Tração traseira: as vantagens e desvantagens dinâmicas

Juliano Barata 8 janeiro, 2016 0
Tração traseira: as vantagens e desvantagens dinâmicas

Tudo leva ao seu culto. A explosão da cultura do drift, a febre dos muscle cars, os épicos powerslides executados por jornalistas britânicos – Tiff Needell, Chris Harris, Jeremy Clarkson, a dinastia Stig, Richard Hammond, faça a sua lista. Carros de tração traseira se tornaram algo ainda maior do que sempre foram. Viraram um passaporte indispensável, a exigência material para o espírito gearhead livre, a suposta licença de expert para o julgamento por parte de heróis de teclado sobre carros de tração integral ou dianteira dos outros – que, como veremos, podem em nada dever ao Santo Graal dos Eixos Motrizes. Porque este, embora importante, é tão somente um dos ingredientes que realmente fazem um carro ser emocionante ao volante e efetivamente veloz na pista.

Como o câmbio manual, a tração traseira é um verdadeiro mantra no mundo dos entusiastas automotivos. É idolatrada, é cobiçada, é protegida. Mas as coisas mais bacanas que ela oferece para quem gosta de dirigir frequentemente ficam de canto. Esta é uma pequena série na qual falarei sobre algumas das vantagens e desvantagens dinâmicas de cada solução: tração traseira, dianteira, integral e nas quatro rodas sob demanda. Desta vez não entraremos na história e em seus princípios de funcionamento, pois o foco aqui é a pecinha atrás do volante – abordaremos estes outros tópicos no futuro.

 

Vantagens dinâmicas

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Burnouts, zerinhos, powerslides e outras técnicas de drift são, sem dúvida, as razões pelas quais a tração traseira ganhou tanta popularidade entre a massa de entusiastas. São divertidos e emocionantes pra quem está dentro, resultam em fotos e vídeos bem gráficos pra quem está fora e popularidade garantida na turma dos encontros de posto. Mas se isso fosse tudo o que a tração traseira tivesse a oferecer, não seria muito além de um pedestal pra exibicionismo, não é mesmo? Mas existe legitimidade e muita. Nas pistas, ela se mostrou como uma das – senão a mais – soluções mais efetivas por uma série de razões, dentre as quais:

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Melhor divisão de tarefa para os pneus e forças dinâmicas: num tração traseira, os pneus dianteiros esterçam (aderência lateral) e o traseiros tracionam (aderência longitudinal). Desenvolvendo mais o raciocínio, significa que numa entrada de curva, os pneus dianteiros estarão girando livres da inércia do conjunto de transmissão, o que inclui o bloqueio do diferencial de deslizamento limitado, comum em esportivos. Sim, mesmo estando lá atrás, este tipo de diferencial exerce resistência mecânica à desaceleração da roda traseira interna à curva, que precisa girar menos vezes para percorrer sua trajetória ao longo de uma curva.

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Na prática, isso faz esta roda querer “seguir reto” e é por isso que carros tipo de arrancada com diferencial soldado (ou seja, que obrigam as rodas de cada lado a girar sempre iguais) fazem curvas pessimamente. Só que lembre-se: na entrada da curva, a carga sobre os pneus dianteiros é muito maior que os traseiros, devido à transferência de peso causada pela frenagem. Então a influência deste efeito é um pouco menor nos veículos de tração traseira, portanto, apontar a dianteira “pra dentro” da curva é mais fácil.

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Mas onde a mágica acontece mesmo é do ponto de tangência em diante. No momento em que você voltar a buscar o acelerador, o torque exercido pelo motor e transferido ao asfalto faz o peso se deslocar para trás – justamente onde está o eixo motriz. Com mais carga vertical, a área de contato dos pneus traseiros cresce e o automóvel ganha capacidade de tracionar. Em oposição, um veículo de tração dianteira perde carga sobre os pneus do eixo motriz neste momento e, não bastando isso, os pneus frontais ficam sobrecarregados com as funções de direcionar e de tracionar o carro.  É por isso que eles tendem a escapar de dianteira nas saídas de curva – e quanto mais torque e potência há sob o capô, maior o efeito. É por esta razão que é raro ver um carro esportivo de tração dianteira com mais de 270 cv: perde-se o equilíbrio dinâmico. Contudo, antes de cravar um julgamento duro e cruel sobre os tração dianteira, aguarde nossa análise…

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Melhor arranjo e distribuição de massas: considerando um carro de tração traseira e motor dianteiro (um Ford Maverick ou um BMW Série 3, por exemplo) ou central-dianteiro (Viper), uma série de vantagens aparecem. O motor longitudinal significa que o câmbio – um componente pesado, diga-se – poderá estar instalado para trás do motor, entre a parede corta-fogo e a alavanca em si (ou até depois, em caixas mais parrudas), ou num arranjo mais sofisticado e que ajuda ainda mais a distribuir melhor as massas, incorporado ao próprio diferencial traseiro em si. É o famoso transeixo, usado no Mercedes-Benz SLS, no AMG GT (foto abaixo) e nos esportivos da Aston Martin.

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Quase todo carro de tração dianteira usa transeixo, mas por outro motivo: falta de espaço. Então lá na frente ficam o motor, o câmbio, o diferencial e as semi-árvores de transmissão. É essa concentração de componentes mecânicos que deixa a distribuição de peso desvantajosa aos tração dianteira, que ainda possuem outra desvantagem: não há tanta liberdade para recuar o motor no cofre, justamente por causa das semi-árvores de transmissão, que precisam se conectar às mangas de eixo. Por isso, eles raramente conseguem ter menos do que 60% das massas concentradas sobre os pneus da frente. Na média, a distribuição é 65-35, enquanto um tração traseira flutua entre 63-37 (muscle cars), 50-50 (cupês esportivos, como o BMW M3) e até 47-53 (AMG GT).

