O BMW M1 pode ter sido o primeiro modelo “M” da história da BMW, mas o esportivo de motor central-traseiro lançado em 1978 era um projeto criado do zero. A divisão Motorsport ficou realmente por transformar os modelos normais da BMW em esportivos, em boa parte graças a outro carro: o M3 E30, que foi lançado em 1986 como especial de homologação do Série 3 para o Campeonato Alemão de Carros de Turismo – Deutsche Tourenwagen Meisterschaft, ou simplesmente DTM.
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Por mais que a receita do primeiro M3 não envolvesse um seis-em-linha, como nas duas gerações seguintes, é indiscutível a importância do E30 para a linhagem. Além de estabelecer a reputação da divisão M como preparadora de fábrica, o M3 E30 conquistou títulos no DTM em 1987 e 1989, e outros dez nos campeonatos Italiano, Britânico, Australiano, Europeu e Mundial de Turismo até 1993.
Foi inspirado pela heritage do BMW M3 E30 que o entusiasta britânico Simon Lord embarcou, há alguns anos, na execução de um project car feito com base no cupê dos anos 80. A ideia era criar um restomod de alto nível, melhorando todos os aspectos do carro – motor, suspensão, freios, carroceria e interior – com os melhores componentes e materiais disponíveis atualmente. Não demorou para que o projeto pessoal se transformasse em um negócio e, em 2015, Simon fundou a Redux Leichtbau.
O objetivo da Redux Leichtbau é trazer o M3 de 1986 para o século 21, e responder à pergunta: “se a BMW fabricasse o M3 E30 até hoje, como ele seria?”. Ou seja, melhorar o carro sem alterar a essência do original em termos de design e concepção. O resultado pode ser visto nas fotos que ilustram este post: elas mostram o primeiro exemplar que ficou pronto – e que já tem dono. Outros três já foram encomendados, e a Redux vai fazer 30 deles, no total.
Leichtbau significa “baixo peso” em alemã – o que, obviamente, é colocado em prática pela Redux. Tudo começa com um exemplar íntegro do M3 E30, que é completamente desmontado, jateado e cuidadosamente reparado onde for necessário. O monobloco, então, é reforçado com pontos de solda extras e, em seguida, o carro é remontado – usando novos painéis de fibra de carbono para os para-choques, os para-lamas dianteiros e saias laterais (e, opcionalmente, o teto). Faróis, lanternas e detalhes de acabamento como grade e emblemas são peças genuínas BMW – Simon não vê necessidade em modificá-los, até para não fugir da temática OEM.
O interior do primeiro carro recebeu um makeover com uma mistura de formas clássicas com materiais e recursos modernos, que integram-se perfeitamente. Os revestimentos de porta, por exemplo, têm acabamento em Alcantara e trazem tiras de couro como puxadores. Os bancos são do tipo concha, forrados com couro, e o volante de três raios com cubo rápido recebe uma almofada personalizada, revestida em Alcantara com o emblema da Redux. O cluster de instrumentos é digital, da MoTec, e há também um sistema de som atual, com conexão Bluetooth. O banco traseiro foi removido e deu lugar a uma gaiola de proteção parcial – que é opcional.
O grande trunfo do M3 E30 Redux, porém, é o conjunto de modificações mecânicas. A Redux faz questão de manter o motor S14, e com razão: o quatro-cilindros era uma verdadeira obra prima da engenharia alemã, usando como ponto de partida o bloco do motor M10 do BMW 2002, e um cabeçote com comando duplo baseado no M88 – o motor do BMW M1 e do M5 E28. Em sua configuração original, com 2,3 litros, o S14 era capaz de entregar 200 cv a 6.750 rpm e 25 mkgf de torque 4.750 rpm.
O S14 de rua era muito parecido com a versão de competição – na verdade, a BMW M desenvolveu a versão de competição primeiro, e depois amansou-a para uso nas ruas. Na época, os engenheiros da Motorsport conseguiam extrair quase 400 cv do motor naturalmente aspirado, e era este número que Simon buscava para o M3 E30 Redux.
No entanto, para não comprometer a durabilidade do motor, Simon optou por uma receita sobrealimentada, aumentando o deslocamento do motor para 2,5 litros e instalando bielas, pistões e virabrequim forjados, além de um turbocompressor com intercooler. Controlado por uma ECU MoTec, o quatro-cilindros passa a entregar 392 cv e 53,9 kgfm de torque, com o turbo operando a cerca de 1 bar. A transmissão manual é devidamente reforçada, assim como o cardã e o diferencial traseiro.
Em termos de suspensão e freios, o serviço também é completo. Os discos originais do carro nº 1 foram trocados por peças da AP Racing, com 330 mm na dianteira e 304 mm na traseira, mordidos por pinças de seis pistões e quatro pistões, respectivamente – os clientes podem encomendar discos maiores (de 355 e 330 mm, respectivamente), feitos de carbono-cerâmica.
Já a suspensão foi desenvolvida em conjunto com os britânicos da EXE-TC Competition Suspension, que já trabalharam nos carros de Sébastien Loeb, usando amortecedores ajustáveis em três níveis e geometria baseada nos BMW M3 E30 que competiram no Grupo A na década de 1980. Completam o pacote um jogo de rodas forjadas de 18”, inspiradas nas clássicas BBS usadas pela BMW no DTM.
“E quanto custa tudo isto?”, talvez você queira saber. Pois o preço é disponível apenas sob consulta – e varia de acordo com os opcionais selecionados. Considerando que, no Reino Unido, um M3 E30 em bom estado não sai por menos de £ 40.000 (mais de R$ 200.000) em conversão direta, já sabemos que é muito dinheiro.