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Project Cars Project Cars #130

Project Cars #130 – a primeira inspeção e os problemas do Alfa Romeo 2300 V8

Dando continuidade ao Post anterior, na segunda-feira dia 30 de Janeiro de 2012, fui de carona com um amigo para São Paulo, até um shopping center cujo nome não me lembro agora. De lá, um funcionário do Paulo me levou para Santo André, para pegar o carro.

Acertamos os últimos detalhes, documentação em ordem , adaptamos uma tomada 12 v para ligação do meu GPS (por sinal a adaptação ainda está lá “adaptada”), mais algumas instruções sobre o carro e as centenas de peças sobressalentes que ocupavam o porta-malas, banco traseiro e banco do passageiro e chegara a hora da Alfa Romeo mudar de casa.

Não tenho como negar que fiquei emocionado ao ver mãe e filho com os olhos marejados me vendo sair com o carro, o dono dela, para evitar a cena, entrou na loja. Foi aí que realmente vi que esse carro tinha sido parte daquela família, que provavelmente o pai e o filho compartilharam bons momentos durante as adaptações e passeios. Abaixei o vidro e prometi para o menino que cuidaria muito bem da Alfa, ele esboçou um sorriso e então parti.

Primeira parada, posto de gasolina, tirei uma meia dúzia de peças para conseguir acessar a boca do tanque que fica dentro do porta-malas, pedi pro frentista completar e foi aí que tomei meu primeiro susto, achei que o tanque estava furado ou que eu tinha esquecido o motor ligado, pois foi pra dentro do tanque nada mais, nada menos que 95 litros de gasolina! Depois fui ler que o tanque do carro tem 100 litros de capacidade, muito provável que seja herança da época da crise do petróleo, quando os postos fechavam de final de semana.

Tanque cheio, água, óleo e pressão dos pneus conferidos, programei o endereço de casa no GPS e a Alfa partiu em meio aos carrinhos de plástico rumo ao interior paulista. Aqui descrevo que me senti dirigindo algum protótipo ou carro alienígena, pois por onde passava, as pessoas ficavam olhando e apontando. Nos semáforos sempre o motorista ao lado me perguntava que carro era. Teve um cara que nem esperou parar. Com os carros andando mesmo ele puxou conversa, se apresentou – mas não lembro o nome dele agora – perguntou se era o Alfa do anúncio e falou que ele tinha uma também só que 1983 ou 1986 original. Foi bem legal, isso.

A viagem foi bem tranquila, controlando bem o acelerador, pois ela estava esquentando, então quando a temperatura subia, eu colocava na “banguela” nas descidas e ia sempre monitorando o ponteiro da temperatura. O problema foi quando começou a escurecer, eu não encontrava o bendito botão que acendia os faróis! Quando cheguei no pedagio de Sumaré, já estava bem escuro e o jeito foi terminar a viagem assim mesmo.

Cheguei no estacionamento na empresa que trabalho e desliguei seu motor, fiquei admirando-a por alguns segundos e subi no escritório para pegar as chaves de casa que eu havia deixado na minha mesa e quando voltei pra dar a partida nela, simplesmente não havia mais carga na bateria. Acho que a coitada estava bem cansada da longa jornada, a deixei por lá e voltei pra casa com meu Fusca 62, com o qual eu tinha ido cedo para a empresa.

No dia seguinte, levei uma bateria carregada para colocar no lugar – quem tem carro antigo sempre tem que ter uma bateria reserva em casa, mas não foi necessário, ela havia magicamente recuperado a carga durante a noite e consegui dar a partida. Em casa, descarreguei tudo que estava dentro dela, encaixotei e guardei no forro, para caso um dia precisasse delas. Era chegada a hora de sentar, avaliar e definir o que iria ser feito com o carro.

 

A avaliação

Bom, eu havia conseguido viajar mais de 150 km com ela e isso foi um bom sinal. Não vou dizer que foi uma viagem tranquila — pelo contrário: foi bem tensa devido à temperatura que teimava em subir e o motor também estava falhando. Pensando bem, foi bem insano fazer isso com ele nessas condições. Por outro lado, botar em cima de uma plataforma não teria tido graça nenhuma.

O primeiro passo foi levar o carro no eletricista para fazer acender o farol e verificar o sistema de carga da bateria. Deixei ela de manhã e passei à tarde para buscar. Quando perguntei o que eles tinham feito, soube que foi preciso apenas trocar a lâmpada da luz de placa e que o resto estava em ordem.

Como assim em ordem?, indaguei. Eu havia terminado a viagem com ela no escuro porque o farol não acendia!

Foi aí que o cara entrou no carro e girou a haste atrás do volante. O farol acendeu. Quem mandou eu não ler o manual. Foi só risada depois disso. A explicação para ela ter ficado sem bateria foi a ventoinha, que havia ficado ligada a viagem toda por conta do aquecimento.

apresentando o carro para meus pais

Tentando explicar o carro para minha mãe e meu pai fotografando

Estando a elétrica ok, chegara a hora de iniciar o acerto mecânico. Conversei com o Luciano, que era o responsável pelo acerto do meu Gol, e assim deixei o carro com ele para avaliarmos a situação.

