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FlatOut!
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Car Culture Zero a 300

“Um dia irei a Montlhéry de carro antigo”

Imagine consultar o equivalente do FlatOut nos anos 80 na França. Já pode esquecer o ratinho sem fio pois, por mais incrível que vá parecer a nossos leitores mais jovens, as telas convexas dos computadores da época exibiam apenas algum tipo de hieróglifos de luz verde, os quais tinham certa semelhança com o nosso alfabeto latino. Para curtir umas imagens em alta definição, somente em revistas de papel mesmo, e se você quisesse “baixar” alguma delas nos seus arquivos pessoais, tinha que recorrer a uma tesoura para guardá-la numa pasta de plástico.

É justamente é o que eu fazia quando adolescente de pouco sucesso com as garotas; gastava bastante tempo com revistas de carros (descobri mais tarde que nisso havia certa relação de causa e efeito). Uma delas se chamava “Auto Retro”, da qual não perdia uma edição. Como o seu nome sugere, tratava exclusivamente de carros antigos. Na época, já existia uma atividade forte ligada ao assunto, embora não possa ser comparado com o negócio multibilionário que representa hoje pelo mundo. A Auto Retro ainda existe, se profissionalizou bastante, afastando-se do formato “boletim de clube” que parecia ser na época, e publica reportagens sobre modelos que estavam nas ruas quando eu era garoto. Uma confirmação, se fosse necessária, de que minha geração já ficou velha…

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Entretanto, pouco me importava na época com as imperfeições da revista, a qual devorava literalmente assim que era disponível nos quiosques. E foi na Auto Retro que descobri a existência de um evento extraordinário, chamado “Le Grand Prix de l’Age d’Or”, ou seja: O Grande Prêmio da Era de Ouro. O Grand Prix de l’Age d’Or nasceu em 1968 como “Coupes de l’Age d’Or (Copas da Era de Ouro), uma iniciativa de alguns iluminados que andavam de Bugatti, Delahaye, Tricyle Morgan ou outro modelo esotérico, então pouco valorizados.

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Esses marginais da coisa mecânica achavam que máquinas concebidas para correr tinham que se enfrentar numa pista mesmo, nem que tivessem nascido antes da Segunda Guerra Mundial. Alias, principalmente se tivessem nascido naquela época. E escolheram o melhor lugar possível para fazê-lo: o Autódromo de Montlhéry.
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Antes de tudo, precisamos acertar a pronúncia deste nome. Apesar da sua imagem revolucionária adquirida depois que uma lâmina bem afiada decepou a cabeça de seu rei, o povo francês é conservador em vários assuntos, particularmente no que envolve seu idioma. Enxerga qualquer tentativa de reforma ortográfica como uma perigosa manobra subversiva que deve ser sufocada o quanto antes, e conservou na escrita um monte de letras que não se pronunciam. Isso tudo para dizer que “Montlhéry” se pronuncia “Monléri”, da mesma forma que “Montreal” se fala “Monreal”. E não, não precisa me agradecer por essa informação tão essencial.

Voltando à vaca fria: localizado a 30 quilômetros de Paris, na direção sudoeste, o “Autodrome de Linas-Montlhéry” foi inaugurado no 4 de outubro de 1924. Os franceses chegaram depois dos ingleses, que já tinham Brooklands desde 1907, dos americanos (Indianapolis, 1911) e dos Italianos (Monza, 1922). Entretanto, capricharam na obra: realizaram-na em somente seis meses a partir de elementos pré-fabricados de concreto e aço, um anel de velocidade de forma oval incorporado à uma pista tradicional.

O anel em questão comportava duas curvas côncavas, cuja forma parabólica cúbica com eixo vertical incluía uma conexão desenhada de acordo com uma espiral logarítmica. Bom, aviso já que não vou responder de nenhuma pergunta sobre esta última frase, mas posso dizer que esta engenhoca permitia à um veículo de uma tonelada alcançar a velocidade de 220 km/h na parte superior das curvas. O resultado disso tudo é que 86% dos recordes mundiais de velocidade realizados entre 1925 e 1934 foram em Montlhéry. Sem falar das numerosas competições que foram ali organizadas.

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Para ser honesto, não tinha 10% dessas informações quando li pela primeira vez um relatório da Auto Retro sobre “le Grand Prix de l’Age d’Or”. Entretanto, e por algum motivo, uma passagem da reportagem em particular chamou minha atenção. Nos anos 80, o evento já tinha crescido bastante, atraindo um público importante. Misturava corridas na pista, e o encontro de donos de carros antigos no espaço localizado no interior do anel, organizado por clubes de marcas ou temáticos, onde somente veículos de certa antiguidade tinham acesso.

