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Project Cars Project Cars #79

Pioneiro e extremo: a história do Clio 2.0 16V (swap) de Bruno Ordones

Por onde começar a contar a história deste projeto? Pelo momento em que comprei o carro? Pelo instante da decisão em fazer o primeiro Clio 2.0 16v de rua do Brasil? Continuo a partir da matéria do finado Jalopnik? Da conversão completa RenaultSport? Ou do incidente que me fez resolver refazer absolutamente tudo? Bem, antes de tudo, acho que é mais propício eu me apresentar…

Me chamo Bruno Ordones, tenho 27 anos e sou Designer de Produtos com extensão em Design Automotivo e de Transportes. Quem me conhece sabe que é impossível falar da minha vida sem comentar da obsessão pelo shape, engenharia e história dos automóveis – dos compactos e frugais Trabants e Messerschmidts aos metodicamente detalhados Paganis e Koniegseggs. Sou perfeccionista e detalhista ao extremo – vocês verão esse exagero em muitos momentos do meu projeto, especialmente na etapa final, onde ele está atualmente (veja um teaser abaixo!).

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Se o manômetro é um mal necessário, que fique o mais original e menos intrusivo possível…

Neste espaço do Project Cars, vou poder contar tudo o que aconteceu até chegarmos ao momento atual, sempre com muitos detalhes. E o começo não é exatamente dos mais convencionais.

Quando morei na Califórnia, em 2003, vi em um anúncio que a fabricante de rodas japonesas 5Zigen estava fazendo uma pequena produção especial, estimada em apenas quatro ou cinco jogos, do modelo Fighter na medida 17×7 e furação 4×100 (normalmente a Fighter só era feita em 4×114,3 e com cinco furos). São rodas muito leves (aproximadamente 6,2 kg) e raras. Comprei elas do Japão e em pouco mais de um mês as recebi em casa, nos EUA.

Por que comecei falando de rodas? Bem, digamos que houve uma inversão de raciocínio. Depois de voltar para o Brasil, com 18 anos e decidido a comprar um carro, defini cinco requerimentos básicos (além de ser barato, obviamente):

– O automóvel deveria ter menos de três anos de uso (afinal, carro de dia a dia tem que ser durável)
– Ter duas portas
– Vir equipado com duplo airbag
– Potencial de modificações e chassis dinamicamente interessante
– Furação 4×100 pra caber as benditas rodas. Ah – agora tudo faz sentido, não?

No fim das contas, praticamente só o Clio se enquadrava neste quinteto. Encontrei na internet um carro como mais queria (preto, ar condicionado, air bags, trio elétrico e pouco rodado) a 900 km de casa. Sem nunca ter dirigido um Clio antes e só vendo as pequenas fotos do anúncio, liguei pra agência, fiz o depósito e recebi o carro em quatro dias, no início de junho de 2005. Conhecia a fama dos modelos RS 2.0 e V6, então sabia que tinha muito potencial aquele francês.

Foram alguns anos com pequenas modificações até novembro de 2007, quando após muita pesquisa resolvi que era factível fazer o swap para o 2.0 16v (F4R) da maneira mais original possível, ou seja, com a injeção Sirius 32 e mantendo todos os itens de conforto do carro. Ninguém no Brasil tinha feito ainda o swap, ainda mais partindo de um 1.0. Uma equipe de engenheiros da Renault já tinha obtido sucesso, mas com foco em arrancadas, completamente oposto ao meu propósito.

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Abrindo parênteses, nessa época meu Civic VTi EG6 (’93, widebody na lata) também estava na oficina pra repintura e revisão. Também tenho um Fusca ’74 parado, eternamente esperando pela restauração completa. Ambos estão estagnados desde 2007, já que o foco se concentrou no Renault.

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Voltando ao Clio, a parte mecânica do swap é relativamente plug (ok, sem play) depois que você tem todas informações, peças necessárias e ajuda pra descobrir de que carro deve vir tal parte. Tive consultoria de engenheiros da Renault que estavam envolvidos no carro de arrancada, amigos com muito conhecimento em Renaults e também destrinchei milhares de páginas de manuais de manutenção nacionais e europeus.

Com a parte mecânica no lugar, o carro ficou parado por quase dois anos enquanto os chicotes de Scénic, Mégane e Clio e a pinagem das centrais eram estudados pra conseguir fazer tudo conversar direito. Funcionou com tudo original, como o desejado, em agosto de 2009. Obviamente nem tudo são flores e omiti quase todas as dificuldades encontradas na intenção de manter a fluidez e objetividade desse post. Mas pode deixar que conto estes espinhos no futuro.

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Poderia ter terminado por aí. Já seria um projeto legal e respeitável, com boa história, muito aprendizado e informações. O problema é que muitos detalhes do swap me incomodavam: o chicote era uma mistura/enxerto de vários originais Renault, o suporte dos acessórios era adaptado, o fato de ter continuado sem direção hidráulica se  tornou algo muito incômodo com o peso extra do 2.0, a suspensão do 1.6 tinha adaptação para as mangas de eixo dos freios do Scénic, o câmbio JB3 (1.6) tinha relação curta para a estrada, interior horrendo, escapamento barulhento e com coletor original fundido e etc…

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Enfim, você já deve ter percebido que não consigo deixar as coisas da maneira mais simples possível. Já estava pesquisando e importando “soluções” para o que não estava satisfeito, mas sem sombras de dúvidas, eu não tinha a menor ideia de que o verdadeiro projeto ainda estava por começar. E ele seria muito mais profundo do que qualquer pessoa em sã consciência encararia.

Parei o carro em junho de 2010 para, com a ajuda de um amigo, refazer o chicote, desta vez absolutamente do zero. Este era o objetivo primário. Mas isso se tornou apenas o estopim do novo projeto, feito no mesmo carro. Evocando o Daft Punk, ele foi rebatizado para Harder, better, faster, stronger. No próximo post começa a epopeia de tudo o que já foi feito – acredite, a lista é imensa.

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Por Bruno Ordones, Project Cars #79

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