FlatOut!
Image default
Técnica

Um raio-x detalhado do motor do Toyota Supra A90 – será que chega aos 1.000 cv?

Queremos acreditar que, a esta altura, o “trauma” de ter um novo Toyota Supra com motor BMW já foi superado. O motivo você já deve conhecer: a Toyota fazia questão de que a nova geração de seu esportivo tivesse um seis-em-linha, e desenvolver um novo motor do zero não era uma opção. Como a BMW era a única fabricante que ainda está investindo nos seis-em-linha de alto desempenho, foram eles os escolhidos.

Ainda não é assinante do FlatOut? Considere fazê-lo: além de nos ajudar a manter o site e o nosso canal funcionando, você terá acesso a uma série de matérias exclusivas para assinantes – como conteúdos técnicoshistórias de carros e pilotosavaliações e muito mais!

 

FLATOUTER

O plano mais especial. Convite para o nosso grupo secreto no Facebook, com interação direta com todos da equipe FlatOut. Convites para encontros exclusivos em SP. Acesso livre a todas as matérias da revista digital FlatOut, vídeos e podcasts exclusivos a assinantes. Direito a expor ou anunciar até sete carros no GT402 e descontos em oficinas e lojas parceiras*!

R$ 26,90 / mês

ou

Ganhe R$ 53,80 de
desconto no plano anual
(pague só 10 dos 12 meses)

*Benefícios sujeitos ao único e exclusivo critério do FlatOut, bem como a eventual disponibilidade do parceiro. Todo e qualquer benefício poderá ser alterado ou extinto, sem que seja necessário qualquer aviso prévio.

CLÁSSICO

Plano de assinatura básico, voltado somente ao conteúdo1. Com o Clássico, você terá acesso livre a todas as matérias da revista digital FlatOut, incluindo vídeos e podcasts exclusivos a assinantes. Além disso, você poderá expor ou anunciar até três carros no GT402.

R$ 14,90 / mês

ou

Ganhe R$ 29,80 de
desconto no plano anual
(pague só 10 dos 12 meses)

1Não há convite para participar do grupo secreto do FlatOut nem há descontos em oficinas ou lojas parceiras.
2A quantidade de carros veiculados poderá ser alterada a qualquer momento pelo FlatOut, ao seu único e exclusivo critério.

O Toyota Supra A90, como já é bem sabido, utiliza o motor B58 da BMW – mais especificamente, a versão B58B30M1, empregada também nos modelos 40i da BMW, incluindo o Série 5, o Série 6, o Série 7 e o Série 8, além o BMW Z4 vendido na Europa. Como eles, o Supra dispõe de 340 cv e 60 kgfm de torque, e é acoplado a uma transmissão automática ZF 8HP, de oito marchas. A Toyota realizou uma calibragem específica no motor e no câmbio para garantir um comportamento mais condizente com a proposta de um revival do Supra clássico (o mesmo, aliás, vale para o acerto do chassi), mas no geral, trata-se do mesmo motor.

De todo modo, é interessante saber o que há, de fato, debaixo do capô. E foi por isto que o pessoal da Papadakis Racing descolou um Toyota Supra e desmontou o motor por completo em sua oficina. Você não vai encontrar um raio-x mais abrangente do que este, ao menos por enquanto.

Stephan Papadakis é o cara por trás da oficina, que já apareceu no FlatOut por fazer um Passat com motor V8 de 900 cv para a Fórmula Drift, em 2015. É ele quem desmonta o motor e também é ele quem explica o passo-a-passo da desmontagem e as características. Tudo de um jeito surpreendentemente simples de entender, mesmo para quem só tem conhecimentos básicos (ou nem isto) de mecânica.

Encontre um lugar confortável e prepare-se para uma verdadeira aula sobre o B58. Os nossos comentários vêm depois.

De acordo com Papadakis, o motor B58 é tão recente que ainda não dá para encontrar um fora do carro – foi preciso levar um Supra até a oficina e retirar o motor. Com 570 milhas (pouco mais de 900 km), o motor é praticamente novo, e não apresenta qualquer sinal de desgaste.