O jornalista contava como para chegar ao espaço dos clubes, você tinha que passar por um túnel debaixo do anel, o qual descia até sua metade antes de subir. Explicava então que você entrava sozinho no túnel, o tempo que o proprietário do veículo seguinte comprasse seu ingresso. Ao iniciar a subida, podia acelerar fundo, curtindo o som do seu motor subindo nos giros, ecoando na estrutura do anel, sem nenhum outro veículo para “poluir” seu momento de prazer auditivo.

Creio que li essa passagem umas dez vezes. Aquilo me arrepiou e foi o suficiente para que fizesse uma promessa solene a mim mesmo:

“Um dia, irei para Montlhéry de carro antigo.”

E passaram vários anos, até mudar de década.

Já com emprego e algum dinheiro queimando o bolso, resolvi procurar um carro antigo para ocupar a vaga de estacionamento do pequeno apartamento onde morava. E por algum motivo que somente especialistas em psicologia automotiva conseguirão explicar, elegi um Lancia Fulvia cupê como alvo da minha busca. Não duvido que o público avisado do FlatOut conheça a Lancia através do mítico Delta Integrale que dominou as competições de rali pelo mundo, entre o fim dos anos 80 e início dos anos 90, apesar da marca não ter sido importada no Brasil. Mas o Fulvia merece provavelmente algumas explicações.

Se a versão sedã do Fulvia pertencia de forma ostensiva à escola estilística dos tijolos motorizados, seu derivado de duas portas era um carro indiscutivelmente bonito. (Já aviso que não aceitarei nenhuma opinião contrária, da mesma forma que qualquer comparação com um modelo da Alfa Romeo será severamente reprimida).

O cupê nasceu elegante e, por assim dizer, feminino, pelos lápis de Piero Castagnero, do Centro Stile Lancia, também autor do tijolo. Mas adquiriu musculatura na medida em que participava de competições e ganhava motores maiores. Começou com um propulsor de 1.2 e 80 cv, que viveu somente de 1965 a 1967, antes de ser substituído pelo 1.3 de 87 cv, ou 92 na sua versão S. Tanto o motor 1.2 como o 1.3 contavam ainda com um derivado esportivo “HF” entregando respectivamente 88 e 101 cv, de acordo com o acrônimo de “High Fidelity”, usado para designar a equipe de competição da marca.

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Mas a aristocracia do modelo era constituída pela cobiçada versão 1.6 lançada em 1969, somente disponível com as duas letras mágicas e dispondo de 115 cv “fáceis”. De fato, não era difícil extrair 160 ou até 170 cv impacientes do motor original, com a ajuda, entre outras, de carburadores Weber de 48 mm no lugar dos Solex originais (se você quiser saber mais sobre o Fulvia e seus sucessos em competição, leia ou releia a matéria publicada pelo FlatOut sobre assunto).

Além dos números, o motor do Fulvia merece ser considerado pela sua arquitetura original: trata-se de um V4, o que já não é comum. Além disso, o 1.3 dispõe de um ângulo de 13° bastante estreito, permitindo que o bloco motor seja tampado por um cabeçote só. E por incrível que pareça, o 1.6 tinha um bloco específico, com um ângulo ainda mais fechado de 11°. Devido à sua compacidade, a Lancia usava este tipo de motorização desde 1922, quando foi inaugurado no seu modelo Lambda. Sem ofensa à VW, que pretendeu ter inventado o conceito quando lançou vários modelos equipados dos motores VR6 e VR5 nos anos 90, construído de acordo com o mesmo princípio. O V4 da Lancia é amplamente mencionado nesta reportagem do FlatOut.

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Como qualquer candidato à compra de um carro, comecei a mudar minha rotina de leitura das revistas especializadas, pulando diretamente para o final, nas páginas dedicadas aos anúncios. As folhava nervosamente até chegar na letra “L” na esperança de descobrir o Lancia Fulvia perfeito, dentro do meu orçamento. E já tinha quase decidido a favor de um belo exemplar 1.3S verde pastel, quando de repente apareceu o Graal numa edição de “La Vie de l”auto”, revista semanal em formato de jornal, verdadeira bíblia dos petrolheads gauleses. Ou seja: um Cupê 1.6 HF Lusso de 1972.