Sintomas:

  • Aquecimento,
  • Motor falhando,
  • Suspensão dianteira dando fim de curso ao sair de lombadas.

Essa era a situação inicial que iríamos resolver.

Do aquecimento, nosso maior vilão era o radiador. O carro estava com um radiador de Tempra montado entre a grade e o cofre, pois não havia mais espaço no cofre depois da chegada do V8. A saia dianteira foi cortada dando acesso à montagem do radiador por baixo. Na imagem abaixo é possível é possível ver como era o sistema original, e agora como está.

Motor v8

Diferença de posicionamento dos radiadores.

Como o radiador de Tempra não estava em bom estado e também era pequeno para o V8, parti para a busca de um radiador maior e que coubesse na cavidade. Todos que testamos eram altos demais ou não davam acesso às mangueiras, ou eram pequenos demais, o jeito então foi partir para um especial do maior tamanho possível.

Comecei a procurar por empresas da região que trabalhassem com radiadores especiais, encontrei uma especializada em radiadores para caminhões, expliquei meu problema e decidimos fazer um radiador de três colmeias, pois a maior, com quatro, não caberia na espessura que eu tinha disponível.

frente sem radiador

Mini-frente cortada para montagem do radiador

Enquanto o radiador era fabricado, os outros problemas eram analisados. As falhas do motor foram resolvidas com uma revisão básica: foram trocadas as velas, verificados os cabos, distribuidor e feita uma limpeza via CAR80 no carburador. Não abrimos ele pois não encontramos no comercial local o jogo de juntas.

Um ponto a ser observado é que o distribuidor era a platinado e estava com o ponto travado, sem avanço à vácuo e sem o centrifugo, acredito eu que foi uma medida para conter o aquecimento do motor. Mantive o distribuidor desta forma enquanto garimpava outro completo na internet.

distribuidor travado

Observe a mesa do distribuidor soldada

Asuspensão foi simples, haviam calços de nylon nas molas traseiras, de maneira a deixá-la mais alta — resquícios de quando o carro andava com o “fart kit”. Foi só retirar que o comportamento ficou normal, pois a traseira mais alta transferia mais peso para a suspensão dianteira, e por isso ela chegava ao fim do curso ao sair de lombadas e ondulações no asfalto.

Um fato curioso aconteceu nesse meio tempo: eu precisava fazer a vistoria do DETRAN para cadastro do motor e transferência, mas o radiador ainda não tinha ficado pronto e havia um posto de vistoria próximo à oficina, coisa de 800 metros. Fui lá conversar com o fiscal para ver se ele poderia ir até a oficina fazer a vistoria e expliquei que o carro estava sem o radiador e com a frente desmontada (sem grade, faróis etc.). A resposta dele foi negativa, mas eu poderia levar o carro assim mesmo pra eles que não haveria problemas se todo o resto estivesse ok. E assim eu fui com quatro aceleradas: uma pra embalar pra chegar na vistoria, a segunda pra manobrar dentro da vistoria, a terceira pra sair de lá e a quarta pra voltar pra oficina, com o bloco seco e sem frente. O Alfa foi aprovado sem problemas.

 

Alfa Romeo 2300 Ti4 – Original x V8

Veja a lista abaixo:

  • Freio a disco nas 4 rodas,
  • Ar-condicionado dianteiro com saídas para os bancos traseiros,
  • Motor de duplo comando de válvulas e de 140 cv,
  • Cambio de cinco marchas,
  • Painel completo, velocímetro, conta-giros, pressão de óleo, temperatura da água, bateria e combustível, além de luzes espia para vários outros itens.
  • Vidros elétricos nas quatro portas.

ALFA_ROMEO_2300TI_1978

Um importado feito no Brasil.

Estes são alguns dos itens de série do Alfa 2300, tudo isso oferecido no carro ainda na década de 1970, isso demonstra que apesar de ser um projeto nacional e produzido pela Fábrica Nacional de Motores – conhecida fabricante dos caminhões FNM —, ele seguia à risca o conceito dos Alfa importados, oferecendo conforto, tecnologia e esportividade.

Eu nunca fui fã de Alfa. Para mim eles sempre haviam sido “Fiats metidos a besta”, mas depois de comprar o meu, comecei a olhar com outros olhos para a marca, e se não fosse meu pequeno problema de falta de mais espaço na garagem, pensaria seriamente em arrumar uma companheira pra minha — talvez um 155. Acho que preciso de um test-drive pra saber se apaixono ou se broxo com elas.

