ZR1 testado: como anda o Corvette de rua mais potente (e mais rápido) que a Chevrolet já fez?

Dalmo Hernandes 25 abril, 2018 0
ZR1 testado: como anda o Corvette de rua mais potente (e mais rápido) que a Chevrolet já fez?

O mundo vai mudar daqui a não muito tempo. Por enquanto, vivemos em um planeta onde não existe um Chevrolet Corvette de motor central traseiro, mas a fabricante já não faz questão de esconder que o C8 será exatamente assim – com direito a um V8 biturbo atrás dos bancos dianteiros. E há quem diga que a espera acaba antes do fim deste ano. O Corvette, enfim, vai se tornar um supercarro de verdade – ao menos de acordo com a definição clássica.

Se formos um pouco mais liberais quanto ao que é um supercarro, porém, não há dúvidas de que o atual Corvette ZR1, com seu motor na dianteira, é um deles. E dos bons. Estamos falando daquele que é o Corvette produzido em série mais potente da história: seu V8 biturbo de 6,2 litros, batizado LT5, é uma usina de força com um supercharger de 2,65 litros capaz de entregar 765 cv a 6.300 rpm e 98,8 mkgf de torque a 4.400 rpm.

É o bastante para levar os 1.590 kg do Corvette ZR1 de zero a 100 km/h em 2,85 segundos. Sua velocidade máxima é limitada a 346 km/h – mais do que isto colocaria em risco a durabilidade dos pneus. Em números absolutos não há discussão: o ‘Vette ZR1 pertence à elite mundial dos superesportivos. Mas e na prática? E quando ele vai para a pista para fazer algumas curvas contra esta elite mundial dos superesportivos? Mais importante ainda: como é acelerar fundo no banco do motorista?

Nós (ainda) não somos chamados por fabricantes para testar grandes lançamentos lá fora. Mas podemos muito bem dar uma olhada no que a imprensa estrangeira anda falando do Corvette ZR1 para ter uma ideia. Então, vamos a mais uma meta-avaliação aqui no FlatOut!

Diversos veículos da imprensa automotiva americana foram para o circuito americano de Road Atlanta, no estado da Georgia, a cerca de 70 km da capital Atlanta. O circuito é um clássico americano com seus 4.088 metros de extensão e uma boa seleção de curvas de média e alta velocidade, incluindo como os famosos “esses” entre as curvas 3 e 5 – são doze, no total. Em todas as avaliações que vimos, ficou claro que o Corvette ZR1 precisa mesmo de um circuito rápido, com pista larga e trechos onde o V8 supercharged pode libertar toda sua fúria.

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As fabricantes de automóveis não costumam, ao lançar um carro, entrar em detalhes sobre o porquê de aquele carro existir, e com o ZR1 não foi exceção. Há alguns meses a Chevrolet chegou a negar a existência de um novo ZR1, dizendo para os fãs se contentarem com o Z06. Este já era um carro quase inacreditável, movido por uma versão de 659 cv do small block de 6,2 litros da casa, com um supercharger de 1,7 litro. Apesar de ser um belíssimo esportivo, o Z06 sofreu com problemas recorrentes de superaquecimento em track days realizados em dias mais quentes, porque simplesmente não havia radiadores e intercoolers suficientes para lidar com o calor extra gerado pelo sistema de indução forçada.

O Corvette Grand Sport, apresentado em março de 2016 no Salão de Genebra, foi meio que uma forma de compensar os fãs usando o motor de 466 cv do Corvette Sting Ray e o kit aerodinâmico do Z06. Não demorou para que, depois disto, começassem a sair os boatos a respeito do Corvette de motor central-traseiro, que desta vez estavam corretos. Era esperá-lo chegar.

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No entanto, talvez para provar que conseguia fazer um Corvette sobrealimentado que não superaquecesse, talvez para atender à demanda popular ou talvez simplesmente porque seus engenheiros podiam queriam, a Chevrolet decidiu dar ao mundo um novo ZR1.

