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Uber vs. Táxis: uma guerra perdida para os taxistas

Desde o surgimento do YouTube e do Netflix, o telespectador insatisfeito com a programação da TV comum encontrou nestes serviços uma alternativa atraente, com possibilidade de personalização do conteudo e até mesmo publicidade direcionada com base em seus interesses. Acha que o conteúdo em vídeo para a internet não substitui a TV? Pois saiba que a molecada que tem entre 14 e 24 anos já dispensou essa velharia: 56% dos jovens americanos dessa faixa etária só assiste filmes, séries e conteúdo de TV em computadores e dispositivos móveis. Lembra quando uns caras disseram que a revolução não seria televisionada? Ela não será mesmo.

Agora… o que você faria se fosse dono de um canal de TV diante dessa estatística? Procuraria uma forma de fisgar esse público que não dá a mínima para o que você faz, ou se uniria aos concorrentes para tentar proibir o YouTube e o Netflix por que eles não têm concessão de TV? É bem provável que você optaasse pela primeira opção, e provavelmente foi isso o que os cocheiros fizeram quando os carros começaram a substituir as carruagens — eles aprenderam a dirigir.

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Mas o que você faria se fosse um taxista, dono de uma licença caríssima, e descobrisse que há um novo serviço bastante parecido com o seu, mas que não precisa da regulamentação estatal, nem depende de leis para reajustar seus preços? Bem… no Brasil eles estão protestando contra o Uber, e travando uma verdadeira batalha contra o novo serviço.

 

Mas antes… o que é o Uber?

O Uber se apresenta como uma rede internacional de transporte que ajuda conectar passageiros a motoristas. A empresa foi fundada em 2009 como mais uma daquelas startups com nomes descolados e a promessa de algo realmente disruptivo e inovador. A ideia, nesse caso, era oferecer uma plataforma para que os usuários contratassem motoristas particulares por um aplicativo de smartphone. Eles simplesmente deixaram para trás o conceito de concessão pública de táxi para fazer tudo da forma mais direta possível, uma vez que a tecnologia de hoje permite uma forma segura de cobrança, contratação e avaliação.

Inicialmente a proposta era apenas a contratação de veículos de luxo, mas a oferta de serviços aumentou e agora há carros mais comuns e com preços mais acessíveis. Isso tornou o Uber uma alternativa não oficial para os táxis, especialmente por contar apenas com motoristas profissionais.

Para usar o serviço, você cadastra seus dados pessoais e de pagamento. Quando precisar de um carro, o aplicativo identifica seu local e exibe os carros mais próximos de você — exatamente como um táxi comum, porém com algumas diferenças. Uma delas é que não adianta ficar na borda da calçada esticando o braço para chamar um dos carros do serviço. Primeiro, por que eles não têm identificação alguma. Depois, por que os motoristas são orientados a atender somente por meio do aplicativo.

Além disso, você não conseguirá pagar a corrida sem o aplicativo: é ele que calcula a corrida e efetua o pagamento/recebimento. A tarifa é semelhante à dos táxis: no Brasil a bandeira 1 é 7% mais cara, mas a bandeira 2 é 4% mais barata que a dos táxis comuns. A cobrança é feita de forma semelhante, por tempo e por distância.

 

Parece interessante, mas…

O problema é que no Brasil (e em vários outros países) o transporte remunerado de passageiros é considerado um serviço público, e por isso precisa ser regulamentado pelo Estado através de concessões públicas. Por aqui, o transporte público individual é associado exclusivamente à profissão de taxista, reconhecida por lei desde 1969 e atualizada em 2011 pela lei 12.468:

