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Project Cars Project Cars #145

Project Cars #145: acertos e melhorias do meu Ford Focus de track day

Salve, galera! Este post está recheado de coisas novas, algumas mudanças de direção e passos cautelosos, mas sempre com diversão e pé no porão!

 

Tropeços

Vamos começar pelo mais chato. Não é novidade que o sistema de direção dos Focus, Fiesta, Ecosport e Ka não são exatamente sistemas robustos, que aguentam o tranco.

Chegou a minha vez de ter sérias dores de cabeça com esta porcaria. O primeiro pé no saco foi em Interlagos, após andar quase 20 voltas de pa* dentro, virando constante na casa de 2:07 baixo com o carro escorregando pra todo lado pois usava pneus Toyo R888 mais lisos que minha careca, resolvi trocar os pneus pelos novíssimos Yokohama A048 e ver o quanto baixaria de tempo.

Logo na volta de abertura da volta já percebi o carro no trilho, fazendo o S do Senna de um jeito que nunca havia feito, muito rápido e pela primeira vez fiz o Laranjinha em 3ª marcha com pé no porão, e o carro continuava na mão! Comecei a fazer o miolo muuuito rápido, com aquele sentimento que naquela volta baixaria um caminhão de tempo… e ao sair do bico de pato quem abriu o bico foi o sistema de direção.

O volante pesou um absurdo, abortei a volta e voltei pra box extremamente decepcionado. Alguns que assistiam arriscaram o palpite que aquela volta eu teria baixado 3 segundos; já eu prefiro alimentar meu ceticismo,  ver o resultado, e minimizar especulações, mas que tava rápido, putz, tava!

O resultado desse perrengue: a bomba de direção sofreu com cavitação interna e perdeu a ação. Voltei pra casa e na sequência entrou uma bomba nova da DHB, mas desde o primeiro momento que dei a partida fiquei desconfortável com um baixo zunido ao acelerar.

Nesse mato tem coelho; e tinha mesmo! A próxima “abrida” de bico seria em Capuava, após seis voltas, isso mesmo, após somente seis voltas o sistema abriu o bico de novo, mas desta vez, com o clima quente como só Capuava é, o sistema cuspiu o fluido pra fora do reservatório. O mais frustrante é que o carro tava na mão! Seguramente baixaria dos 1:48 alcançados com o saudoso Bala de Prata. Mas ok, foco na solução e não no problema. Comecei uma verdadeira investigação junto aos amigos Fordeiros pra entender se eu é que tava cag**do, ou se o sistema é porcaria mesmo.

Resumo da ópera: o sistema é frágil, alguns amigos também perderam duas ou mais bombas de direção, outros só resolveram trocando o reparo da caixa e em três casos só resolveu trocando a caixa. Estou vendo que partirei também para a troca da caixa, afinal o uso é extremo e minha prioridade de ter um carro confiável ainda permanece, mas o que bolso chora, isso chora mesmo….

O que ainda está em aberto é se insistirei no uso da bomba de direção original (será a terceira bomba), ou se partirei pra um sistema de bomba elétrica. Palmas ao amigo Mark Kuhn (Oficina MK) pela pronta ajuda em Capuava e detalhada explicação sobre o uso da bomba elétrica do MB Classe A, que é largamente utilizado pela Stock Car e também por alguns amigos em suas ratoeiras de Track Day, ruim não deve ser. Em breve cenas dos próximos capítulos.

 

Mimos

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Nem só de levar lenha vive o Blue Label; ele também merece alguns mimos e certos cuidados visuais. Aí que entram as rodas aro 18” x tala 7,5” – modelo Scorro S-247 para uso nas ruas, e a película amarela nos faróis, bem ao estilo 24 horas.

 

Que venha o berrante!

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Aos que acompanham a história do Blue Label se lembram que no escape havia uma válvula cutout, montada antes dos abafadores, que eu costumava abrí-la quando ia pra pista. Certo dia o capeta do ombro esquerdo começou a me soprar uma idéia nada silenciosa… para usar um escape barulhento, digo um escape digno de um carro de pista. Relutei, relutei, mas não resisti. Entrei em contato com o Guilherme (RFlow Professional Exhaust Systems) pra entender o que caberia ali. Ele prontamente levantou o carro e mapeou os espaços dos, até então, abafadores originais.

Foram fabricados dois abafadores 100% inox 304, com 4” externo e 2,5” interno além da ponteira anti-ressonância, além de toda a tubulação em inox também. O resultado ficou simplesmente fantástico, com um ronco grosso sem ser estridente, sendo a coisa mais linda em giros altos (7.000+). Após alguns rolês com o escape feito o Guilherme apelidou carinhosamente de “Hornetera”, tamanho é o berro do escape.

 

Acertos e melhorias

Aqui vale ressaltar as valiosas dicas que venho tendo de alguns parceiros e amigos. Algo que me incomodava muito nos Track Days era o maledeto “bump steering”, aquela tendência de esterçamento indesejada que apareceu após definir a (baixa) altura do carro, sendo que ambas bandejas dianteira e traseira trabalham num ângulo quase reto, entretanto os braços de direção já estavam, e muito, trabalhando em ângulo negativo. Aí entra a experiência do Wilson Roberto (WRA Mechanic Experts) com suas valiosas dicas e a sempre benvinda experiência do Marcio (MAC Racing) para uma perfeita execução.

A solução aqui, por mais óbvia que pareça, requer uma cuidadosa análise, afinal estamos falando em retirar os terminais de direção originais e fazer uma verdadeira “árvore de Natal” com algumas peças, garantindo assim, o correto posicionamento dos braços da caixa de direção, bem como a segurança no uso soviético. E o resultado vocês podem ver na foto abaixo, onde temos um extensor customizado e um novo terminal Uniball para facilitar a brincadeira.