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E num carro de motor central-traseiro (quase todas as Ferrari contemporâneas) ou traseiro (Porsche 911)? Bem, aí estaremos falando de uma melhor distribuição dinâmica de peso num momento crítico para carros super velozes: as freadas. Este tipo de arranjo é bem mais eficaz nas frenagens, pois neste momento a carga vertical fica mais equalizada sobre os eixos, permitindo que o freio traseiro seja projetado com muito mais força de mordida, com discos de maior diâmetro e pinças mais parrudas.

Quem é mais velho se lembra da tendência dos Ford Maverick “fase I” (1973-1976) de travar os pneus de trás em freadas fortes: isso acontecia porque havia pouca carga vertical sobre os pneus traseiros (motor dianteiro, tração traseira, entre-eixos curto), mas muito poder de freada nos tambores utilizados. Para os modelos de 1977 em diante, a Ford reduziu o diâmetro dos tambores em uma polegada, deixando as frenagens mais equilibradas.

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Nem tudo são flores

Logo de cara uma das desvantagens que o sistema de tração traseira sofre são as perdas energéticas. É muito complicado cravarmos porcentagens (sabe aquela famosa regrinha dos 15%? Não se apegue muito à ela) porque cada conjunto de motor, câmbio, diferencial e semi-árvores irá apresentar diferentes valores de inércia, carga, bombeamento e fricção, que resultam em diferentes resistências à rolagem resultantes. Mas um fato é inegável: o enorme eixo cardã somado à conversão de 90 graus da rota do torque que é feita no diferencial traseiro custa muita energia, geralmente quase o dobro de um carro de tração dianteira, que tem uma conexão muito mais direta entre o motor e o diferencial, que no topo disso não precisa fazer conversão de eixos, pois recebe o torque do câmbio e do motor já na transversal (bem, ignore o Gol bolinha e algumas outras exceções), distribuindo-o diretamente às semi-árvores. É tudo mais compacto e leve.

O câmbio recuado e o cardã também deixam o túnel central muito maior e mais alto num carro de tração traseira ou integral, mas isso não importa tanto para este papo, não é mesmo? Mas importa descobrir o que acontece quando você erra o punta-tacco naquela freada no fim da reta: as rodas traseiras travam e o carro atravessa de lado na hora. A única coisa que você pode fazer pra salvar o bicho de uma panca é pisar na embreagem para desconectar a transmissão e tentar se manter fora dos muros. Num carro de tração dianteira, um punta-tacco bem feito ou mal feito pouca diferença faz para a dinâmica do carro (tudo bem, para o câmbio o papo não é bem assim).

Aliás, este é outro ponto. Existe muito senso comum sobre como salvar um carro de tração traseira de um sobre-esterço. Não, não é só contra-esterçar e acelerar o que dá, meu caro: num tração dianteira isso pode resolver na maioria das situações, pois ele é capaz de produzir uma aceleração angular mais dramática por aplicar o torque nas mesmas rodas que esterçam – e que não são as rodas sem aderência num sobre-esterço.

Mas num tração traseira é necessário muito mais julgamento e sensibilidade. Sim, você viu lá em cima que a aceleração transfere peso para trás e que isso faz aumentar as áreas de contato dos pneus traseiros. Mas pra isso acontecer de forma efetiva você precisa conseguir transferir este torque pro asfalto – lembre-se que num sobre-esterço os pneus já estão passando do limite de aderência. Outra coisa: pneus dianteiros esterçam, traseiros tracionam, correto? Num carro com diferencial autoblocante, há também a aceleração angular produzida pela roda traseira externa à curva, que faz o carro querer girar no próprio eixo. No cenário ideal, o acelerador vira o controle de guinada e o volante é o moderador que vai controlar o raio da derrapagem. Só que, na prática, errar a dose, encontrar a aderência subitamente quando o volante estiver contra-esterçado e rodar para o lado oposto é extremamente comum, especialmente em carro com entre-eixos curto.

Aliás, esta é outra limitação dinâmica de carros com tração traseira: a estabilidade direcional em relação à proporção de entre-eixos. Não é preciso destracionar para sentir este efeito: quem já acelerou forte um Puma GTB preparado sabe que, a partir de dada velocidade, quando a sustentação aerodinâmica faz os pneus perderem um pouco de carga, a traseira começa a mandar mensagens indecentes ao seu labirinto. Numa curva de alta isso é fatal, pois não há torque no motor capaz de fazer a traseira assentar. É por isso que quase não existem hot hatches de tração traseira: você vai falar do BMW Série 1, mas o entre-eixos de 2,69 m é apenas 1 cm menor do que um Honda Civic. Um Citroën DS3 tem 2,46 m.

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E com isso temos um pequeno teaser do por quê você não deve subestimar os esportivos de tração dianteira. Mais do que isso, sim, eles podem ser mais emocionantes que muitos carros de tração traseira – cujo maior calcanhar de aquiles vocês já leram em nosso post “Pilotagem na chuva: porque os carros de tração dianteira e integral levam vantagem?“. Como comentei no início, o eixo motriz é apenas um dos ingredientes que faz um carro ser um esportivo de gente grande – e não é indispensável. Não se apegue tanto aos powerslides que você vê no YouTube!