Uno Turbo: 20 anos do hot hatch brasileiro mais italiano de todos

Dalmo Hernandes 26 fevereiro, 2014 214
Uno Turbo: 20 anos do hot hatch brasileiro mais italiano de todos

Responda rápido: em que ano estávamos duas décadas atrás? Não, não era 1984. Era 1994. Você está velho, cara. Não é perturbador? Em 1994, o Brasil via o lançamento de seu primeiro automóvel produzido em série equipado com turbocompressor. E o modelo era improvável: o Fiat Uno.

Sim: se hoje você pode escolher entre uma boa variedade de carros turbinados, nacionais e importados — Audi A3, Ford Fusion, Citroën DS3 e BMW Série 1, só para citar alguns —, sinta-se livre para agradecer, ou ao menos acenar, ao Fiat Uno — o mesmo que, em 1990, deu início à era dos carros populares e, no fim de 2013, se despediu depois de três décadas de serviços prestados.

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Mille ELX

Serviços, porque na maior parte de sua existência no Brasil, o Uno original foi um automóvel no sentido mais puro da palavra: uma caixa de metal com quatro rodas feita para transportar pessoas. E ele o fazia da maneira mais eficiente possível. Quando foi lançado, em 1984, o Uno era o que havia de mais moderno em termos de design e aproveitamento de espaço — a boa ergonomia e a dinâmica acertada são consequências, e nunca foram objetivos primários.

Mas foi graças a estas características que o Uno adquiriu a fama de ser um carro divertido mesmo sem rios de potência — ainda mais no Brasil, onde o Uno lançado em 1984 tinha suspensão traseira independente por feixe de molas, em vez do eixo de torção do modelo europeu — algo que o tornava ainda mais afiado dinamicamente.

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Obviamente, isso não impediu que a Fiat do Brasil criasse versões esportivas para seu então recém lançado. A primeira foi o Uno SX, com motor 1.3 de carburação dupla, molduras nos para-lamas e painel com conta-giros. Depois vieram os três “R” — 1.5 R (1987), 1.6 R (1990) e 1.6 R MPI. Eles eram bem legais, e você pode ler mais sobre eles na retrospectiva especial que fizemos sobre os hot hatches da Fiat. Mas eles não são o foco aqui hoje.

O caracol mágico

Para o início da linha 1994, o Uno 1.6 R receberia injeção eletrônica multiponto em seu motor Sevel 1.6. Com a mudança, ele agora desenvolvia 92 cv  — potência respeitável para um carro de menos de 900 kg.

O vídeo de apresentação aos funcionários, feito em 1994. O Uno Turbo é um carro legal, mas é engraçado ver como tudo é datado: a música, as frases, a filmagem…

Contudo, aquele ano reservaria outra surpresa. A Fiat sabia que ter um esportivo andando na frente de todos os outros no mercado era bom para as vendas dos outros modelos — naquela época, isso ainda era mais verdade do que hoje. Como que já estivesse prevendo a onda de novos modelos que se seguiria — o Corsa GSi, com seu motor 1.6 16v, foi apresentado em outubro daquele ano — a marca ítalo-brasileira apresentou o Uno Turbo i.e.

O nome orgulhoso da versão denotava a adoção de um turbocompressor Garrett T2 operando a 0,8 BAR, medida mais do que suficiente para sobrealimentar o motor de 1.372 cm³ e oito válvulas — da mesma família do Sevel, projetado por Aurelio Lampredi — e desenvolver 118 cv e 17,5 mkgf de torque. Pode não parecer muito hoje, mas na época era um salto e tanto — ainda mais colocados em perspectiva: eram mais de 86 cv por litro.

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O hatch turbinado ia de 0 a 100 km/h em 9,2 segundos, com velocidade máxima de 195 km/h. O turbo se fazia perceber, em termos de potência, aos 3.000 rpm, quando o motor alcançava a potência máxima. O pico de torque vinha aos 3.500 rpm quase repentinamente, acentuando o comportamento arisco do carro.

A Fiat apostava tanto no desempenho do Uno Turbo que até ofereceu um curso de pilotagem gratuito em Interlagos para os primeiros proprietários. Eles iriam precisar.

À italiana

Embora tenha sido desenvolvido no Brasil, nosso Uno Turbo era tão elaborado quanto o esportivo da matriz. O turbocompressor não era a única modificação aplicada ao Uno. Para melhorar a eficiência do motor, era adotado um intercooler e, para adequar a temperatura ao regime de funcionamento mais intenso, também foi empregado um radiador de óleo.

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Para frenagens à altura do desempenho, o carro agora recebia discos de freio ventilados na frente, com 257 mm de diâmetro emprestados do Tempra. Aliás, dele também vinham os cubos das rodas de 14 polegadas calçadas com pneus 185/60. Por causa dos pneus mais largos e do motor maior, o estepe de tamanho integral não cabia mais no cofre, e foi transferido para o porta-malas — melhorando “sem querer” a distribuição de peso.

