Triton: a moto “híbrida” que se tornou um ícone das cafe racers nos anos 60

Dalmo Hernandes 6 dezembro, 2017 0
Triton: a moto “híbrida” que se tornou um ícone das cafe racers nos anos 60

Você deve ter notado que as cafe racers, motos com visual retrô e que têm na leveza e agilidade seu maior apelo, estão em alta recentemente. Não apenas surgem cada vez mais customizadoras que se especializam nas cafe racers, como também foram lançados dezenas de modelos novos inspirados por elas – muitas delas, adicionando doses cavalares de potência (ou seria cafeína?) à receita. Coisa de hipster? Talvez, mas… dane-se.

Como contamos neste post de junho de 2014 (sim, faz um tempão), as Cafe Racers surgiram no Reino Unido. Não nos surpreende: os britânicos sempre foram muito ligados nesse negócio de leveza e dinâmica acima de potência bruta, e o Reino Unido foi tomado pelas motos nos anos 50, depois da Segunda Guerra Mundial. Jovens cheios de adrenalina, com tempo livre e precisando distrair a cabeça acabavam, quase inevitavelmente, tornando-se entusiastas das duas rodas. Com conhecimentos de mecânica, transformavam suas motos em foguetes, com os quais apostavam corridas de café em café, normalmente cronometradas por uma música no rádio. Quem conseguisse chegar primeiro era o vencedor – melhor ainda se o som nem tivesse acabado.

cafe-racers (16)

A verdade é que, ao longo dos anos, as cafe racers foram evoluindo e ficando mais abrangentes. A redução de peso nunca deixou de ser importante – até porque com tanques de combustível menores, guidão com as manoplas voltadas para baixo e chassi depenado, as motocicletas ficavam absurdamente estilosas – mas a potência também começou a ganhar espaço. Tanto que, nos anos 60, começou a onda dos engine swaps. Ou melhor: das motos híbridas.

É óbvio que não estamos falando de motocicletas com motores elétricos funcionando junto com o motor a gasolina. As motos híbridas usavam chassi e motor de fabricantes diferentes, para obter uma moto com características superiores às daquelas que lhe cederam as peças. E, sem dúvida alguma, a mais famosa das motos híbridas era a Triton – motor Triumph, chassi Norton.

e63691ec68b433c9a9531518e31f71d3--vintage-bikes-vintage-motorcycles

O nome é tão bacana que parece até uma fabricante de verdade, não? Na mitologia grega, Tritão (triton) em inglês de Poseidon e Anfitrite e como seus pais, um deus dos mares, e foi pai adotivo de Atena, fiha de Zeus. Na biologia, tritão é um anfíbio da família das salamandras, que se diferencia delas por viver parte do ano em terra firme e parte do ano na água, onde se reproduz. Entre as motos, Triton é aquela que junta a leveza de um chassi Norton e a força de um motor Triumph.

A britânica Norton foi fundada em Birmingham no ano de 1908 e, ao longo das décadas, dissolveu-se e recuperou-se muitas vezes. Seu chassi (ou quadro) “Featherbed”, criado na década de 1950, era considerado na época o melhor que uma moto podia ter em termos de conforto e rigidez.

norton_featherbed_frame_kawasaki_engine

A Triumph, por sua vez, foi fundada em 1884 por Siegfried Bettmann, um alemão residente no Reino Unido que começou importando bicicletas de sua terra natal e as vender com sua própria marca. Vendo que aquilo não daria muito futuro, em 1888 ele começou a fabricar suas próprias bicicletas e, dez anos depois, saiu da fábrica da Triumph a primeira motocicleta. Nos anos 50, se perguntassem a um motociclista inglês qual era o melhor motor de todos, ele provavelmente diria que era o dois-cilindros de 650 cm³ da Triumph.

Juntar o melhor quadro e o melhor motor: por que não? E foi assim que surgiram as Triton. No entanto, elas não seriam tão populares se as duas partes não se complementassem tão bem: enquanto os quadros da Norton eram ótimos, seus motores tinham problemas de projeto. As Triumph, por outro lado, ainda apostavam na construção do tipo berço – era competente, mas claramente inferior ao método de construção das Norton.

