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Car Culture

WRC, Fórmula 1 e esportivos de rua: o lado gearhead da Toyota

Se eu falar da Toyota, aposto que o primeiro carro que virá à sua cabeça será um Corolla, ou então o Etios, e sua falta de estilo. Mesmo que você tenha lembrado do Sprinter Trueno e sua capacidade drifter, ou dos turbos do Supra, você dificilmente enxerga a Toyota como uma marca de esportivos. Mas por que isso acontece?

Talvez tenha sido a necessidade da marca em vender a imagem de robustez e durabilidade de seus utilitários e sedãs — algo necessário para conquistar o ocidente, em especial o mercado americano, nas décadas de 1970 e 1980, quando a Crise do Petróleo fez o preço da gasolina disparar e a economia de combustível falava mais alto que o desempenho.

Mesmo dedicados a convencer os americanos a trocar seus V8 por motores mais frugais de quatro cilindros, a Toyota sempre teve seus modelos esportivos e suas investidas no automobilismo — que nem sempre foram bem sucedidas.  Como esse lado de alta RPM da marca acabou ofuscado pelas qualidades genéricas dos seus carros-eletrodomésticos, alguns fatos bem interessantes sobre a marca acabaram esquecidos. A seguir, selecionamos algumas curiosidades a respeito dessa veia esportiva da Toyota.

 

O começo

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Muita gente acha que o primeiro esportivo da Toyota foi o 2000GT, mas o grand-tourer só foi lançado em 1967, dois anos depois do pequeno Sport 800. Ele era um mini-esportivo com motor de 790 cm³,  e foi lançado como resposta ao Honda S600.  Tinha só 45 cv, mas pesava 560 kg, e por isso conseguia chegar a 160 km/h.

 

O primeiro “supercarro” japonês

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Não era exatamente um supercarro como conhecemos hoje, mas é assim que o Toyota 2000GT ficou conhecido pelo público internacional. Se você considerar que ele foi lançado em 1967, e tinha metade dos cilindros de uma Ferrari, o desempenho estava longe de ser fraco: com um seis-em-linha de 2,3 litros para produzir 150 cv, o 2000GT chegava aos 220 km/h.

 

A família esportiva

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O 2000GT teve produção baixíssima e foi produzido por apenas três anos, mas foi o primeiro passo para uma linhagem esportiva que faria história. No mesmo ano em que o 2000GT saiu de produção, a marca lançou o Celica (acima), um cupê com ares de pony car que viria a se tornar seu esportivo mais famoso e bem sucedido. De quebra, ele ainda deu origem a outro modelo mais radical: o Supra.

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O Supra nasceu no fim dos anos 1970 como uma versão seis-cilindros do Celica criada para fazer frente aos Nissan 240Z. Depois de passar a década de 1980 evoluindo timidamente, ele chegou à década de 90 como um modelo independente, de tração traseira e com motores biturbo de até 324 cv — esta versão era capaz de chegar aos 100 km/h em 5,2 segundos e passar dos 285 km/h, um desempenho que o tornava capacitado para encarar boa parte dos esportivos de renome da época.

Com potência e desempenho de supercarro por uma fração do preço, ele logo caiu nas graças do público, em especial os preparadores independentes, que levaram o motor 2JZ a níveis nunca imaginados. Os 1.000 cv tornaram-se um lugar comum para os Supra dessa época.

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Além do Celica e do Supra, em 1983 a Toyota ainda lançaria o primeiro esportivo japonês de motor central-traseiro, o MR2. Com motor 1.6 de 130 cv, ele foi aclamado pela imprensa mundial pelas respostas dinâmicas e pelo estilo inovador.

 

Hachi-Roku

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Em 1983 quando a Toyota decidiu usar uma nova plataforma com tração dianteira para a quinta geração do Corolla, os engenheiros receberam uma missão paralela: produzir um carro digno de exigir habilidade de seu motorista. Assim nasceram o Sprinter Trueno e o Corolla Levin, conhecidos pelo código interno AE86 (ou hachi-roku, em japonês).

A combinação de baixo peso (entre 900 e 1000 kg) e potência razoável a um custo acessível obviamente atraiu uma legião de fãs de velocidade, entre eles o jovem piloto Keiichi Tsuchiya que seria conhecido mais tarde como o “rei do drift”, e elevou o AE86 ao status de ícone com o vídeo Pluspy.

A base mecânica do AE86 serviria de prato cheio para todos os preparadores fãs do estilo JDM. O sucesso mundial do AE86 foi reforçado ainda mais pelo mangá/anime Initial D, onde o protagonista Takumi Fujiwara ajudava seu pai fazendo entrega de tofu nas montanhas japonesas, onde praticava a arte do drifting a bordo de um Sprinter Trueno branco da loja, que era idêntico ao de Tsuchiya.

 

Quem venceu mais no WRC: Subaru, Mitsubishi ou Toyota?

A simples menção dessas três letras evoca imagens de Colin McRae e seu Subaru Impreza azul, ou então o Mitsubishi Lancer Evolution de Tommi Makinen. Mas, sem consultar a Wikipedia, você saberia dizer quantos títulos essas duas marcas faturaram no WRC?

