Foram cinco anos desde a apresentação do conceito, quase 30 dias de teasers inesgotáveis em vídeo, e 24 anos desde que o último SUV da marca, mas agora aí está ele: o Lamborghini Urus, apresentado nesta segunda-feira (4) em Sant’Agata Bolognese.
Baseado na plataforma MLBEvo, a mesma do Bentley Bentayga, do Porsche Cayenne e do Audi Q7, seu estilo é exatamente o que se imagina como resultado da construção de um Aventador sobre um desses SUVs. Nesse sentido ele tem muito do Porsche Cayenne original que, visto de frente, parecia um 911 996 abrutalhado com uma grade imensa para preencher o espaço da dianteira elevada que a marca nunca teve.
O perfil em forma de cunha lançado nos anos 1970 pelo Countach foi adaptado para o formato SUV, e resultou em uma traseira truncada, com um forte caimento na linha do teto, enquanto a linha de cintura segue o caminho oposto, subindo em direção à traseira para afinar a silhueta na traseira e aproximá-lo dos irmãos esportivos.
Na dianteira a grade e o para-choques ficaram mais elaborados que no conceito de 2012, provavelmente devido à necessidade de alimentar radiadores e otimizar o fluxo de ar, uma preocupação que não precisa ser levada muito a sério em conceitos. Da mesma forma o para-choques traseiro incorporou um difusor e deslocou as saídas de escape para baixo, em vez de mantê-las integradas como no conceito.
O nome Urus, embora não tenha feito sucesso em nenhuma Plaza de Toros espanhola, mantém a tradição taurina da Lamborghini fazendo uma analogia com o porte do carro. Urus é um dos nomes do Auroque, uma espécie de touro selvagem ancestral do zebu, que tinha em média, 1,80 m de altura, três metros de comprimento, 950 kg e chifres de 80 cm. Como você deve ter notado, ele era enorme, e nunca foi domesticado. Por esse motivo, acabou caçado e extinto no século 17.
O Urus da Lamborghini também é enorme se comparado aos outros touros de sua época. Ele tem 1,63 m de altura (imagine: o urus de verdade era 17 cm mais alto que ele!), 2,01 metro de largura (sem contar os retrovisores), 5,11 m de comprimento e três metros de entre-eixos. O peso em ordem de marcha é de 2.200 kg, e as rodas podem ser de 21, 22 ou 23 polegadas, com pneus 285/45 a 285/35 na dianteira e 315/4o a 320/30 na traseira. Esse tamanho todo é necessário para abrir espaço para os discos de carbono cerâmica de 440 mm na dianteira e 370 mm na traseira — 17 polegadas e 15 polegadas, se quiser uma referência comparativa com as rodas. E eles fazem o Urus frear de 100 km/h a zero em 37 metros.
Para honrar o emblema que ostenta no focinho, o Urus tem 650 cv produzidos a 6.000 rpm por um V8 biturbo de quatro litros, que é o mesmo V8 que produz 558 cv no Cayenne Turbo, porém em sua forma mais potente. O torque é de 86,5 kgfm de 2.250 a 4.500 rpm. O câmbio automático de oito marchas distribui a força para as quatro rodas por meio de um diferencial central Torsen e um diferencial traseiro com vetorização de torque. A distribuição padrão entre os eixos é 40/60, e pode chegar a até 70% na dianteira (70/30) ou 87% na traseira (23/87). Esse conjunto leva o super touro aos 100 km/h em 3,6 segundos e à máxima de 305 km/h — o que faz dele o SUV mais rápido do mundo, superando o Bentley Bentayga por 4 km/h.
Sendo um Lamborghini não basta ser rápido em linha reta. Ele também precisa ser ágil, o que é difícil quando se tem 2.200 kg de massa para jogar de um lado para o outro. A Lambo instalou um eixo traseiro esterçante e um diferencial com vetorização de torque na traseira, suspensão de braços triangulares sobrepostos e pivôs especiais na dianteira, e suspensão a ar adaptativa que ajusta a altura de rodagem e a carga das molas pneumáticas de acordo com o modo de rodagem selecionado.