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Após a instalação destes novos componentes, o Blue volta pra mesa de alinhamento Hunter da WRA Mechanic Experts, pra garantir o ótimo alinhamento.

O resultado? Simplesmente perfeito! O bump steering sumiu e parei de brigar com o carro quando passava em mínima imperfeições.

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Outra melhoria sensível na tocada foi a instalação de um novo produto da Focus Performance, o “Stick Shifter Lifter”, que vem a ser uma bela e reforçada placa que eleva o trambulador em 80mm,  deixando a alavanca muito mais próxima da mão. Esta melhoria foi fantástica, pois há tempos eu já queria fazer algo pra ter o pomo (knob) mais próximo, mas sem aumentar ainda mais o curso da alavanca caso viesse a usar um pomo mais alto. Pra mim, esta solução caiu como uma luva!

Como o carro já estava sem console a instalação foi ainda mais fácil. Pra não dizer que nenhum ajuste foi necessário, foi preciso remover o contorno da caixa de ar que fica na parte inferior central do painel e vem a distribuir o ar condicionado aos bancos traseiros…não, péra….e quem disse que este carro tem ar-condicionado?

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Na foto da direita é possível perceber como o trajeto natural dos cabos do trambulador, os quais passariam “por dentro” da tal caixa de distribuição. Em resumo, os engates continuam leves e precisos, e agora numa posição extremamente ergonômica. Ponto pros meninos da Focus Performance; acertaram na mosca!

 

Ajuste de rota

Como bem disse Clarice Lispector: “Mude… Mas comece devagar, porque a direção é mais importante que a velocidade”. Eu, como bom admirador ditos, contos, frases e pensamentos que trazem à tona a velha sabedoria e boas experiências, comecei a refletir bastante sobre o sonhado uso da sobre alimentação.

Relembrando, a primeira idéia era usar um Supercharger Rotrex, onde eu compraria um kit da inglesa TTS Performance e iria encarar poucas mudanças de lay out, mas em contrapartida um altíssimo investimento financeiro. Ponderei bastante, conversei com alguns amigos “turbinados”, ponderei mais um pouco, falei com alguns preparadores, respirei fundo e finalmente me decidi pelo uso de turbocompressor.

Depois de inúmeras contas racionais, emocionais, puramente numéricas, esta opção do turbo era a mais próxima do meu bolso e com o fato de usar peças nacionais, o que me afastaria do fantasma do câmbio Real x Euro. Pra tornar curta uma longa história, me dediquei as longas conversas com dois amigos, ambos proprietários de Focus Duratec turbo.

Digo que aprendi muito com eles, e sem medo de errar digo que ainda não sei nada sobre turbos…a cada matéria lida, cada termo aprendido, cada detalhe que venho aprendendo tenho a sensação de que não sei nada. Mas isso passará. Com a ajuda preciosa do Marcio Murta (Alta RPM), tenho aprendido muito sobre turbo, seus acessórios e particularidades. Valeu garoto!

Este kit turbo que comprei veio praticamente completo, com coletor, turbina MasterPower 80222 (.42 / .49) figura abaixo, intercooler, downpipe, trocador de calor, injetores, pressurização com mangotes, tubos, abraçadeiras V-clamp, suporte da bateria e embreagem. O que me chamou a atenção neste kit foi o capricho da montagem, os componentes de qualidade, o pouco uso e o resultado de potência e torque que atende a minha necessidade, principalmente de mais torque.

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Em dinamômetro de bancada, sempre com 0,65 bar de pressão se alcançou 223cv @ 6700rpm e 30 kgf.m de torque @ 5000rpm, usando gasolina. Já num acerto rápido com álcool vieram saudáveis 244cv @ 6100rpm e 32 kgf.m de torque @ 5100rpm.

Lembrando que este kit estava montado num motor Duratec 2.0 16v totalmente original, e caso eu opte por componentes forjados (pistões e bielas), poderei abusar um pouco mais da pressão, e o resultado tendem a ser números próximos à 300cv e 40kgf.m. Mas sinceramente? Prefiro menos potência, menos calor no cofre e mais durabilidade.

O gráfico abaixo mostra as curvas de torque e potência com o acerto a gasolina. Para os que já tem certa intimidade, ao olhar as curvas já se percebe o resultado de uma entrega de potência e torque progressivos, sem ser nada abrupto; o câmbio agradece. Isso sem deixar de lado o confiável relato do ex-dono, que bate exatamente com a minha expectativa pra um motor turbo.

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E porque o kit turbo ainda não foi montado? Pra esta boa pergunta existe uma boa resposta. Grana! Sim, a falta dela me limita, e somada à duvida de qual injeção montar fazem com que eu não tenha uma prazo definido pra ver o Blue Label andando com turbo. Qual seria o meu palpite “pé no chão”? Algo entre setembro e novembro deste ano.

Sem esquecer que ainda paira a dúvida sobre qual injeção utilizar: a Fuel Tech pelo seu custo mais acessível e também pela vasta opção de profissionais para acerto, a Pro Tune, à qual tenho ligeira queda e tenho visto muitos carros de pista usando (ruim não deve ser), e neste caso o custo de aquisição, maior. Vamos ver.

Se tudo correr como o esperado, até o final do ano teremos o Blue Label com turbo montado, devidamente acertado e à caça de tempos mais baixos.

Agradeço a paciência de vocês pela demora deste post, e continuo à disposição para perguntas e esclarecimentos. Espero que curtam o post!

Grande abraço

Por João Pensa, Project Cars #145

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