IMG_0473_zps9kmiqfki

O chassi Featherbed tinha este nome porque, ao testar uma das primeiras Norton construídas sobre ele, em 1950, , o piloto Harold Daniell disse que era “como pilotar um colchão de plumas” se comparado às motocicletas tradicionais. Daniell não foi chamado para avaliar o Featherbed por acaso: na época, ele já tinha acumulado três vitórias no Tourist Trophy da Ilha de Manx – 1938, 1937 e 1949, e nas três vitórias ele pilotava uma Norton. Sua primeira vitória também foi marcada pela primeira volta em menos de 25 minutos no Snaeffel Mountain Course, e o quadro Featherbed fora pensado exatamente para enfrentar o asfalto ruim do circuito na ilha.

large_PG_6948_7

De fato, o Featherbed era muito mais competente em absorver as irregularidades do solo e, ao mesmo tempo, garantir mais conforto que os tradicionais quadros tradicionais. Isto era possível porque, além de usar duas “espinhas dorsais” em vez de uma só, além de trazer o motor bem apoiado em um berço, que também era duplo, e adotar suspensão traseira por braço oscilante em vez de pistões com molas. Graças a este método de construção, a energia dos impactos com o chão era dissipada de forma mais eficiente e, como resultado, o condutor as sentia menos. Além disso, o braço oscilante mitigava movimentos laterais e longitudinais da roda traseira, proporcionando mais estabilidade nas curvas e frenagens.

59Triton-caferacer-6 Triton-Motorcycle-7

Só que: os motores da Norton na época tinham um problema sério: tanto na versão de 650 cm³ quanto na de 750 cm³, os pistões se moviam mais rápido do que foram feitos para suportar. Não era preciso mais que alguns usando a moto com frequência para que as peças ficassem destrúídas.

Era uma pena. Mas, no fim dos anos 50, alguém teve a ideia de instalar um motor Triumph em um quadro Featherbed da Norton para resolver este problema.

O motor de 650 cm³ da Triumph, usado na Bonneville, por exemplo, era bem mais robusto. Para começar, tinha diâmetro x curso de 71×82 mm, enquanto no motor Norton de 650 cm³, por exemplo, as medidas eram de 68×89 mm. Na teoria não parece muita diferença, mas na prática isto queria dizer que, para deslocar a mesma quantidade de combustível, os pistões tinham de se mover a uma velocidade média menor: no motor Norton, a velocidade média dos pistões era de 12,1 m/s (ou seja, a distância que o pistão percorria, subindo e descendo dentro do cilindro, era de 12,1 metros em um minuto), muito perto do limite considerado seguro na época. O motor Triumph, era de 10,6 m/s. Com isto, o motor girava menos (6.500 rpm em vez de 6.800 rpm), sofria menos com vibrações e durava muito mais. Não havia mistério.

Triton-Motorcycle-1

Outra característica que era inerente aos motores Triumph era o fato de o motor e o câmbio serem unidades separadas, cada uma com sua própria carcaça e seu próprio sistema de lubrificação. Motos mais modernas permitiam que motor e câmbio fossem integrados e compartilhassem o mesmo lubrificante, mas para a Triumph isto queria dizer que, caso você tivesse problemas no câmbio, teria de trocar o motor junto.

Com o motor e o câmbio separados, em um método de construção que ficou conhecido como pre-unit, muitos aproveitavam a deixa para substituir o câmbio original de quatro marchas por uma caixa de cinco marchas da Quaife, considerada muito superior.

lv0117-263059_1@2x New-Triton-by-Britalmoto-1

Como já ocorreu com outras criações no mundo dos veículos automotores, não se sabe ao certo quem foi o primeiro a colocar um motor Triumph em uma moto Norton, mas logo todos queriam algo assim – fossem os pilotos de fim de semana com suas cafe racers, fossem entusiastas que curtiam viajar de moto com frequência ou fossem pilotos de corrida.

Isto resultou em uma verdadeira onda de Tritons feitas em garagens, o que valorizava o aspecto custom da coisa. Contudo, não impedia que algumas concessionárias Norton e Triumph, ou mesmo oficinas mecânicas especializadas em motos, oferecessem a conversão de uma Norton para Triton, ou mesmo vendessem Tritons prontas para andar.

845a7fc2fb25d51010516ec6740df572

Como você deve ter deduzido, a burocracia naquele período era bem menor, e o maior problema em fazer um swap destes era ter de fabricar suportes sob medida para o motor. Se bem projetados, os suportes conseguiam manter o centro de gravidade da Triton bastante baixo e, consequentemente, melhorar sua dinâmica nas curvas.

Na mesma época surgiram outras motos híbridas, como a Tribsa, que usava motor Triumph e chassi BSA (também com braço oscilante e amortecedor único na traseira; a Norbsa (quadro Norton e motor BSA) e a Norvin (quadro Norton e motor V-twin Vincent). A Triton, entretanto, é a mais conhecida de todas. E a que tem o melhor nome, também.