Alfa_Romeo_155_rot

Daria um belo Project Car

Voltando ao 2300, o carro inteiro parece ter sido bem desenhado, tanto estética como funcionalmente. Segundo consta, ele foi baseado no Alfetta italiano. O banco traseiro leva até três pessoas melhor que muito sedan de luxo atual e se forem apenas duas pessoas ele é melhor que meu sofá da sala — só falta a TV e a pipoca, e se estiver batendo sol ou alguém ligar a luz alta na sua traseira, existem duas cortinas atrás dos encostos de cabeça, é só esticar e prender, elas são enroláveis, retrateis e de um tecido perfurado.

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Poltronas do papai

Os bancos dianteiros, os originais eu não tenho como dizer, mas devem ser bons. O meu está com bancos do Tempra adaptados e têm comandos elétricos de ajuste. São bancos muito confortáveis. Uma das coisas que preciso fazer e está nos planos é melhorar os acabamentos das teclas de ajustes. Fazer algo mais clássico, talvez — e preciso fazer isso para todos os comandos, incluindo o dos vidros elétricos.

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Vários ajustes possíveis

A ergonomia não é das piores, não cansa, o volante tem regulagem de altura e boa empunhadura, os comandos estão quase todos à mão – inclusive o famigerado que faz acender o farol – a alavanca de câmbio original fica cerca de 10 cm à frente de onde está a atual, do V8. Na minha opinião não difere muito para um carro de rua moderno. O painel como disse antes é bem completo e bonito, mas no caso do meu, devido à troca da mecânica, o velocímetro e conta-giros não marcam nada real, e aqui reside uma das minhas maiores dúvidas:

  • Mantenho o painel original, arrumando uma maneira dos mostradores marcarem certo?
  • Uso a caixa do painel e com os kits do mercado, monto um mostrador 100% digital?
  • Uso a caixa do painel e arrumo um kit Cronomac ou Autometer estilo Hot Rod pra adaptar no lugar?
  • Nenhuma das anteriores.

Essa é a dúvida, gosto das três opções, mas não sei qual ficaria melhor.

painel original antigo

Painel original.

O motor, vamos falar dele. O original da Alfa é um motor de bloco de ferro fundido e cabeçote de alumínio com oito válvulas e dois comandos independentes. Tinha 2.310 cm³ e produzia 149 cv a 5.700 rpm. Houve uma versão mais potente, mas era para exportação — a chamada Alfa Rio tinha um motor com maior taxa, mas que não queimava a gasolina que era vendida no Brasil na época.

A alimentação era feita por dois carburadores duplos Solex 40 — carburadores esses que eram cobiçados pelos preparadores dos aspirados da época – juntando tudo isso, tinha-se um motor girador e potente. Para o melhor aproveitamento disso, o câmbio era de cinco marchas e o diferencial bem curto. Segundo a fábrica, a aceleração de 0 a 100 km/h ficava em 10,8 segundos. Nada mau para um carro de 1.360kg da década de 1970.

O carro era fantástico, mas tudo isso tinha um preço: ele era o carro mais caro vendido no Brasil, mais caro até que o Ford Galaxie e por isso não foram vendidos muitos — o que resulta em e poucos carros no mercado e poucas peças de reposição. Outra coisa que ouvi de amigos do CCAL — Clube de Carros Antigos de Limeira — é que o carro tinha uma mecânica “melindrosa” e não era qualquer um que mexia nele. Imagine um Brasil onde 90% da frota eram Fuscas. Manter um Alfa devia ser um desafio.

Hoje em dia, conseguir peças novas para o motor original 2300 é praticamente impossível. É preciso recorrer a peças equivalentes de outros veículos e estoques antigos, que estão hoje nas mãos dos comerciantes de peças antigas — em outras palavras, seria necessário ter uma plantação de rins para vender e conseguir dinheiro para comprar as peças necessárias para um motor de acordo com o original, isso sem contar a mão-de-obra. Por essas e outras, vemos muitas Alfas 2300 rodando por aí com motor de Opala, que é a adaptação menos complicada de se fazer para se manter o carro rodando.

Possivelmente o antigo proprietário pesou tudo isso quando estava restaurando o Alfa, e concluiu que, a melhor opção seria a troca do powertrain por outro de manutenção mais simples. Segundo ele me contou, foi colocada primeiro uma mecânica de Omega seis-cilindros — apenas o diferencial foi mantido original da Alfa, o que é uma pena, pois ficaria legal um eixo traseiro com suspensão independente, mas com troca da coroa e pinhão pela do Opala seis-cilindros, que tem uma relação mais longa e aproveitaria melhor o torque do seizão.

Infelizmente não tenho registros dessa modificação — Paulo posta aí se você tiver! — mas deve ter ficado interessante. Mas por algum motivo, o seis-em-linha saiu do carro, e aí começou a parte interessante: um V8, doado por um Galaxie 78. Mas isso é o tema do próximo post. Até lá!

Por Estevam Cavazin, Project Cars #130

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