Art. 1o Fica reconhecida, em todo o território nacional, a profissão de taxista, observados os preceitos desta Lei.
Art. 2o É atividade privativa dos profissionais taxistas a utilização de veículo automotor, próprio ou de terceiros, para o transporte público individual remunerado de passageiros, cuja capacidade será de, no máximo, 7 (sete) passageiros.
Art. 3o A atividade profissional de que trata o art. 1o somente será exercida por profissional que atenda integralmente aos requisitos e às condições abaixo estabelecidos:
I – habilitação para conduzir veículo automotor, em uma das categorias B, C, D ou E, assim definidas no art. 143 da Lei no 9.503, de 23 de setembro de 1997;
II – curso de relações humanas, direção defensiva, primeiros socorros, mecânica e elétrica básica de veículos, promovido por entidade reconhecida pelo respectivo órgão autorizatário;
III – veículo com as características exigidas pela autoridade de trânsito;
IV – certificação específica para exercer a profissão, emitida pelo órgão competente da localidade da prestação do serviço;
V – inscrição como segurado do Instituto Nacional de Seguridade Social – INSS, ainda que exerça a profissão na condição de taxista autônomo, taxista auxiliar de condutor autônomo ou taxista locatário; e
VI – Carteira de Trabalho e Previdência Social – CTPS, para o profissional taxista empregado.

É exatamente por este motivo que o Uber vem causando polêmicas. Em Londres, os taxistas não gostaram nem um pouco da ideia, mas a prefeitura não tem como proibir o serviço pois o aplicativo não funciona como um taxímetro — embora a cobrança seja feita de forma semelhante. Em Toronto, também houve protestos, mas a prefeitura achou melhor não proibir para estimular a concorrência.

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Foto: Olhar Digital

No Brasil, os taxistas e cooperativas de táxi travaram uma verdadeira batalha contra os motoristas do Uber. Alegam que os motoristas do Uber não pagam taxas e impostos que eles precisam pagar e por isso fazem concorrência desleal — ainda que os motoristas do Uber não tenham descontos na compra e licenciamento do carro — o que seria uma ameaça à atividade de taxista. Recentemente, em São Paulo os taxistas e cooperativas pressionaram as autoridades a proibir o Uber.

 

Que tipo de serviço?

O fato de não ser regulamentado não significa que não haja um padrão de atendimento, nem cuidados especiais — pelo contrário: é justamente por ser recém-chegado e concorrer com um monopólio público-privado que o Uber precisa de um nível de serviço acima da média. No Brasil há dois tipos de serviço: o UberX e o UberBlack. O primeiro usa carros mais simples e tarifas mais baratas, enquanto o segundo usa somente sedãs pretos com bancos de couro e ar-condicionado, e com até cinco anos de uso — geralmente Civic, Corolla, Jetta ou Fusion. Já os táxis comuns podem ser qualquer modelo, com qualquer nível de equipamentos e conforto. Só não pode ter mais de sete lugares. A idade da frota varia de acordo com a cidade.

Para ser um motorista do Uber, o candidato precisa ter CNH para atividade profissional remunerada, precisa comprovar que não tem antecedentes criminais, e passa por um curso de práticas de direção e atendimento ao passageiro. Por exemplo: o motorista é orientado a abrir e fechar as portas para os passageiros, perguntar se o som ou o ar-condicionado estão adequados, a não falar além do necessário (a menos que o passageiro solicite, claro) e a manter o carro limpo. Ele também precisa se vestir “socialmente”.

Além disso, o motorista do Uber precisa ser bem avaliado para conquistar mais passageiros. Quanto melhor o serviço, mais passageiros. O passageiro por sua vez, não é obrigado a pegar o táxi da vez na fila e tem a possibilidade de conhecer a reputação do motorista antes de chamá-lo. Da receita total das viagens, o motorista paga entre 20 e 25% para o Uber e fica com o resto da receita. Se você está pensando em vínculo empregatício, esqueça: aqui a relação é 100% liberal, baseada em acordos espontâneos entre pessoas livres. Até nesse aspecto o Uber consegue ser disruptivo. Se preferir, encare como uma plataforma de free-lances que cobra uma pequena comissão pela infra-estrutura e prospecção de clientes. Soa justo para você?

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UberBlack: terno e gravata e um sedã preto e luxuoso

Basicamente, o Uber presta um serviço de transporte individual com um padrão que os táxis não podem/não querem/não conseguem prestar. Mas não se trata apenas de uma estratégia de captação de novos clientes: esse padrão do Uber visa a excelência no serviço que a empresa se propõe a prestar, que é simplesmente o que toda empresa — seja uma barraquinha de guloseimas, uma concessionária de carros ou um salão de beleza — faz para cativar clientes e sobreviver no mercado. Como os táxis têm sua operação garantida por lei, não é preciso (e às vezes nem é permitido) ir além do que está previsto nesta lei. E é exatamente aqui que surge a principal vantagem do Uber:

 

A concorrência…

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No Brasil os táxis são regulamentados por concessão pública. Em tese, a regulamentação deveria garantir a segurança dos carros e dos passageiros, a capacitação dos motoristas e a uniformidade dos preços. Só que essas leis também trazem efeitos colaterais — tanto para motoristas quanto passageiros: não existe concorrência de preços, os motoristas são limitados ao seu ponto (ou a uma cooperativa), a concessão é cara a ponto de ter valor de investimento imobiliário, e não há um padrão mínimo de conforto ou atendimento — basta estar com o táxi aprovado pela vistoria anual.