Comparada com a versão “Fanalone” destinada à competição, a versão Lusso apresentava quatro faróis de tamanho equivalente, um acerto de suspensão dianteiro um pouco menos agressivo, e alguns itens de “luxo” que justificavam seu nome, nada menos que para-choques ou luzes nas portas…

Entrei imediatamente em contato para pedir informações suplementares e fotografias por email, as quais comprovaram que uma restauração extensa e séria tinha sido efetuada recentemente. Não hesitei um instante em reservar um bilhete de trem para percorrer durante o fim de semana seguinte os 500 quilômetros que me separavam do objeto dos meus desejos. Ainda tive que alugar um carro para chegar na pequena cidade onde ficava.

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Foi no sábado, no fim da tarde. Como era no inverno, a noite já tinha caído quando encontrei o vendedor, frente à placa com o nome do município. Mais cinco minutos intermináveis, e chegamos até o covil da feira, uma oficina de mecânica geral. Uma porta aberta, a luz acesa e de repente, estava na minha frente. Ostentava o “Giallo Fly” da Ferrari, um amarelo apócrifo para o modelo, que, porém, combinava maravilhosamente com seu desenho. Fingi procurar defeitos, questionar tal ou tal detalhes, negociar o preço, mas já sabia: seria meu. E quando comprei novamente a passagem do trem bala para o fim de semana seguinte, pedi uma ida simples. A volta seria no volante do meu Fulvia.

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Escolhi a velha “Nationale 7”, de preferência às retas intermináveis da moderna “Autoroute”. Conta com alguns trechos sinuosos, os quais foram suficientes para descobrir os talentos extraordinárias do meu novo companheiro. Pois o Fulvia possui um dos melhores conjuntos de suspensão dianteira do mundo. O grande volante de madeira, duro em manobra, ficava mais leve ao abordar as curvas, porem mostrava uma precisão diabólica. Tanto assim que era como se a caixa de direção conseguisse ler meus impulsos cerebrais antes que girasse o volante. De fato, o Fulvia é um carro de tração dianteira capaz de dar lições de agilidade para muitos modelos movidos pelas rodas traseiras.

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E o motor não ficava para trás: raivoso, demostrava boa disposição para subir no giro, propulsando com entusiasmo uma carroceria leve e compacta. O câmbio de cinco marchas, com grade em H invertida para facilitar a troca entre a 2ª e a 3ª, pedia para ser abusado, apesar do curso longitudinal comprido da alavanca.  Com uma superfície envidraçada generosa e colunas finas, o Fulvia ainda dispunha de uma excelente visibilidade, facilitando sua pilotagem em estradas estreitas. Efetuada num ritmo acelerado, a volta para minha casa foi uma verdadeira lua-de-mel. Cheguei exausto e o carro sem freios devido a um servo que pedia para se aposentar, porém feliz.

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Vários meses foram necessários para acertar alguns detalhes do amarelo. Mas em junho de 1996, estava pronto para a edição do “Grand Prix de l’Age d’Or” daquele ano. E lá estava eu, no “Chemin des Fermés”, único acesso estreito e malcuidado, subindo até a entrada da pista de Montlhéry. Foi exatamente como descrito nas palavras lidas mais de dez anos antes: a janela aberta, o dinheiro entregue, e o ticket que cai na mão. Um olhar no retrovisor, para verificar que o carro seguinte ia mesmo parar, e o momento tão esperado: a descida até o meio, a poeira de concreto levantada, o acelerador apertado fundo para subir e o som do V4 reverberando sozinho na meia-luz do túnel…

Mais de dez anos de esperança e sonhos concentrados nesses segundos mágicos, a promessa secreta cumprida: Estava sim em Montlhéry, de carro antigo. Entretanto não se engane: aquela água no canto do olho furtivamente descartada, foi meramente por causa da luz ofuscante de verão, aparecendo de repente ao voltar ao ar livre.

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Algumas horas depois, voltando no espaço do Clube Lancia, depois de horas andando para descobrir as maravilhas mecânicas participando do evento, me reencontrei com meu Fulvia. Um jovem de mais ou menos vinte anos me abordou:

— “O carro é seu?”

— “É sim.”

— “É o modelo dos meus sonhos!”

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É claro que fiz questão de abrir a porta para ele, e convida-lo para sentar no assento do motorista. Ele entrou com mil precauções, hesitando timidamente em pôr as mãos no volante, “testar” o câmbio, e ficou ali, pensativo, durante longos minutos. Enquanto o observava, fiquei imaginando que provavelmente, naquele instante, estava formulando a si mesmo, uma promessa íntima:

“Um dia, terei um Lancia Fulvia”

Espero que tenha conseguido.

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assinaturajean-philippe

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