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Project Cars Project Cars #270

Project Cars #245: mais fluxo para o motor e uma nova suspensão para o meu Astra Sedan

Fala, pessoal! Aqui estou mais uma vez, agora com o segundo post do Project Cars número 245. Antes que falem da demora, este post estava pronto (PARTE 1) desde 2015, porém no decorrer da história vocês vão entender o motivo pelo qual esperei para enviar.

Seguinte, aqui vou contar um pouco sobre o que aconteceu com o Astra nesse tempo na família (desde 2010 pra quem não leu ou não se lembra do primeiro post) e contar sobre a definição do TCC, então vamos lá! (Além de contar sobre tudo que mudou no projeto).

 

A vida com o Astra

Como dito no primeiro texto, o Astra entrou em nossas vidas meio que por acaso, afinal ele veio de um negócio que meu pai fez durante a venda de um caminhão Mercedes-Benz LP331, então ele não foi aquele carro que fomos procurar para comprar. O curioso é que não tínhamos ideia do quão bom era o modelo, que em mais de cinco anos em nossas mãos mostrou-se ser um carro incrível.

Como já foi falado pelo pessoal com uma chuva de comentários no meu primeiro texto, segundo a placa e o modelo (GL a etanol), este carro foi tirado zero como táxi. Para mim, isso não muda absolutamente NADA sobre o carro, e confesso que fiquei chateado com a quantidade de comentários batendo na mesma tecla. Faz parte…

Sobre o carro, quando compramos ele tinha mais ou menos 180 mil km rodados, e hoje já passou dos 215 mil km, e sua mecânica é impecável. Esses dias conversando com meu pai no telefone ele até disse que deu carona para um senhor dono de uma S10 que perguntou se o Astra era zero, pois não acreditava no estado do carro. Claro, é óbvio que no interior dele percebemos que é um carro usado e ele apresenta marcas de uso dos antigos donos (principalmente nos bancos), mas quando andamos com ele realmente é surpreendente.

Isso se deve, é claro, aos cuidados que temos com ele, tanto na manutenção quanto no uso. E falando em manutenção, é incrível como o Astra dá pouco problema! Mesmo com uma quilometragem alta, nesses cinco anos nós basicamente só tivemos que dar manutenção na suspensão, correias, embreagem (que são coisas que desgastam normalmente) e no sistema de arrefecimento.

No reparo da embreagem foi trocado todo o sistema e até o volante do motor, na suspensão foram feitos creio que uns quatro reparos, sendo o último a troca de praticamente tudo na dianteira com peças GM agora em novembro, e no sistema de arrefecimento precisamos de um reparo geral e a troca da lateral do radiador após usar um líquido de arrefecimento que trancou todo o sistema.

Quando falamos do motor do carro até mesmo nós que somos donos dele, ficamos surpresos. O seu motor não baixa ou queima óleo, não dá problemas e o melhor, ele nem escurece o óleo. Toda vez que puxamos a vareta vemos um lubrificante em uma tonalidade clara, nada daquela aparência totalmente escura. “Tá, mas o óleo escuro significa que o motor está sendo limpo”, sim isso é verdade, mas não é só isso que deixa o óleo escuro, e este Astra tem o motor a etanol, que tem características químicas que não reagem com o óleo da mesma forma que a gasolina.

Para ser o mais claro possível, sempre quando damos a partida em um motor frio, uma certa quantidade combustível não queimado passa pelos anéis dos pistões e acaba contaminando o óleo. Isso ocorre tanto com o etanol quanto com a gasolina. Mas quando a temperatura sobe tudo muda. Como o etanol não se mistura com o óleo, ele simplesmente evapora quando a temperatura do motor sobe, ao contrário da gasolina, que acaba misturada com óleo, contaminando-o. “Tá, mas ele injeta gasolina durante a partida a frio!”, sim ele tem partida a frio com injeção de gasolina, mas mesmo sendo um carro do Rio Grande do Sul, ele só usa a gasolina em dias frios e pela manhã, ou seja, ele tem muito menos gasolina em contato com o óleo que um carro que passa todas as partidas do ano injetando gasolina, isso é evidente.