Logo de cara, Papadakis diz que ficou surpreso com a facilidade de se desmontar o motor. Embora a visão ao abrir o capô seja a de um emaranhado de fios e mangueiras, na verdade o processo de desmontagem é mais simples – em virtude, especialmente, dos componentes modulares (especialmente as peças responsáveis pelo controle de emissões) e padronizados; e do baixo peso de certos itens, como os coletores de escape e admissão. Este último, aliás, é feito de plástico e traz o intercooler embutido (veja aos 2:34 do vídeo). É impossível retirar o intercooler dali sem quebrar o coletor.

Por outro lado, o motor também traz algumas peculiaridades. Por exemplo, não dá para colocá-lo em um suporte de motor comum, porque a corrente de sincronização fica atrás do motor, e não na frente – o que exigiu a fabricação de uma flange sob medida só para isto (a partir do primeiro minuto). A BMW colocou a corrente lá atrás por questão de espaço e peso – a Audi já havia feito isto com seu V8 de 4,2 litros nos anos 2000.

De um lado do motor ficam o sensor de temperatura e o radiador de óleo, que aproveita o fluido do motor para arrefecer o lubrificante (ambos a partir dos 2:45).

Do outro lado está o coletor de escape, que possui apenas dois dutos do lado de fora – os dutos individuais dos cilindros ficam na parte interna do bloco (a partir dos 3:30).

Indo para o cabeçote (a partir dos 3:40), vê-se as bobinas de ignição, que são ligadas diretamente às velas, bem como o sistema de injeção direta de combustível.

Como o sistema de injeção direta precisa de maior pressão de injeção, a bomba de combustível é mecânica (4:25). Ela funciona graças ao primeiro lóbulo do comando das válvulas de escape, que é triplo (a cada volta do comando, a bomba de combustível é acionada três vezes – veja a partir do minuto 7:00). O comando das válvulas de escape é bastante simples, com acionamento por tuchos hidráulicos e molas.

Já o comando das válvulas de admissão, que possui variador de fase, vem com dois tuchos hidráulicos. Sua posição é controlada eletronicamente pela ECU, que lê os dados de um sensor dentro do comando e aumenta ou reduz o levante e a duração das válvulas. Papadakis demonstra como é possivel fazer este ajuste mecanicamente (a partir dos 7:16), tornando o setup ainda mais agressivo.

Cerca de dois minutos depois, por volta dos 9:40, Papadakis remove o cabeçote para revelar os cilindros abertos, e a única junta do motor – o restante da selagem, como na carcaça da correia de sincronização e no cárter, é feito com silicone, como forma de reduzir peso e tornar o conjunto todo mais simples (ou seja, com menos peças para retirar e colocar de volta no lugar).

Removida a junta, vemos o bloco do tipo closed deck – ou seja, sem vãos entre as paredes dos cilindros e a estrutura do bloco (aos 10:00). Segundo Papadakis, esta é uma das principais razões para que, em sua visão, o B58 tenha muito potencial de preparação: o bloco é notavelmente resistente. Talvez até mais do que o bloco do 2JZ-GTE.

Virando o bloco de cabeça para baixo, a fim de remover o cárter (10:43), Papadakis nota que a proteção inferior do bloco é relativamente pesada, com quase 1 kg, e que ela atua também como girdle plate – um reforço estrutural que torna o bloco mais resistente à torção. Olhando o interior do cárter, também vemos que o sistema de canais de lubrificação foi feito de modo a evitar que o óleo espirre sobre o cárter e as paredes de seu invólucro.

Por último, a partir dos 11:50, Papadakis começa a retirar o virabrequim e as bielas, notando que elas são fraturadas e a superfície dessa divisão por fratura não é usinada (11:56). Esse tipo de processo resulta em um fechamento mais preciso das bielas, mas não permite que nenhuma das duas partes seja usada com outra que não a sua metade original.

Depois de remover as bielas e pistões, Papadakis pôde, enfim, retirar o virabrequim de aço forjado e observar o interior do bloco. Para o preparador, o aspecto é o de um bloco de competição, com bastante solidez.

Papadakis realmente acredita no potencial do B58, e seu objetivo com este motor em especial é chegar aos 1.000 cv. Ele também acha que é questão de tempo até que o aftermarket abrace o motor do novo Supra.