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250 LM: a simplicidade selvagem da última Ferrari a vencer as 24 Horas de Le Mans

A Ferrari venceu as 24 Horas de Le Mans nove vezes: em 1949, 1954, 1958 e 1960 e 1965. Já faz tempo. Em nenhuma destas vezes a vencedora foi a icônica Ferrari 250 GTO – a que costuma ser mais lembrada, pois é simplesmente estonteante, raríssima e alguns de seus exemplares são os automóveis mais caros do planeta. E isto acaba meio que injustiçando a 250 LM, que venceu a corrida três vezes seguidas (1963, 1964 e 1965) e de certa forma, pode ser considerada a evolução final da “família” 250. Hora de começar a consertar isso, não?

No fim de 1962, a Ferrari viu que precisava evoluir seus carros de corrida. Não bastava mais ter um bom motor V12 localizado na dianteira – a frente do carro era mais pesada e induzia ao subesterço, prejudicando o desempenho nas curvas. E foi por isso que, para a temporada de 1963, a Ferrari decidiu mudar o motor de lugar.

 

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A chamada Ferrari 250 LM aproveitava apenas o motor de três litros (250 cm³ por cilindro) e o entre-eixos de 2.400 mm das outras 250, pois o desenho da estrutura tubular era completamente diferente, assim como a carroceria.

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A dianteira era mais curta e a cabine, mais estreita, por conta dos reforços estruturais que ficavam sob as soleiras das portas. O motor ficava logo atrás, ladeado por dois tanques de combustível de alumínio e arrefecido por um radiador na dianteira, posicionado bem perto do chão. Para ver o motor, a parte traseira toda do carro se erguia, revelando praticamente todos os componentes mecânicos: transmissão, corpos de borboleta individuais, pneus, braços triangulares, amortecedores e molas da suspensão. Era pornografia de primeira linha. Ou melhor, ainda é.

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O proprietário do carro das fotos, Remo Ferri comprou o carro em 2015, aparentemente – foi quando  a 250 LM foi anunciada pela agência de leilões RM Sotheby’s. Como o nono dos 32 exemplares fabricados, este carro foi arrematado por US$ 9,6 milhões, o que dá pouco mais de R$ 30 milhões em conversão direta.

Originalmente, esta 250 LM foi comprada em 1964 pela equipe suíça Scuderia Filipinetti para competir em subidas de montanha e provas de longa duração. Seus pilotos eram Ludovico Scarfiotti e Nino Vaccarella, sendo que o primeiro já havia vencido as 24 Horas de Le Mans de 1963 ao volante da Ferrari 250P (uma versão anterior, de carroceria aberta, da 250 LM). Os caras competiram em subidas de montanha e corridas de endurance, mas ainda em 1964 um furo no radiador levou a Scuderia Filipinetti a vender a Ferrari.

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A 250 LM foi parar nas mãos de outra equipe suíça, que sofreu um acidente durante uma subida de montanha e capotou. Apenas o chassi e a mecânica ficaram intactos, e o passo seguinte foi colocar sobre a estrutura a carroceria de um Porsche 906. Sério: o entre-eixos até foi reduzido para acomodar a nova casca, e o carro de Remo virou um frankenstein com corpo alemão e coração italiano.

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Foi assim até 1970, quando a Ferrari sofreu um novo acidente, danificando a carroceria de Porsche. O chassi tubular então, passou por uma série de donos até 1977, quando foi enviado de volta à Ferrari para uma recuperação completa, que foi completada em 1981 e certificada pelo pessoa de Maranello. A partir daí o carro passou por mais uma série de mudanças de endereço, do Japão à Califórnia, até voltar à Itália com seu atual proprietário.

Dá para ver que o cara curte o carro que tem. Ele diz que sequer precisava dirigi-lo, e que só admirar basta. Tendemos a concordar com ele, porque este carro não é para qualquer um, e também porque de fato, há muito o que apreciar na 250 LM.

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Com o alto fluxo de ar em alta velocidade, o radiador é pequeno e os respiros na traseira ajudam a escoar o ar quente sem problemas

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Apenas três tiras de couro prendem o estepe que, como os outros quatro pneus, calça uma roda raiada de cubo rápido

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O carro é bastante largo, mas os bancos são bem juntos um do outro. Repare nas coberturas de acrílico que, assim como as telinhas, ajudam a evitar que objetos invadam a cabine – aquelas são entradas de ar para a ventilação da cabine, não para o motor

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O teto longo poderia ter prejudicado a silhueta do cupê, mas por sorte a Pininfarina conseguiu deixar seu desenho naquele ponto exato entre o maravilhoso e o esquisito. Não é harmônico como a 250 GTO, mas tem muito mais personalidade (ao menos na opinião deste escriba)

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Pneus de perfil alto e construção similar ao que era na época são exigência da maioria das organizações que promovem corridas para carros históricos

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As formas delicadas da carroceria envelheceram muito bem, e a dianteira em especial é uma grande evidência disto. As curvas suaves e moldadas com capricho nunca saem de moda, por mais que se abuse dos vincos hoje em dia. Essa limpeza no design é algo que se perdeu, o que é uma pena: por mais que os aparatos aerodinâmicos e curvas complexas dos carros modernos ajudem no desempenho, nem sempre o resultado estético é agradável como neste clássico

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Uma das nossas partes favoritas: o bocal do tanque de combustível logo ao lado de uma das entradas de ar na lateral

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No quadro de instrumentos apenas a temperatura da água, conta-giros e temperatura do óleo. O velocímetro ficava em segundo plano, mais abaixo à esquerda:

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Quando se está na pista, o que importa mesmo são os giros do motor. Por isso, o velocímetro ficava ali escondido, logo abaixo dos comandos para o motorista. Os fios expostos te lembram que estamos dentro de um carro de corrida dos anos 60, que não precisa ser bonito… embora seja

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E isto aqui também: o câmbio manual com grelha com todo o esquema mecânico exposto. Acabamento é peso denecessário em um carro assim

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Repare como os pedais são deslocados para o centro. Isto tem a ver com a posição do motor: ele empurra os bancos para a frente, e o piloto fica com os pés quase sobre o eixo dianteiro. E ali ficam as caixas de roda enormes. Os pedais vão no espaço que sobra e é preciso pilotar meio de lado

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Temperatura da água, nível de combustível e temperatura do óleo

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