E, para isto, ficou claro que não poderiam ser economizados recursos para manter o motor V8, que nesta configuração foi batizado LT5 (mesmo nome do motor V8 do primeiro ZR-1, lançado para o Corvette C4 em 1990), saudável e de cuca fresca.

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O Bugatti Chiron tem dez radiadores? O Corvette ZR1 tem treze, incluindo os intercoolers, debaixo do capô. Que na verdade está mais para uma cobertura parcial para o motor, porque o enorme intercooler fica para fora o tempo todo. O clip frontal (o conjunto que inclui para-lamas dianteiros, para-choques, faróis e capô) é totalmente novo, com um splitter frontal obscenamente grande e uma asa dianteira oculta sob o para-choque que ajuda a gerar downforce e a direcionar ar frio para o cofre.

Entradas de ar no para-choque admitem ar para dutos ligados diretamente aos intercoolers e aos freios (que usam pinças iguais às do Z06 e discos com as mesmas medidas, porém de carbono-cerâmica de série). Se deu certo? De acordo com a Automobile Magazine, sim.

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Como fazia calor naquele dia, perguntei aos engenheiros se seria possível fazer um teste mais longo no ZR1 só para ver como as coisas iriam. O engenheiro-chefe Tadge Juechter me deu a luz verde e apontou um ZR1 com câmbio automático.

Decidi que andaria por 20-25 minutos em ritmo de corrida, faria uma volta de cool down e parar o carro. Achei que seria parecido com o que aconteceria em um trac day. Não tinha pneus novos. Acabei virando as voltas entre 1:30,4 e 1:31,7. Foram marcas bem respeitáveis, consistentes e rápidas para um carro de rua em Road Atlanta levando em conta o calor. Normalmente os tempos de volta caem porque os pneus ganham pressão e ficam com a superfície mais quente. Qualquer escorregão no fim do meu teste foi facilmente controlado reduzindo a velocidade dos meus comandos ao volante e aliviando o pé no acelerador, e o ZR1 em nenhum momento ficou nervoso ou inquieto. Não vi nenhuma luz de advertência no painel e as temperaturas do motor ficaram no nível normal o tempo todo.

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Mas como ele anda, afinal de contas? Muito, todos concordam. Vamos deixar o pessoal da Motor Trend elaborar um pouco mais.

Aproveitei a primeira volta com o ZR1 pra recalibrar meu pé direito para ser mais cuidadoso com o acelerador. Por sorte, o longo trecho de asfalto na curva 7 de Road Atlanta provou-se o lugar perfeito para soltar a fúria do LT5. Alcançar os 160 km/h no ZR1 é fácil e rápido. A 225 km/h o LT5 continua seguindo firme, e o som do escape com o pé no fundo é alarmantemente alto. Nosso piloto guia está em um Z06 e chega aos 240 km/h bem antes do ponto de frenagem, mas o ZR1 podia facilmente ter chegado aos 260 km/h se tivéssemos freado mais tarde.

Quando voltamos para a reta oposta e seu dramático mergulho na zona de frenagem, o ZR1 mostra outra de suas forças: parar. A mordida dos freios é forte, e o feedback do pedal é excelente. Vimos zero sinais de fading, o que ajudou a atacar as 12 curvas de Road Atlanta com mais velocidade e confiança.

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Agora, este é o Corvette ZR1 no caminho até as curvas. E nas curvas em si? A Chevrolet fez questão de afirmar que as modificações aerodinâmicas cumpriram a dupla função de aumentar a downforce ao mesmo tempo em que ajudam no arrefecimento dos componentes mecânicos do carro. Felizmente os efeitos práticos condizem com o visual absurdamente agressivo conferido pelo conjunto.

O splitter frontal, que inclui um aerofólio na parte inferior que direciona o ar através do capô, ajuda o ZR1 a gerar mais downforce que seu irmão com ainda menos arrasto, assim como a asa traseira de fibra de carbono com pedestais presos diretamente à estrutura.