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Quem tem mais de 30 anos certamente lembra dos Toyota Celica com as cores da Castrol do começo da década de 1990 — e dos games Sega Rally. Com eles, a fabricante de sedãs prata faturou nada menos do que três títulos de construtores e quatro de pilotos — dois com Carlos Sainz, um com Juha Kankkunen e o último com Didier Auriol.

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Desde que entrou no WRC, em 1980, a Subaru conquistou três títulos de construtores e três de pilotos, com Peter Solberg, Richard Burns e Colin McRae. Já a Mitsubishi tem apenas um título de construtores e quatro de pilotos com Tommi Mäkinen.

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Mas e o número de vitórias em ralis? Nesse caso a Toyota perde para a Subaru, mas a disputa é apertada: foram 43 vitórias suas contra 47 dos Impreza. A Mitsubishi mais uma vez chega atrás, com 34 vitórias. 

Surpreso por descobrir que a Toyota venceu mais que a dupla Subaru e Mitsubishi no WRC?

 

O carro do Grupo B

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Era o Celica TCT, ou Twin Cam Turbo. Ele não era tão radical quanto os grandes ícones do Grupo B, nem venceu tantos ralis, mas era altamente desejável como qualquer outro carro da época. Ou você recusaria um esportivo japonês com tração traseira, 1.020 kg e 395 cv, capaz de voar?

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Com essa configuração, o Celica TCT chegou em sexto lugar em sua estréia — o Rali dos 1000 Lagos de 1983 — e já em sua segunda prova, na Costa do Marfim, faturou a primeira vitória. Com ele a Toyota ainda venceria o Rali Safari entre 1984 e 1986, além do rali da Costa do Marfim de 1985 e 1986.

 

Da terra para o asfalto

No fim da década de 1990, a Toyota deixou os ralis para entrar na F1, mas antes fez uma parada na França, onde disputou as edições de 1998 e 1999 das 24 Horas de Le Mans. Com o protótipo GT-One eles conseguiram um segundo lugar em 1999, perdendo a liderança da corrida para a BMW V12 LMR por conta um pneu furado.

 

Uma década desastrosa na F1

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No começo da década de 2000 a Toyota decidiu entrar na F1. Uma equipe oficial da maior fabricante de carros do mundo não tinha como dar errado. Mas deu. Foram nove temporadas, 140 corridas e apenas 13 pódios. Nenhuma vitória. Quando a nuvem negra da crise econômica mundial do fim da década pairou sobre a F1, a Toyota seguiu os passos da Honda e da BMW e abandonou a categoria depois de gastar uma fortuna sem colher resultados.

 

Adicione leveza — e um motor japonês

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No começo dos anos 2000 os ingleses da Lotus trocaram os motores Rover pela família ZZ da Toyota. Eles são exatamente os mesmos que equipam os sedãs sem graça da marca japonesa, mas a robustez e a versatilidade de afinação fez deles usinas ideais para os esportivos superleves de Colin Chapman.

Não por acaso, a fase mais popular da Lotus começou após a adoção dos motores 1.8 Toyota, com potências que variam de 180 cv no Elise a 245 cv no Exige com compressor. No final da década ao lançar seu topo de linha, o Evora, a Lotus recorreu novamente aos japoneses, transformando o V6 2GRSE de 280 cv do entediante Camry na usina de força seu 2+2.

 

O que vem por aí

Apesar de todo esse histórico visto acima, a Toyota não teve um esportivo de destaque na última década — talvez uma consequência da concentração dos investimentos na F1. Mas recentemente, o novo CEO da marca, Akio Toyoda — que é um car guy, dono de uma coleção de esportivos e piloto nas horas vagas  — já avisou que teremos esportivos desejáveis em um futuro próximo, e a prova de que ele está falando sério foi a dupla Lexus LF-A e GT 86.

O LF-A, deixou a imprensa especializada embasbacada com suas qualidades dinâmicas e mecânicas, além é claro, do seu V10, que tem o ronco mais fodástico dos últimos tempos. Com produção limitada em 500 unidades, ele foi uma vitrine para provar o que a marca é capaz de fazer quando se fala em afundar o pé e deixar o giro subir.

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O GT 86, por sua vez, traz performance e diversão para as massas. Um carro básico, sem firulas tecnológicas, siglas maneiras ou números exponenciais na ficha técnica. Apenas um motor aspirado e girador — um boxer Subaru de dois litros, com injeção direta e 200 cv —, pneus na medida certa, dinâmica matadora e uma traseira alegre. A síntese da diversão ao volante.

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Agora, no Salão de Detroit, a marca deu mais uma prévia desse futuro esportivo, que já está começando a nos deixar mais interessados. Primeiro foi o cupê Lexus RC F (acima), que já foi anunciado pela marca como um rival para o BMW M4, e traz para a briga um V8 aspirado de tração traseira. Nada de baterias ou tração integral por aqui.

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O outro esportivo do futuro é o FT-1, que ainda é apenas um conceito, mas seu visual de protótipo de Le Mans do futuro e detalhes de esportivos puristas já fez muita gente (nós, inclusive) se perguntar se este não seria a próxima geração do Toyota Supra. Será que a Toyota consegue ser assim ousada e criar uma nova geração de carros como esses aí do vídeo?

 

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