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Project Cars Project Cars #58

A instalação do motor longitudinal do meu Mazda 626 convertido para tração traseira, o PC#58

Saudações, entusiastas! Nos últimos meses iniciei o Mestrado em Materiais e Processos Industriais, pela universidade Feevale e tive de me dedicar bastante para me aclimatar, o que me obrigou a dar um pouco menos de atenção para o projeto — que atualmente se encontra em fase de ajustes finais. Consequentemente, tive que dar um pouco menos de atenção as postagens aqui. Conforme visto no último episódio, vou explicar como o motor foi parar na posição longitudinal e que alterações foram feitas, para isso, preparei uma série de imagens.

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Para compreender o espaço que teríamos para trabalhar (já pensando em não perder nada em relação ao painel e as caixas do ar condicionado, lembrando que, a meta é um daily driver plenamente funcional e eu nao queria abrir mão de equipamentos que o carro já possuía), apresentamos o conjunto de motor e câmbio a carroceria, usando cavaletes, travessas e um nível para definir o que seria o “gabarito”.

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Aqui podemos ver a posição do câmbio do lado de dentro do carro, ainda que não de maneira definitiva, foi impossível pra mim me segurar de botar um banquinho la dentro e fazer barulhos como se estivesse dirigindo por alguns instantes.

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Sem a caixa de direção e barra estabilizadora, posicionamos o agregado dianteiro e os componentes, apenas para marcar as posições. Pretendiamos utilizar o maior número de fixações pré existentes do monobloco (visto que estas já foram utilizadas pela fábrica como pontos de ancoragem e são adequadas estruturalmente a suportar as cargas em situações extremas ou acidentes). Depois de várias “montagens” preliminares, possuíamos todas as medidas para começar o trabalho.

20130510_165843 Agregado dianteiro modificado com nova posição para a caixa de direção e passagem do câmbio

Na semana seguinte, transcorreu no Senai Automotivo de Porto Alegre, uma das primeiras turmas da divisão de educação da FuelTech (FT Education) e pude divir a sala de aula com colegas de diversos países da america latina (entre mecânicos e pilotos), além de preparadores famosos aqui do sul, durante esta gratificante experiência, o Sr. Pedro (meu torneiro e parceiro no projeto) e os profissionais da tornearia titã trabalharam em todas as medidas que tinhamos definido, o que trouxe grande progresso, mas infelizmente, me deixou sem fotos!

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Câmbio com suporte e coxim já instalado

Motor e câmbio receberam seus coxins. Procurando por peças de borracha mas ainda com grande dureza, mas tendo em mente a facilidade de reposição/manutenção, terminamos por confeccionar as fixações do motor e câmbio de maneira a utilizar os coxins do (pasmem) opala 6 cilindros, que foram feitos para um motor muito mais pesado e seriam facílimos de encontrar no brasil inteiro! (Eu quase poderia dizer que são os equivalentes locais dos pucks de hockey utilizados pelo pessoal do driftworks). A posição da caixa de direção do 626 lembra a dos honda, de alguns volkswagen/audi e de diversos outros modelos de veículos de tração dianteira, ficando “alta” e rente a parede corta-fogo do cofre do motor, para fixar o câmbio sem recorrer a modificações extremas nas mangas de eixo dianteiras e na árvore de direção, tivemos de subir a posição da caixa de direção 50mm e (AVISO: imagens fortes a seguir)…

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Criar um “vale” na capa seca, atrás do ponto máximo de deslocamento da embreagem. Antes que alguém pergunte nos comentários: sim, funciona perfeitamente, temos uma folga de quase 10mm além do curso máximo do garfo e não há nenhum ruído de ressonância por causa do formato irregular da capa seca. Measure twice, cut once!

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Esta é uma das únicas imagens, fora do carro, do motor e suportes

Com o motor e suportes desenvolvidos, era hora de apresentar novamente o motor ao monobloco, fazer a montagem e fixar tudo para a próxima etapa, definir o comprimento do cardã, e a posição da alavanca de câmbio do lado de dentro do veículo.

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Até hoje abro o capô e me impressiono , como ele parece que sempre esteve aí, do jeito que imaginei

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O posicionamento final do câmbio ficou próximo demais ao painel, mais sobre isso em outro post

Com o motor e câmbio no lugar , foi possível montar novamente toda a suspensão  , confeccionar o cardã (sem fotos aqui, mas é um cardã de subaru encurtado e com a manga do câmbio do miata nas cruzetas originais, sério, não tem nada de mais) e fixar uma barra estabilizadora dianteira nova (a original não cabia mais).

Depois de muita pesquisa, como sempre, chegamos a uma solução no mínimo… curiosa. A barra estabilizadora dianteira do Mitsubishi Colt GTi , oriunda de um ferro velho próximo a tornearia, fixou-se exatamente no lugar que precisávamos. Não sendo  a estabilizadora uma peça de desgaste como as outras, usar a peça de um carro pouco convencional não ia contra os princípios do projeto (confiabilidade, e uso de peças de fácil reposição).

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Olhando o carro por baixo, com tudo no lugar, não ficou parecendo um conjunto original?

Com todos os componentes no lugar, o coletor de admissão foi removido, teve o plenum invertido para a “borboleta” ficar voltada para a frente do carro, o sistema de atuador de marcha lenta e o sistema de recirculação de gases (EGR) foram removidos, não utilizaria nenhuma destas características ao entrar com a injeção da FuelTech.

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Todo o processo de fixar o motor no lugar e deixar o carro pronto para “operar” transcorreu durante o inverno de 2013. No próximo post vou falar sobre funilaria, escapamento, e o retorno para a garagem de casa, até lá!

Por Maximilian Bretschneider, Project Cars #58

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