 2.0 de quatro cilindros (B48) tem 258 cv entre 5.500 e 6.500 rpm e 40,7 kgfm entre 1.600 e 4.440 rpm como no Z4 sDrive 30i, e o 3.0 de seis cilindros (B58) tem 340 cv entre 5.000 e 6.500 rpm e 51 kgfm entre 1.600 e 4.500 rpm como no Z4 M40i. O Japão ainda terá uma versão básica de 197 cv — mesma potência do BMW sDrive20i.

 

Infelizmente nem Toyota e nem BMW divulgaram as relações de marchas de seus carros, mas considerando o compartilhamento dos componentes é muito provável que sejam iguais em ambos, assim como o diferencial traseiro ativo. O tempo de aceleração de zero a 100 km/h é de 4,3 segundos com o motor seis-em-linha e 5,2 segundos com o 2.0 de 258 cv. Comparado ao Cayman S, o Supra 3.0 é 0,3 segundo mais rápido, mesmo com 10 cv a menos.

As bitolas também são as mesmas nos dois carros — 1.594 mm na dianteira e 1.589 mm na traseira —, bem como o a distância entre-eixos de 2,47 metros, mas somente a Toyota ressalta que o carro tem uma “proporção áurea” entre as duas medidas. As rodas de 19 polegadas, a suspensão dianteira McPherson com braço duplo, e a traseira do tipo five-link e os amortecedores adaptativos também são compartilhadas pelos dois modelos, mas somente o Supra usa freios Brembo de quatro pistões na dianteira.

A principal diferença entre os dois carros, segundo a Toyota, é que o Supra teve seu acerto dinâmico desenvolvido pela Gazoo Racing, que integra o nome do carro com suas iniciais GR, em vias públicas e diversos autódromos — incluindo Nürburgring, que está até mesmo no nome da divisão esportiva (Gazoo Racing Masters of Nürburgring) — e tem um nível de rigidez à torção superior ao do Lexus LFA e um centro de gravidade mais baixo que o do Toyota GT86, algo que a BMW não conseguiu com o Z4 devido ao teto conversível, que diminui a rigidez à torção. A distribuição de massa é ideal, com 50% sobre cada eixo, graças ao motor recuado no cofre — outra característica compartilhada com o BMW.

Por fora ele mantém a silhueta tradicional dos esportivos mais icônicos da Toyota, com o capô longo e traseira truncada. A dianteira é baixa e as tomadas de ar ficam todas na parte inferior do para-choques, remetendo ao conceito FT-1. Os dois menores levam ar para as caixas de roda e há respiros na parte posterior do capô, próximo à junção com os para-lamas e portas. O recorte das portas também desenha uma tomada de ar traseira, que direciona o fluxo de ar para as caixas de roda e é extraído por dois respiros no para-choques traseiro. Estes dutos dão ao Supra uma postura musculosa e assentada, como se Akira Nakai tivesse colocado suas mãos em um Cayman.

O teto com a bolha dupla é uma referência direta ao Toyota 2000GT, que também tinha esse recurso aerodinâmico (segundo a Toyota ele reduz o atrito com o ar) e também foi desenvolvido em parceria com outra fabricante, no caso a Yamaha. Outra remissão estética é o conjunto óptico: os faróis se estendem pelas laterais e as lanternas são horizontais e ocupam boa parte da face traseira, ambos como no Supra da geração anterior.

A Toyota irá oferecer o Supra em diferentes versões de acordo com o mercado. Na Europa ele terá as versões Active e Premium, ambas com o motor seis-em-linha, diferenciando-se pelo nível de equipamentos e itens de série, além de uma versão especial de lançamento batizada A90 Edition, em referência ao código da geração. Será limitada a 90 unidades.

Nos EUA ele será oferecido nas versões 3.0 e 3.0 Premium, além de uma versão especial de lançamento batizada Launch Edition e limitada a 1.500 unidades.

No Japão, serão três versões: RZ, SZ-R e SZ. A primeira usa o motor 3.0 e as outras duas o 2.0 com dois níveis de potência — 258 cv e 197 cv, respectivamente.

Em comum, as versões de topo têm o sistema multimídia com tela de 8,8 polegadas, em vez de 6,5 polegadas, bancos de couro, sistema de áudio JBL, head-up display e base de recarga de celulares por indução. As versões de lançamento terão pinturas especiais: na Europa o A90 Edition terá pintura cinza “Storm Grey” fosco com rodas pretas e revestimento de couro na parte traseira da cabine. Nos EUA, a Launch Edition será oferecida com as cores  “Absolute Zero White” (branco), “Nocturnal Black” (preto) e “Renaissance Red 2.0” (vermelho) com retrovisores vermelhos e rodas pintadas de preto fosco.

Todas as versões terão de série sistema de chave presencial, ar-condicionado de duas zonas, retrovisores eletrocrômicos, câmera de ré, sensores de chuva, retrovisores com rebatimento elétrico e volante com revestimento de couro.

Como disse mais acima, o Supra será um carro de nicho, produzido pela fábrica da BMW na Áustria junto ao seu irmão de projeto o Z4. E embora seja tentador chamá-lo de Z4 de quimono por seu parentesco com o roadster, ele é uma peça-chave nos planos da Toyota para alavancar sua divisão esportiva. Além disso, ela está fazendo o que a BMW inexplicavelmente deixou de fazer: um belo cupê compacto com um seis em linha na dianteira e tração na traseira, feito por entusiastas para entusiastas. Não é mesmo, M Coupé?

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