se ha algo que nem se discute mais nas rodas de bar entre entusiastas  e a popularizaçao do downsizing  os motores de menor deslocamento com turbocompressores para atingir tanta potencia  quanto um motor maior de aspiraçao natural  ou ate mais  e  de quebra  economizar combustivel  vieram para ficar   acontece que  por mais avançada que estejam os turbocompressores e os sistemas de antilag  fazer com que os turbocompressores funcionem de maneira mais eficiente continua sendo um desafio  alias  provavelmente jamais vai deixar de ser  uma das coisas que mantem a industria automotiva mundial sempre avançando e justamente a busca incessante pela eficiencia  por que sempre ha como melhorar — nao tem gente querendo fazer motores sem comandos de valvulas e carros sem transmissao   enfim    o que estamos querendo dizer e que os turbos vem se mostrado cada vez melhores na funçao que foram criados para cumprir — ajudar o motor a respirar melhor atraves dos gases do escapamento  isto ja esta bem claro  nao   acontece que  novamente  sempre da para melhorar  e o proximo passo  ao que tudo indica  sao os turbocompressores de geometria variavel  ou vgt  variable geometry turbocharger    estamos falando disso porque a volkswagen acaba de anunciar um novo motor tsi da familia ea211 com deslocamento de 1 5 litro e o tal turbo de geometria variavel  a apresentaçao aconteceu no simposio internacional de motores em viena  na austria        o chamado ea211 tsi evo sera o primeiro motor equipado com o vgt a ser produzido e comercializado em larga escala — e ja começa a chegar as ruas europeias ate o fim de 2016  com versoes de 130 cv e 150 cv  o motor devera equipar o vw golf  o audi a3  seat leon e skoda octavia  substituindo os atuais 1 4 tsi em um futuro proximo  detalhe  na versao de 130 cv  o torque maximo de 20 4 mkgf ja aparece as 1 300 rpm  a versaode 150 cv nao teve o torque revelado  mas devera ser parecido neste quesito  o motor tambem conta com sistema de desativaçao dos cilindros e taxa de compressao de 12 5 1  alta para um quatro cilindros produzido em massa   mas estas coisas sao detalhes  o que realmente importa para nos  no momento  e o turbo de geometria variavel  mas afinal  do que se trata   e exatamente o que o nome diz  um turbocompressor cujo fluxo de ar e alterado de acordo com as condiçoes  graças a um conjunto de aletas  ou pas diretrizes  que se abrem e se fecham  movidas por atuadores que podem ser hidraulicos  eletricos ou pneumaticos   o modo como elas atuam pode variar de acordo com a aplicaçao  mas uma coisa e comum a todo sistema de vgt  eles possibilitam um fluxo de alta velocidade  e  consequentemente  de baixa pressao  para rotaçoes mais baixas  tirando da inercia a turbina com maior agilidade e mitigando o turbo lag  em altas rotaçoes  a situaçao e oposta  o vgt assume uma geometria que causa um fluxo de menor velocidade  com maior pressao     turbocompressores menores atuam melhor em rotaçoes mais baixas  por causa da menor inercia e da pressao de pico reduzida  os maiores  por sua vez  so ganham folego justamente em rotaçoes mais altas  o anti lag ajuda a amenizar ambas as situaçoes  mas o ideal seria ter dois turbocompressores  um para cada faixa de rotaçao  seria como ter dois canudinhos  um pequeno pra  puxar o milk shake  em rotaçoes mais baixas  e outro grande para rotaçoes altas — para começar a puxar a bebida  o menor e melhor  mas chega uma hora em que voce quer trocar de canudo     motores a diesel ja aplicam os turbocompressores variaveis ha decadas  entao tecnologia nao e exatamente novidade  isto tem a ver com a temperatura no sistema de escape  se  nos motores a diesel  ela fica entre 700 e 800°c  nos motores a gasolina ela passa facilmente dos 1 000°c  por isso  a aplicaçao nos motores a gasolina e bem menos comum  com exceçao de casos pontuais  como o peugeot 405 t16  que trazia um sistema de pre arrefecimento a fim de aumentar a vida util do turbo   so com a chegada do porsche 911 turbo da geraçao 997  em 2007  foi que o vgt foi adotado de vez por um carro com motor a gasolina — e isto so foi possivel graças a evoluçao dos materiais especiais  de alta resistencia  utilizados na fabricaçao dos turbos  incluindo as pas  e agregados — que sao mais caros   [youtube id= kggpzlidkqi  width= 620  height= 350 ]  no caso do 911 turbo  um esportivo de nicho  o rotor da turbina conta com pas diretrizes que alteram seu angulo de ataque de acordo com a velocidade do fluxo dos gases de escape  reduzindo o lag em baixas rotaçoes — lembre se  sao turbos maiores  a volkswagen parece realmente disposta a colocar os turbos de geometria variavel nas ruas em seus carros de maior volume  com motor a gasolina  ou etanol   mesmo com o custo mais elevado de produçao   de qualquer forma  quem ganha com isto sao justamente os carros com turbos menores  que deverao ver um belo ganho de potencia e desempenho em curto prazo  e isto  em decorrencia  certamente vai ocasionar melhorias em pistoes  bielas e virabrequins e blocos  que deverao ser redimensionados para suportar este novo patamar  no fim  todo mundo ganha