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Fruto proibido: o Honda Civic Type R sedã (com motor K20 de 240 cv!) que só foi vendido no Japão

Dentre as versões esportivas do Honda Civic, sem dúvida o Type R é a mais desejada e idolatrada. Não é para menos: trata-se de uma incrível família de hot hatches que nasceu com um dos motores quatro-cilindros mais fantásticos do planeta, o B16, com comando variável V-TEC, 1,6 litro e 160 cv e redline de estratosféricas 8.400 rpm. E ainda havia uma versão ainda mais potente, o B16B, que tinha 185 cv a 8.200 rpm.

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O Type R atual também é um verdadeiro monstro: o motor K20C1, quatro-cilindros turbo de dois litros e 320 cv que pode não ser tão girador (o que é compreensível em um sobrealimentado), chegando a 7.000 rpm, mas é suficiente para que o hatchback de quatro portas vá de zero a 100 km/h em 5,7 segundos, com máxima de 274 km/h. E ele ainda se beneficia das décadas de experiência que a Honda tem com esportivos de tração dianteira.

Agora, houve um ponto fora da curva. Entre 2007 e 2011, o Honda Civic Type R vendido no Japão – e, oficialmente, apenas por lá – foi um… sedã!

Na época o Honda Civic estava em sua oitava geração, aquela que foi vendida no Brasil como “New Civic” – e o nome colou, porque de fato o carro trouxe um salto e tanto em relação ao modelo anterior em termos de design e acabamento. E a versão Si, que foi fabricada no Brasil entre 2007 e 2012, é considerada por muitos entusiastas um dos melhores esportivos nacionais que já existiram – em boa parte, graças ao motor K20 de 192 cv a 7.800 rpm (que, além do excelente desempenho original de fábrica, é reconhecidamente um dos motores quatro-cilindros que melhor aceitam preparações extremas); mas também por conta do excelente acerto de suspensão, da decoração esportiva discreta e de muito bom gosto, e do fato de ser um carro tão prático quanto qualquer outro Honda Civic sedã.

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Em 2014, como parte da série “Os Melhores Hot Hatches do Universo” (que foi uma das favoritas dos nossos leitores, aliás), falamos sobre todas as gerações existentes até o momento do Civic Type R. Lá, explicamos que versão europeia da oitava geração, vendida na Europa, era diferente daquela vendida em outros mercados. Além de ser oferecido apenas como hatch, e ser dotado de um visual mais agressivo do que as outras versões, o Civic de oitava geração europeu utilizava uma plataforma simplificada, que trocava os braços triangulares sobrepostos utilizados no sedã por um eixo de torção. Esta é uma das razões para que muita gente considere o Civic Type R europeu, de código FN2, inferior ao carro vendido no resto do mundo. Gente como Jeremy Clarkson, que no sexto episódio da décima temporada de Top Gear comparou o Type R FN2 com o modelo anterior, o EP3, e criticou o aumento de tamanh e peso, e também o comportamento mais engessado do carro em alta velocidade.

Sempre brincamos com a ideia de que os japoneses gostam de guardar para si as melhores versões de seus carros, e com o Civic Type R sedã, código FD2, não foi diferente.

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Na verdade o Civic sedã vendido no Japão e em alguns outros países, como a Rússia e a África do Sul, também já era diferente do “nosso”. Embora utilizasse o mesmo monobloco e, em geral, o mesmo conjunto mecânico e arranjo de suspensão, o carro tinha visual distinto na dianteira e na traseira, com faróis e lanternas maiores. Eram linhas mais agressivas e chamativas do que as vistas no sedã vendido no Brasil e nos EUA, por exemplo.

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A FD2 foi o primeiro e, até agora, único Civic Type R sedã produzido pela Honda. Ele começou a ser fabricado no fim de 2006 e chegou às concessionárias em março de 2007. Enquanto o Civic Type R hatchback europeu era movido pelo K20A2, que tinha 201 cv a 7.400 rpm, redline a 7.900 rpm e giros limitados em 8.250 rpm; o sedã japonês era movido pelo K20A, que entregava 225 cv a 8.000 rpm e tinha rotações limitadas a 8.600 rpm. Era o bastante para garantir ao FD2 desempenho superior nas linhas retas em relação ao FN2.

O primeiro era capaz de ir de 0-100 km/h era cumprido em 6,2 segundos e a velocidade máxima era de 240 km/h; o segundo ia de zero a 100 km/h em 6,8 segundos e tinha velocidade máxima de 235 km/h. E, por incrível que pareça, o sedã era mais leve: tinha 1.270 kg em ordem de marcha, enquanto o hatch pesava 1.355 kg. Isto se devia ao maior uso de alumínio na estrutura do FD2, algo que não ocorreu com o FN2 por questões de custo.

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Mais leve, mais potente e mais sofisticado que o modelo europeu, o Type R não era mais interessante apenas no papel. Testado pela britânica Autocar em 2007, o FD2 foi efusivamente elogiado pela publicação:

Tudo no Civic Type R japonês é mais intenso que em seu primo europeu: ele é mais barulhento, mais rico, mais focado e mas vívido, até mesmo o tecido vermelho mais vibrante nos bancos. Aperte o botão de partida, dê um toque no acelerador, e o ronco do motor VTEC invade a cabine quase sem perder volune. Não há isolamento acústico aqui.

Coloque a alavanca de câmbio em primeira marcha e ao sair dirigindo, prepare-se para o segundo choque: este Type R é ainda mais firme que o europeu. Com pneus de track day ele roda quase sem complacência, e seu desprezo pelas imperfeições do asfalto é quase brutal.

Ele também tem uma direção mais precisa e fluida que o Type-R europeu, graças à assitência hidráulica em vez de elétrica; e o kick do VTEC é mais pronunciado e old school.

Na época uma importadora britânica chamada Litchfield estava vendendo o Type R japonês no Reino Unido. E eles descobriram outro segredo: o Civic Type R japonês tinha 225 cv declarados a 8.000 rpm, mas o teste no dinamômetro revelou que a potência real era de 238 cv a 8.600 rpm. Nas rodas!

Os dois carros também foram comparados pelo Fifth Gear, e o programa descobriu que o FD2 era três segundos mais rápido que o FN2 no circuito de Castle Combe, com a pista molhada.

O Civic Type R japonês ainda tinha rodas de 18×7,5 polegadas abrigando freios Brembo com discos de 320 mm na dianteira e 282 mm na traseira, com pinças de quatro pistões e dutos de arrefecimento para os freios dianteiros. Os bancos eram do tipo concha, projetados e fabricados pela própria Honda (as gerações anteriores usavam bancos Recaro).

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Ao longo de cinco anos o Type R japonês passou apenas por um facelift no segundo semestre 2008, ganhando novos para-choques dianteiro e traseiro e lentes escurecidas para os faróis. No mais, seu visual foi mantido praticamente o mesmo entre 2007 e 2011, bem como o conjunto mecânico.

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No total, cerca de 13.000 unidades foram fabricadas até o encerramento da produção, em agosto de 2010 (as unidades vendidas em 2011 eram de estoque). A vida do Civic Type R FD2 poderia ter sido mais longa, não fosse pelas leis para emissões de poluentes cada vez mais rígidas – que, em última instância, foram um dos fatores que levaram à adoção de um motor turbinado na geração seguinte.

Alguém aí disposto a transformar seu New Civic Si em um Type R “JDM”?

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