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Type R: uma retrospectiva dos esportivos mais nervosos da Honda

A linhagem Type R é, sem dúvida, uma das mais emblemáticas dos últimos vinte anos. Reservada aos modelos de tração dianteira mais nervosos da Honda, a denominação por muitos anos foi sinônimo de carros com peso aliviado, motor girador e potente e dinâmica afiadíssima, prontos para correr em track days sem perder a usabilidade no dia-a-dia.

Hoje as coisas são um pouco diferentes: o último Honda Civic Type R e o modelo anterior assumiram uma personalidade mais abrangente: turbinados e ainda mais potentes, porém menos giradores e mais pesados. Por outro lado, ficaram muito mais confortáveis de se conviver diariamente, e ganharam tecnologia e não perderam o pique.

Basta lembrar de como o último Civic Type R foi bem recebido pela imprensa, e como uma das poucas críticas ao ht hatch foi o ronco do motor. Quem anda nele, sente falta de algo mais orgânico e barulhento, por mais que motores naturalmente aspirados de alto desempenho estejam bem perto de desaparecer dos carros novos.

Pois os Type R usavam e abusavam dos motores naturalmente aspirados quando surgiram. Pensando nisso, vamos revisitar todos os membros desta honorável família nipônica neste post!

 

Honda NSX-R, 1992

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O Honda NSX-R tecnicamente não é um Type R, mas apenas porque o “Type” não faz parte de seu nome de forma oficial. No entanto, a Honda não faz objeção alguma a sua inclusão na linhagem, até porque a filosofia do NSX-R foi seguida por quase todos os Type R que vieram depois.

Lançado em 1989, o primeiro Honda NSX era um esportivo de alto nível que aproveita tudo o que tinha para entregar o melhor se comportar da melhor forma possível em qualquer lugar. Na pista, com seu motor V6 naturalmente aspirado de três litros e 280 cv, ele rivalizava com a Ferrari 328 – foi até apelidado de “Ferrari nipônica” por seu desempenho e seu design. Para dirigir todos os dias, era quase tão confortável, prático e espaçoso quanto um Civic (considerando que é um dois-lugares, claro), e ainda melhor acabado.

Quando decidiu lançar uma versão mais nervosa do NSX, em 1992, a Honda então focou-se em aliviar peso, e não dar mais potência para o motor. Assim, o NSX-R pedeu o isolamento acústico, o sistema de som, o estepe, o ar-condicionado e o controle eletrônico de tração. Os bancos de couro com ajuste elétrico foram trocados por bancos de competição Recaro de fibra de carbono e Kevar. As rodas originais de liga leve foram substituídas por rodas Enkei de alumínio forjado, e a alavanca de câmbio de couro deu lugar a uma peça de titânio. O resultado foi uma redução de 120 kg, para um total de 1.230 kg. Dito isto, equipamentos como som Bose e ar-condicionado eram opcionais, assim como acabamento de fibra de carbono para o painel.

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Além disso, a Honda mexeu na suspensão: originalmente, o NSX tinha suspensão mais firme atrás, o que aumentava a transferência de peso para a traseira e deixava o esportivo sobre-esterçante nas saídas de curva. Para o NSX-R, a Honda inverteu as coisas e colocou molas mais firmes na frente, deixando a traseira mais macia e mais pregada no chão. Com isto, a dirigibilidade do NSX-R era impecável. Foram feitos 483 exemplares entre setembro de 1992 e novembro de 1995, exclusivamente para o mercado doméstico japonês.

O NSX-R voltou ao mercado em 2002, já reestilizado. A receita de redução de peso foi repetida, e a Honda ainda removeu a assistência hidráulica da direção e aplicou componentes de fibra de carbono à estrutura, chegando aos 1.270 kg (o NSX ficou um pouco mais pesado após a reestilização, possivelmente por conta de reforços na estrutura). O motor V6, agora com 3,2 litros, recebeu componentes internos mais resistentes e foi totalmente balanceado. De acordo com a Honda, a potência permaneceu em 290 cv, idêntica à do NSX “comum”, mas o acelerador eletrônico foi remapeado para dar respostas mais rápidas. A suspensão também teve a geometria retrabalhada para ficar mais firme do que o NSX-R anterior.