O taxista não é obrigado a aceitar cartão de crédito ou débito, ainda que seja uma forma extremamente popular de pagamento. Ele também não é obrigado a ligar o ar-condicionado em dias de calor infernal (em Salvador/BA, uma das cidades mais quentes do país, a prefeitura permitiu uma taxa adicional pelo uso do ar-condicionado!), e dificilmente será afetado por reclamações formais sobre seu comportamento ao volante e sobre uma eventual falta de qualidade no atendimento. Isso tudo por que a legislação que regulamenta a atividade dos taxistas não prevê um padrão. Veja só:

Art. 5o  São deveres dos profissionais taxistas: 
I – atender ao cliente com presteza e polidez; 
II – trajar-se adequadamente para a função; 
III – manter o veículo em boas condições de funcionamento e higiene; 
IV – manter em dia a documentação do veículo exigida pelas autoridades competentes; 

Às vezes, eles não podem sequer ir além do permitido, e acabam tolhidos pela lei em vários aspectos. Um deles é a capacidade de passageiros: uma van para oito passageiros não pode ser táxi, embora fosse bastante conveniente em festas populares como a Oktoberfest de Blumenau/SC, a Festa do Peão em Barretos/SP, ou o Carnaval do Rio de Janeiro (sem mencionar grandes eventos como convenções, congressos e afins), permitindo a adequação do serviço à demanda.

Um taxista também não pode aproveitar uma viagem para outra cidade para voltar com um passageiro e baratear o custo de operação — por isso ele cobra uma taxa de retorno quando passa dos limites municipais. Isso acontece muito em regiões metropolitanas, que são demograficamente interligadas, mas politicamente divididas, e em aeroportos como Guarulhos/SP e Navegantes/SC.

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Esta é a fila do táxi no aeroporto de Congonhas, em São Paulo. Foto: blog do Kazuhito

Por último, e talvez a mais importante, é que os taxistas precisam de licenças para trabalhar. Como elas são emitidas de acordo com o número de habitantes da cidade, elas também são limitadas. E como em qualquer situação em que a oferta é menor que a demanda, os preços dessas licenças inflacionaram a ponto de se tornar um tipo de investimento. Lembra da época em que pessoas alugavam linhas de telefone?

É exatamente isso: muitos taxistas precisam pagar diárias para o dono do táxi, ou ainda podem alugar a licença e contratar outros motoristas para trabalhar. Em São Paulo, por exemplo, há mais taxistas do que táxis (são 33.974 táxis e 80.135 taxistas) e a prefeitura já avisou, em 2013, que não há previsão de ampliação da frota — e daí vem outro efeito colateral do monopólio: há mais trabalhadores do que vagas, e isso geralmente tende a reduzir a remuneração.

 

… não é tão fácil quanto parece

Ainda que o serviço de táxis esteja longe de ser perfeito para passageiros e taxistas, a vida do Uber não tem sido fácil nas quatro cidades brasileiras em que o serviço já opera. No final de abril a Justiça de São Paulo proibiu o serviço em todo o Brasil, mas no início de maio o processo foi revisto e o Uber voltou a ser liberado. Contudo, em São Paulo a câmara de vereadores votou a proibição do Uber na cidade, tendo apenas um voto contrário. Embora ainda precise ser sancionada pelo prefeito Fernando Haddad, a Prefeitura pretende usar o próprio aplicativo para fiscalizar os motoristas que infringem a lei — que segundo o secretário de transportes Jilmar Tatto, é “redundante” — uma referência à lei 12.468 que vimos logo acima. Por esse motivo um dos principais pontos de interesse do público, o Aeroporto de Congonhas, não é atendido pelo Uber.