A suspensão foi recalibrada, recebendo novos feixes de molas na traseira e molas helicoidais mais firmes na dianteira, bem como amortecedores com mais carga. A altura em relação ao solo era 10 mm menor. A traseira também recebia uma barra estabilizadora, e outra ficava entre as torres de suspensão na dianteira. Todas estas medidas melhoravam ainda mais o comportamento dinâmico do Uno Turbo.

Discrição? Nem pensar!

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O Uno Turbo italiano, com jeitinho Uno R brasileiro

O Uno Turbo brasileiro podia ter o mesmo sangue do italiano, mas o visual era totalmente diferente. Enquanto na Itália o carro era inspirado nos Uno de competição, com para-choques pretos, molduras pretas nos para-lamas e faixas laterais, no Brasil o carro se espelhava em esportivos maiores e mais modernos, com um body kit quase exagerado, pintado na mesma cor do carro, bem como as molduras nos para-lamas. Os faróis extra na dianteira não eram de neblina, como muitos pensam, e sim auxiliares, um adesivo totalmente anos 90 na lateral deixava bem claro: TURBO. Perto da roda traseira, a inscrição Multipoint Injection era um reflexo do tamanho da inovação que o sistema de alimentação eletrônico representava.

Por dentro, o carro tinha bancos envolventes bem parecidos com os famosos Recaro, com volante de três raios fabricado e cintos de segurança vermelhos. O cluster de instrumentos era um dos mais completos da época, e incluía manômetro de óleo, medidor de pressão do turbo e termômetro do óleo. O carro trazia bom nível de equipamentos (mais uma vez, para a época), com vidros e travas elétricos e direção hidráulica, mas ar-condicionado não era nem opcional na época do lançamento — só em 1995 passou a ser item de série. Já o teto solar se tornou um opcional cobiçado nos modelos à venda hoje, visto que era rara sua instalação.

Cor de Ferrari?

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O Uno Turbo foi oferecido ao público em apenas três cores: Amarelo Exploit (que está mais para um verde metálico), Vermelho Monte Carlo e Preto sem sobrenome. Mas aqui vai uma curiosidade — que na verdade, está mais para lenda.

Nas fotos de divulgação do Uno Turbo, aparecia um carro amarelo, mas em um tom diferente, mais vivo, e sólido. Trata-se do Amarelo Modena, cor que dizem ter o mesmo pigmento usado pela Ferrari. Foram feitos cinco carros nesta cor, e todos pertenceram a executivos da Fiat. Destes, tem-se notícia de apenas três, todos com placas de registro “GKU”.

Legado

ut

O Uno Turbo não durou muito tempo, saindo de linha em 1996. Durante estes três anos, foram produzidas 1.801 unidades — definitivamente um número baixo, ainda mais se comparado à produção nacional de 3,7 milhões de unidades ao longo de 30 anos. Muitos dos que sobrevivem até hoje foram modificados, com mais pressão ou mesmo turbinas maiores, apimentando ainda mais o desempenho, mas não raro comprometendo a durabilidade do carro. Sendo assim, está cada vez mais difícil encontrar um Uno Turbo em boas condições a um preço razoável.

Uma coisa, porém, jamais será perdida: a contribuição do Uno Turbo para a história da Fiat, dos esportivos brasileiros e dos automóveis nacionais em geral. Depois do Uno Turbo, a Fiat lançou o Tempra Turbo, que se tornou outro ícone italiano em seu segmento. A dupla formou a pedra fundamental para a tradição da marca no Brasil em criar modelos turbinados — Marea Turbo, Punto e Bravo T-Jet e, em breve, o 500 Abarth.

outros turbos

Você goste ou não dos automóveis da Fiat, é impossível negar que a Fiat Automóveis S.A. seja uma das marcas com menos receio de inovar instaladas no país. Obviamente, este tipo de atitude vem à custa de sucessos, como o Tempra Turbo, e fracassos relativos, como o Fiat Marea. Contudo, dificilmente este tipo de empreitada cai no esquecimento. Mesmo que o Uno Turbo não tivesse sua sólida base de fãs apaixonados, quem já andou em um deles jamais poderá descrever a sensação de acelerar como um carro maior e mais potente em uma versão esportiva do primeiro carro popular do Brasil.

Nota pessoal: como fã do Uno, e um cara meio desapegado de minha própria saúde e bem estar, afirmo sem medo de represálias que a maneira certa de fazer isso — dar susto em carros maiores com um Uno Turbo — é retirar o body kit e colocar para-choques do modelo comum (e, se possível, o adesivo “Mille” na traseira). O maior problema é que, fazendo isso, eu estaria comprando briga com uma horda de admiradores do Uno Turbo furiosos…