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Car Culture

Uma Ferrari Daytona, um V12 berrando alto e uma aula de pilotagem em Sebring

O grande barato da internet é que dá para aprender praticamente qualquer coisa com um tutorial em vídeo. Por exemplo: você quer aprender a pilotar uma Ferrari 365 GTB/4 Daytona no circuito de Sebring, na Flórida? É só assistir aos vídeos abaixo. Mas antes, prepare os fones de ouvido.

Ok, não é bem um tutorial e você não estará apto a pilotar uma Ferrari Daytona em Sebring depois de assistir. Mas você conhecerá melhor o traçado e, se um dia tiver a chance de pilotar qualquer carro por lá (ou decidir se tornar um piloto virtual), certamente já estará familiarizado com o circuito.

A Daytona foi a última das Ferrari GT com aquela pegada purista iniciada nos anos 1950, nos primeiros carros da marca. Foi isto que a permitiu ser transformada em um carro de corrida.

Ela é um grand tourer, claro, mas tem DNA de competição: sucessora direta das lendárias 250, seu V12 de 4,4 litros tem seis carburadores Weber de corpo duplo e, originalmente, entrega 375 cv a 7500 rpm. Fica montado atrás do eixo dianteiro (sendo, então, central-dianteiro), o que empurra o piloto para trás e equilibra a distribuição de massas (52% na dianteira e 48% na traseira) – para o que também contribui a configuração da transmissão, que é na verdade um transeixo (ou seja, integrada ao eixo traseiro). São cinco marchas, sendo que o câmbio é do tipo dogleg, com as marchas ímpares para trás e as pares para a frente (quando parece que Mass está colocando o carro na primeira marcha, na verdade é a segunda que está sendo engatada). E, claro, a grelha na alavanca.

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O vídeo foi publicado no canal do Goodwood Road and Racing, e os caras dizem que a Ferrari estava um tanto cansada – o que explicaria as trocas de marcha não muito precisas e a pilotagem oscilante. Também considere que, aos 70 anos, Mass também não está mais como no auge de sua forma.

Embora não tenha conseguido muito destaque na Fórmula 1 — onde competiu entre 1973 e 1982, com apenas uma vitória, no GP da Espanha de 1975, e é mais lembrado por ter sido envolvido no acidente que matou Gilles Villeneuve — Mass tem um currículo vasto que inclui um título no Campeonato Europeu de Turismo em 1972;  um título no Deutsche Rennsport Meisterschaft, campeonato alemão de carros de turismo e protótipos, ao volante de um Porsche 962, e uma vitória nas 24 Horas de Le Mans de 1989, com Sauber C9.

Jochen também é grande conhecedor do Circuito de Sebring, pois correu lá pela primeira vez na década de 1970 e foi vencedor das 12 Horas de Sebring de 1987, também com o Porsche 962. O cara conhece o circuito como a palma de sua mão, e acompanhou todas as mudanças no trajeto – que, ao longo dos anos, perdeu algumas curvas de alta velocidade e ganhou chicanes e trechos mais lentos, ficando mais curto e menos brutal.

É por isso que poucos pilotos são tão indicados para mostrar “como é que se faz” com uma Ferrari Daytona no circuito de Sebring.

O traçado de Sebring não é mais tão veloz quanto era na década de 1970, quando Mass correu lá pela primeira vez, mas ainda se trata de um circuito bem rápido. É uma característica dos circuitos feitos sobre aeroportos – longas retas e curvas bastante abertas. No entanto, a pista conta com alguns trechos de concreto, cujas placas formam muitos bumps nas juntas de dilatação e, com isto, a suspensão é forçada a trabalhar constantemente, fazendo com que o piloto precise ficar mais atento a perdas de aderência. O fato de a superfície do concreto ficar coberta de pó também não ajuda muito.

Isto é sentido logo na primeira curva que aparece no vídeo (indicada com o nº 1 no mapa abaixo), que parece bastante aberta, mas não é tanto assim. A seguir, vem um trecho rápido à direita, que precede o antigo grampo (7), que foi “adiantado” para permitir uma área de escape maior — ali é possível ouvir os punta-taccos com muita clareza.

Sebring

A partir daí, entre as curvas 8 e 17, o circuito fica muito mais dinâmico, começando com um trecho sinuoso (a chicane Fangio, que compreende as curvas 8 e 9) e rápido, que é percorrido flat out (sem reduzir ou frear). Depois, vem um cotovelo à direita (curva 10, Cunningham), que exige um leve toque nos freios antes de permitir que se saia à toda velocidade em direção à curva Collier (12).

Depois do cotovelo à direita (13, Tower), contorna-se outra curva rápida à esquerda antes de pisar forte nos freios e percorrer a curva 15. A curva 16 é traiçoeira, pois a pista é larga e plana, prejudicando a visibilidade do traçado à frente, e o piso é relativamente irregular – mas é preciso sair dela com força para carregar velocidade na reta oposta. Por fim, há a curva 17 (Sunset), pois é bastante aberta e não há muita referência para encontrar a melhor trajetória – o muro interno cobre parte da visão.

A dinâmica do carro está bastante interessante – neutro, com um leve sub-esterço nas entradas de curva e um leve sobre-esterço nas saídas, e a força do V12 é entregue de forma bastante linear, sem atropelos e sem falta de fôlego. E Mass pode não ser mais nenhum garoto, mas suas dicas são valiosas.

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