A seleção, aliás, é feita por um dispositivo que a Lamborghini batizou de Tamburo (tambor em italiano). É ali que você seleciona os modos Strada, Terra, Neve, Sport, Corsa e Sabbia. Cada modo atua sobre a vetorização de torque, a altura da suspensão, a sensibilidade do acelerador e as trocas de marcha do câmbio.
Nos modos off-road Terra, Neve e Sabbia, a suspensão é elevada e a vetorização de torque varia a distribuição constantemente para obter o máximo de aderência possível nas condições dadas. No modo Strada a suspensão é quem se adapta constantemente, visando proporcionar o máximo de conforto de rodagem, enquanto a vetorização de torque reduz a tendência sub-esterçante. Nos modos Sport e Corsa a suspensão reduz a altura de rodagem, adota uma carga maior nas molas pneumáticas, o câmbio faz o motor trabalhar com rotações mais elevadas, a direção fica mais pesada e a vetorização de torque permite um comportamento mais sobre-esterçante para ajudar o carro a apontar com mais precisão.
Apesar da imensa área frontal, o Urus também teve sua aerodinâmica bem-cuidada pela Lamborghini. Há um splitter frontal e um fundo plano para ajudar o carro a usar o vento a seu favor (com downforce e menor resistência), enquanto a traseira usa uma asa flutuante e um spoiler integrado para reduzir o arrasto. A fabricante não divulgou o coeficiente aerodinâmico, provavelmente porque ele não é dos melhores, apesar do esforço.
Por dentro o Lamborghini Urus repete a temática hexagonal do Aventador e do Huracán. O polígono está nas saídas de ar, na almofada da buzina/airbag, no quadro de instrumentos, nas costuras dos bancos, no retrovisor interno, nos porta-copos, nas maçanetas internas, nos encostos de cabeça e até no pedal de freio.
Apesar de estar na altura do teto de um Lamborghini convencional, os passageiros da dianteira sentam-se próximos do chão da cabine. O console central em rampa é parecido com o do Aventador e também remete ao console do LM002, embora muito mais recheado de equipamentos, como a tela central que comanda o sistema multimídia e também o ar-condicionado. Abaixo dela está o Tamburo, o seletor do câmbio e os porta-copos.
O quadro de instrumentos não tem instrumentos físicos. Apenas a tela TFT que está se espalhando aos poucos pelos modelos do Grupo Volkswagen com diferentes nomes. Na Audi ele é o Virtual Cockpit, na Volkswagen ele se chama Active Info Display, mas na Lamborghini ele é apenas o quadro digital de TFT. As funções são as mesmas: ele é configurável para exibir conta-giros, velocidade, dados de navegação, informações do áudio e do telefone, temperaturas e volumes do powertrain etc.
Como você notou pelas fotos, ele tem espaço somente para quatro ocupantes — a menos que você conheça alguém que se sinta confortável em um porta-copos. Os bancos dianteiros têm 18 posições de ajuste enquanto os traseiros deslizam e reclinam — o que ajuda a aumentar o volume do porta-malas de 616 litros para 1.596 litros. A tampa do porta-malas é aberta por um mecanismo elétrico acionado por um botão no painel. O sistema EGO permite a memorização de sete ajustes pessoais diferentes de espelhos, volante e bancos.
O Urus também tem toda a suíte de auxílios eletrônicos que se espera de um carro para 2020: faróis altos automáticos, sensores de estacionamento, cruise control adaptativo, câmera de ré, sistema de prevenção de colisão traseira, sistema de auxílio de permanência na faixa, monitor de pontos cegos etc.
A Lamborghini começará a vender o Urus no primeiro semestre de 2018. O modelo ainda não foi confirmado para o Brasil, mas deverá ser oferecido como seus irmãos. Lá fora ele custará US$ 200.000, ou R$ 650.000 em conversão direta.