O pacote Track Performance ZTK instalado nos targa que dirigimos (o ZR1 também está disponível como conversível) vai um passo além ao adicionar uma asa ainda maior e ajustável e polainas removíveis para o splitter frontal, acerto específico nos amortecedores magnéticos de série, e pneus Michelin Sport Cup 2 iguais aos do Z06, que são quase slicks, no lugar dos Pilot Super Sports. A Chevrolet diz que os carros equipados com o pacote ZTK produzem 430 kg de downforce na velocidade máxima do ZR1.

Boa parte desta dowforce faz efeito quando se sai da curva 12 a mais de 160 km/h. A estabilidade do ZR1 permite que se volte a pisar fundo imediatamente para abrir as torneiras do insano V8 small block LT5.

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Porque aparentemente este carro pode até ser legalizado para as ruas e estradas, mas definitivamente não foi feito para elas. Exceto, talvez, pelas Autobahnen alemãs, onde os locais provavelmente ficarão bem irritados ao serem deixados para trás por um Corvette. O que também não é difícil de acontecer na pista, pelo visto.

Obviamente a aceleração é um dos pontos fortes do carro. Talvez até demais, como fica claro pelo que diz a Road and Track:

Na rua não dá para pisar muito. Ele é simplesmente rápido demais. Vizinhanças inteiras somem em um instante. Se você quiser fazer uma ultrapassagem dentro da lei, uma leve pressão no acelerador em quarta marcha pode te fazer ir a 210 km/h em uma via de 90 km/h antes que você sequer perceba o que aconteceu. O LT5 é um reator nuclear disfarçado de motor, ridículo demais para existir. Ficamos tão anestesiados por números que vemos 765 cv e pensamos “ah, só 48 cv a mais que um Hellcat”, mas em um Corvette isto é quase como um daqueles carros da época da Primeira Guerra Mundial com motores de avião de 28 litros com transmissão por corrente, com o piloto se agarrando pela própria vida. É completamente insano. Com o pé no fundo, ele solta chamas azuis de 400°C dos quatro canos de escape. E não apenas nas reduções – o tempo todo.

É importante lembrar disto logo de cara: 765 cv parecem “pouco” quando vemos uma Ferrari com motor V12 aspirado de 800 cv, um muscle car feito para arrancadas ou um certo hipercarro com motor W16 quadriturbo de 1.500 cv. Mas são 765 cv em um Corvette, um carro que nos Estados Unidos é visto como um esportivo acessível e que rotineiramente é dado de presente a garotas de 16 anos de idade que se formam no ensino médio – que em sua versão mais branda tem um V8 de 6,2 litros naturalmente aspirado com 466 cv.

A todo vapor, o Corvette ZR1 é tão violento que as troca manuais, por mais legais que sejam, são meio desencorajadoras: ainda de acordo com a Road and Track, há certa sensação de insegurança ao tirar uma das mãos do volante para fazer uma curva. “Ainda que a transmissão seja idêntica em operação à dos Corvettes menos potentes, a intensidade da aceleração, da frenagem e da aderência do ZR1 me deixaram querendo muito ficar com as duas mãos no volante.” Esta foi uma impressão recorrente, e só nos deixou com mais vontade de experimentar o carro com os dois câmbios. Porque um carro precisa ser muito violento para te deixar com medo de perder o controle ao trocar uma marcha.

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Por outro lado, o fato de o ZR1 ainda ser um Corvette é mais um de seus grandes trunfos. Se você quiser usá-lo como um carro de corrida nas ruas, vai ficar claro que ele foi feito para a pista. Mas, se você pisar (muito) leve, vai se surpreender com o quanto o ZR1 é utilizável. Juechter diz que “dá para ensinar seu filho a dirigir um carro com câmbio manual neste carro. No trânsito ele é muito fácil de dirigir. É mais acessível do que você achava que fosse possível. Dirigimo ele o inverno todo em Michigan com pneus de neve.”

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Para nós fica claro o propósito do Corvette ZR1: provar do que o Corvette é capaz em todas as frentes. Mostrar que a Chevrolet poderia muito bem manter o layout de motor dianteiro por mais algum tempo sem prejuízo a seu desempenho. Ser um último elogio aos superesportivos com câmbio manual e potência puramente mecânica, sem tecnologia híbrida. Um belo canto do cisne.