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Uma das provas do bom trabalho que a Honda fez com o NSX-R é seu tempo em Nürburgring Nordschleife: com  Motoharu Kurosawa ao volante, o esportivo virou 7min56s, empatado com a Ferrari 360 Challenge Stradale – que tinha 100 cv a mais.

 

Honda Integra Type R

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Nem todo mundo se recorda, mas o Honda Integra Type R veio antes do Civic Type R. Em 1995, a terceira geração do cupê de tração dianteira (DC2) ganhou sua versão mais valente, movida por um impressionante motor quatro-cilindros e 1,8 litro que, sem turbo ou supercharger, chegava aos 200 cv a 8.000 rpm – 90 cv por litro. O comando variável V-TEC entrava em ação por volta das 5.200 rpm, quando seu perfil ficava mais agressivo, assim como o comportamento do motor, que tinha os giros limitados a até 8.700 rpm e era montado à mão.

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Era um carro capaz de chegar aos 100 km/h em 6,2 segundos, mas isto era só o começo: o Integra Type R DC2 tinha o monobloco reforçado, suspensão retrabalhada, peso aliviado (menos isolamento acústico, para-brisa 10% mais fino, rodas mais leves) e visual racer, com carroceria e rodas pintadas de branco Championship White e emblemas vermelhos.

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O acerto do Integra Type R era tão bom que o carro foi considerado pela imprensa automotiva como um dos carros de tração dianteira de melhor comportamento dinâmico de seu tempo. O detalhe é que a Honda perdia dinheiro a cada Integra Type R vendido (e ele foi vendido nos EUA, no Reino Unido e no Japão), pois havia gasto demais em seu desenvolvimento e sua fabricação.

No entanto, o prejuízo já era esperado, e a fabricante havia chegado à conclusão de que era um preço baixo a se pagar pelos benefícios à sua imagem que um carro tão bom faria. De fato, o primeiro Integra Type R se tornou uma lenda entre os entusiastas do JDM. Foi fabricado até o ano 2000.

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Houve outro Integra Type R vendido no Japão e no Reino Unido, já parte da geração seguinte. O chamado DC5 era equipado com um motor K20A (muito parecido com o do nosso Honda Civic Si), que deslocava dois litros e entregava 220 cv  (110 cv por litro!)  e girava até as 8.400 rpm, sendo que o comando variável i-VTEC começava a atuar por volta das 6.000 rpm. Tal qual os outros Type-R, ele tinha peso aliviado através da remoção de componentes “desnecessários” e equipamentos que não serviam ao propósito de andar mais rápido (rádio, ar-condicionado e coisas do tipo, que se tornavam opcionais).

Vendido de 2001 a 2006, o DC5 foi o último Integra Type R, visto que o Integra saiu de linha em 2006 e não deixou sucessor.

 

Honda Accord Type R

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Este é provavelmente o membro renegado da família. O Accord Type R foi lançado em 1998, como parte da sexta geração, e trazia debaixo do capô o motor H22, quatro-cilindros que tem muito em comum com o F20 usado no Honda S2000, e é considerado o “pai” da família de motores K, porém tem uma arquitetura mais antiquada e pesa cerca de 40 kg a mais que um K20, por exemplo.

O H22 compartilha com outros motores citados nesta lista a alta potência específica. No Accord Type R, exclusivo para o Japão, são 220 cv a 7.200 rpm – potência de respeito para um sedã de seu porte. Além disso, o carro contava com monobloco e suspensão mais rígidos, diferencial de deslizamento limitado, rodas de 17 polegadas, bancos Recaro e volante Momo revestido em couro, além da decoração típica dos Type R. Como foi desenvolvido pela divisão britânica da Honda, o Accord Type R também ficou conhecido como Euro R.

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A sétima geração do Accord também teve sua versão Euro/Type R. Lançado em 2002, tinha um motor K20 de dois litros e 220 cv muito semelhante ao do Integra Type R contemporâneo, porém embrulhado em um pacote maior e mais sisudo. O câmbio era manual de seis marchas e as rodas, de 17 polegadas. Foi vendido até 2008.