Nas demais cidades, o serviço não foi proibido, mas os motoristas do Uber vêm enfrentando manifestações ofensivas e até vandalismo por parte dos taxistas. O site Brasil Post divulgou uma série de vídeos que mostram agressões e ofensas aos motoristas do Uber, e até um “cerco” aos carros para coibi-los de usar certas vias. O argumento é o mesmo de sempre: que o Uber é táxi clandestino, não paga impostos e por isso rouba clientes dos táxis. Eles também  parecem achar absurdo a oferta de água gelada e a cortesia de abrir e fechar a porta.

Alguns taxistas chegaram ao cúmulo de arrancar passageiros do Uber de dentro dos carros e dar broncas neles! E mais: outro suposto taxista disse que se [o Uber] não acabar, ele irá começar a atear fogo nos carros. Como disse um comentarista no site: você prefere ser conduzido por um maníaco incendiário, ou por um cara de terno que te serve água mineral e abre a porta do carro?

Se o argumento é que a regulamentação dos táxis garante a segurança, a qualidade do serviço e a integridade do passageiro, bem… ela não garante nada que as leis gerais já não garantam — desde que sejam aplicadas, claro. O carro do Uber está em mau estado de conservação? O Código de Trânsito prevê essa infração no artigo 230. O motorista do Uber causou um acidente que ocasionou a morte de seu passageiro? O Código de Trânsito também prevê punição no artigo 302, onde fala sobre homicídio culposo.

Além disso, ele é obrigado a ter um seguro de R$ 50.000 por passageiro, e é avaliado pelos passageiros em uma escala de zero a cinco estrelas. Se sua classificação for inferior a 4,6 (isso equivale a uma média de 9,2 em uma escala de zero a 10!) ele precisa passar por uma reciclagem. Se a classificação for muito baixa, ele simplesmente tem seu cadastro encerrado pelo Uber e não pode mais participar do serviço.

Outro argumento dos taxistas, é que os motoristas do Uber não pagam taxas e por isso têm vantagens. Mas a balança tende a equilibrar quando se fala em vantagens: taxistas têm isenção de IPI na compra dos carros, e em boa parte dos estados também têm isenção de ICMS e IPVA. Em São Paulo, essas isenções representam um subsídio médio anual de R$ 4.771 por táxi, segundo pesquisa do Instituto Movimento feita em 2013.

Considerando os 34.000 táxis da cidade, são nada menos que R$ 190 milhões de reais em subsídios por ano. Esse mesmo estudo também estima que o espaço ocupado pelos 34.000 táxis da cidade custe algo em torno de R$ 90 milhões. No total, o subsídio é três vezes maior que o subsídio ao transporte coletivo. Além disso, como os taxistas não emitem recibos para todas as viagens, a declaração de imposto de renda (IRPF) pode ser baseada em uma renda menor que a real.

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Há ainda um outro problema relacionado ao Uber: os direitos trabalhistas. A função do motorista é análoga à função de um empregado contratado, mas não é assim que o Uber considera seus “parceiros”. Isso já vem gerando discussões especialmente nos EUA, onde o serviço é mais popularizado, e na Califórnia, a justiça decidiu que os motoristas são empregados do Uber, embora isso não faça sentido, afinal, os motoristas concordaram com os termos.

 

Que vença o melhor

Embora possa ser considerado transporte público individual de passageiros — a classificação utilizada para proibi-lo até agora — há quem diga que o serviço não é público, pois depende de um cadastro prévio para ser utilizado. Como todo serviço ou produto disruptivo e inovador, os governos e entidades classistas não sabem exatamente como lidar com ele. A resposta, nesse caso, pode estar na voz do povo, uma solução bastante comum nas democracias, mas que parece esquecida pela classe política nos quatro anos que antecedem as eleições.

O Uber claramente oferece mais benefícios ao passageiro que os táxis, e é por isso que muita gente está migrando para o serviço. Não apenas pela liberdade de escolha, mais conforto e melhor atendimento como padrão (aqui é importante salientar que existem táxis de luxo e táxis com atendimento exemplar, porém não é um padrão como no Uber), mas simplesmente por oferecer uma alternativa a um monopólio.

Hoje o Uber é a única alternativa aos táxis, e já demonstrou suas vantagens, mas não pense no hoje: tente imaginar um mercado com dezenas de empresas como o Uber. A concorrência entre Vivo, Tim, Oi, Claro e Nextel transformou a telefonia celular para melhor, e hoje você pode pode ficar horas no telefone gastando menos de R$ 10. A evolução dos carros asiáticos recheados de equipamentos pelo preço dos nacionais pelados fez as fabricantes tradicionais rechearem os seus também. E estamos falando apenas de preço e qualidade de serviço. Ainda há a questão da mobilidade urbana: as “caronas compartilhadas” são mais uma alternativa de transporte.

Assim como o Napster, o papel principal do Uber não é conquistar o monopólio do mercado (embora seja o objetivo não-declarado), e sim mudar os paradigmas. Antes do Napster, a ideia de música gratuita, ou a baixíssimo custo, era algo absurdo para as gravadoras. Com a popularização do mp3 surgiram novos modelos de negócio que reformataram o mercado de música contemporâneo — com destaque para o iPod e o iTunes da Apple e, mais recentemente o Rdio e Spotify.

 

Então qual a solução?

Bem… nós podemos até proibir o Uber em benefício dos táxis, mas várias cidades do mundo liberaram o serviço justamente para beneficiar o público, que ganha com a concorrência. Embora seja um voto solitário, foi esse o argumento do único vereador favorável ao Uber na câmara de São Paulo, José Police Neto — que acabou vaiado pelos taxistas. Ele defendeu seu voto dizendo que a concorrência gera menor preço e mais qualidade, e que o foco da discussão não deveria ser a proibição, e sim a determinação de regras para que o Uber possa trazer benefícios à população.

Se hoje ele pode ser considerado ilegal, não significa que ele deva ser banido. Pelo contrário: por oferecer benefícios ao público, é sensato abrir a discussão e até mesmo estudar a modificação das leis — que devem ser adequadas à evolução da sociedade. Não, o Uber não deve ser liberado como está, sem nenhum tipo de controle de impostos ou renda, mas por que o transporte individual remunerado de passageiros deve ser considerado “público” e privativo dos taxistas? (note bem: individual, não coletivo, que depende de outros fatores além da vontade de um único passageiro e motorista)

Por que não liberar para o Uber — ou, acima de tudo, para qualquer cidadão idôneo — a possibilidade de se inscrever no CNPJ e trabalhar como motorista particular livre? Deixem que os passageiros decidam se querem ou não entrar em um Del Rey 88 sem ar-condicionado ou se preferem contratar um Mercedes-Benz C180 2014.

Imagine um desempregado que, por acaso, tem um carro — ainda que não muito novo, nem muito luxuoso —, e diante da falta de empregos decide trabalhar como motorista das senhorinhas viuvas e idosas de seu bairro. Por que raios essa atividade tem que ser privativa de um taxista? Não seria melhor para a sociedade se esse cara tivesse a opção de se inscrever no CNPJ como micro empreendedor individual (MEI), gerar receita legalmente, pagar impostos (INSS, IR e ISS) e dar início ao que pode, um dia, com dedicação e trabalho, se tornar em uma empresa de transporte de velhinhas chamada “Conduzindo Miss Daisy”, gerando novos empregos, mais impostos e, acima de tudo, um serviço que não existia ou era deficiente?

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O serviço proposto pelo Uber é claramente uma evolução dos táxis. É a impressora matricial e o computador em relação às máquinas de escrever: uma forma nova e melhor de fazer o que já se fazia. Se ele hoje pode ser considerado irregular, mas como tem alta demanda e apoio dos usuários, o que deve ser discutido não é o seu banimento, mas uma forma de torná-lo inquestionavelmente legal, para que seus motoristas possam ser autônomos regularizados, sem matar sua natureza inovadora — até por que isso irá estimular novos concorrentes e permitirá esse futuro com dezenas de empresas disputando os passageiros com serviços de melhor qualidade e preços mais atraentes.

Proibir ou regulamentar o Uber mediante concessão para que ele seja uma companhia de táxi comum será um tremendo passo para trás. E não foi andando para trás que chegamos aos computadores e smartphones, aos carros híbridos, à TV por streaming, à essa vida moderna e fácil que temos hoje.

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