 

Honda Civic Type R

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Nascido em 1997 o primeiro dos Honda Civic Type R era exclusivo do Japão e, por esta razão, extremamente difícil de encontrar em qualquer outro lugar. Baseado na geração EK9, ele tinha o lendário motor B16, uma pequena usina com deslocamento de 1,6 litro e 160 cv, atingindo a fórmula mágica dos 100 cv/litro. Era o suficiente para chegar até os 100 km/h em 6,8 segundos.

Mas não era só isto: como todo Type R, o Civic trazia medidas para redução de peso, como ausência de isolamento acústico e itens de conforto; soldas extras em pontos estratégicos para melhorar a rigidez estrutural; câmbio manual de cinco marchas com relações mais próximas e diferencial dianteiro de deslizamento limitado. A suspensão independente nas quatro rodas, por braços sobrepostos, também foi revista para ficar mais rígida e baixa.

O interior com vermelho nos bancos, tapetes e revestimentos de porta, além de volante Momo e alavanca de câmbio com pomo de titânio, combinava perfeitamente com o exterior branco “Championship White” — a cor mais clássica, porém não a única. As rodas de 15×6 polegadas calçavam pneus de medidas 195/55, e também eram pintadas de branco, look básico dos Type R.

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A segunda geração veio em 2001. Enquanto o primeiro Type R era fabricado em Suzuka, no Japão, o EP3 passou a ser produzido no Reino Unido e, de lá, exportado para outros países — incluindo o Japão. Ele tinha uma diferença bem importante em relação ao anterior: o motor K20, que entregava 200 cv a 7.400 rpm, com corte de giro a 8.100 rpm, 20 mkgf de torque a 5.900 rpm e agora era capaz de levar o carro até os 100 km/h em 6,7 segundos.

O visual ganhou um quê de monovolume, mas a essência do Type R permaneceu intacta no chamado EP3. E a suspensão continuava sendo um dos pontos fortes, ainda que o sistema dianteiro por braços sobrepostos tenha sido trocado por um esquema McPherson, mais convencional.

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A terceira geração do Type R, a FN2, foi lançada em 2007. Ele foi baseado na oitava geração do Civic, com visual bem mais futurista por dentro e por fora, mas o mesmo motor K20 debaixo do capô, recalibrado para entregar 201 cv em vez de 2000, e entregar o torque máximo mais cedo: os 20 mkgf agora apareciam às 5.600 rpm.

Mesmo que nunca tenha sido tão pesado, com 1.310 kg (o EK9 pesava 1.040 kg, enquanto o EP3 tinha 1.270 kg), o novo Type R era o mais rápido, chegando aos 100 km/h em 6,6 segundos. No entanto, o desempenho nas curvas não melhorou junto, pois pela primeira vez o Type R não trazia suspensão traseira independente: em vez de braços sobrepostos, havia um eixo de torção. Mesmo com barras estabilizadoras maiores, o carro não tinha a mesma desenvoltura — na verdade, era até considerado manso demais.

Isto não significa que ele era um carro ruim, de forma alguma — especialmente se estivermos falando da versão Mugen 2.2, que teve 20 unidades produzidas. O motor, como você deve ter deduzido, tinha o deslocamento ampliado para 2,2 litros e passava a entregar 260 cv, o que melhorou bastante seu desempenho de forma geral. Muitos até pensavam que este seria o Type R mais violento de todos, para encerrar a linhagem com chave de ouro. Mas você já sabe o que aconteceu: em 2015, a Honda trouxe o Type R turbinado. O resto é uma história que ainda está sendo escrita.

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Dito isto, o Civic Type R não foi feito apenas como hatch: no Japão, o Civic de oitava geração deu origem a um sedã! Mais radical que o nosso Civic Si, o Civic Type R japonês era movido por uma versão de 225 cv do motor K20, a mais potente utilizada no modelo até então. É claro que ele só foi vendido no Japão, o que é uma pena.

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