O etanol apresenta outras vantagens clássicas, mas a principal de todas (além de todo CO2 consumido durante o crescimento da cana) creio que seja o fato de ter uma maior resistência a detonação, permitindo maiores razões de compressão. E com maiores razões de compressões, maiores eficiências térmicas podem ser obtidas, basta dar uma olhada na equação para o ciclo Otto ideal a seguir:

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Muita gente nem prestou atenção nessa equação e passou direto por ela, né?!

“Tá, mas o etanol gasta mais!”, sim realmente um motor a etanol consome mais, e tudo se deve por conta das razões estequiométricas de combustão de cada combustível, em outras palavras, uma parte de gasolina brasileira precisa de mais ou menos (depende da quantidade de etanol e “outros”) 13,3 partes de ar para realizar a combustão estequiométrica, já uma parte de etanol precisa de 9 partes. Deixando mais claro, um mesmo motor, com mesmo volume, razão de compressão, eficiência volumétrica, TUDO igual, mesma relação de lambda, sempre vai precisar de um volume total maior de etanol do que precisaria de gasolina para realizar a combustão.

Por outro lado, a vantagem disso que é que a maior quantidade de etanol no motor acaba fornecendo mais potência do que o mesmo com gasolina, por isso no carros flex é normal termos mais cavalos no etanol do que na gasolina. Um fato curioso, que até um professor meu ucraniano me perguntou em um debate sobre combustíveis (ele é professor de engenharia ambiental), foi “como o etanol fornece mais potência que a gasolina se ele tem um menor poder calorífico?”.

Realmente, a primeira vista é estranho um combustível que tem um poder calorífico inferior de mais ou menos 27MJ/kg (etanol) fornecer mais potência do que um que tem mais ou menos 40 MJ/kg (gasolina brasileira). Mas o fato que disse antes de termos um volume maior de etanol dentro do motor acaba “no total” tendo uma maior energia.

Ok, muita gente pode estar lendo isso sendo que já sabe do assunto (perdão por estas escapadas no texto, estou escrevendo sem controle de estabilidade hehe), então voltando ao Astra.

O meu modelo é equipado com um motor GM Família II, de 1.8 litros de deslocamento, SOHC (comando simples no cabeçote) e código C18YE. Basicamente ele é o motor 1.8 a gasolina do Astras anteriores modificado para rodar no etanol. Dentre as diferenças, a principal é que a razão de compressão estática do modelo a gasolina é de 9.2:1, enquanto a do motor a etanol é de 11.7:1. “Bom, com uma razão de compressão maior, rodando no etanol, temos mais potência, certo?!” Não! Por mais surpreendente que seja o Astra 1.8 a gasolina também foi vendido com uma potência máxima indicada de 110cv @5400RPM (em algumas fontes dizem que no a etanol é @5200RPM).

Quando eu vi isso no documento do carro eu pensei na hora “que diabos a GM fez?”, e mais louco eu fiquei quando dirigi o carro pela primeira vez. A “tocada” dele é diferente das versões a gasolina, tanto 1.8 quanto 2.0, sendo bem mais esperto em rotações menores. Logo pensei que se não era na potência, era no torque que as coisas mudaram. Dito e feito, o torque é maior e o pico chega em uma rotação menor. Falando em números, o 1.8 a gasolina tem mais ou menos 15,5 kgfm @2600 RPM, e o 1.8 a etanol tem 16,9 kgfm @2400 RPM, uma mudança considerável.

Porém, quando fui olhar no manual do carro as velocidades máximas por marcha, uma surpresa! Os números são muito diferentes.

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A velocidade máxima em quarta marcha do modelo a etanol é de 187km/h contra 175km/h da versão a gasolina, com mesmo câmbio e mesmos pneus! Se colocarmos o 2.0 8 válvulas (que também tinha a mesmo câmbio F17, porém com rodas 15) na comparação, tudo complica mais ainda. Mais uma vez uma velocidade superior em todas as marchas, sendo superiores até ao 2.0 16 válvulas com câmbio F23, tanto equipado com rodas 15 quanto com rodas 16. O único com dados de velocidade maiores é o 2.0 8 válvulas com pneus aro 16 (sem contar o Astra automático, pois as relações e tocada são muito diferentes).

Claro que isso são apenas números, mas devemos considerar que são todos dados declarados pela própria GM, e eu só mostrei eles pra tentar explicar que o comportamento dessa versão é diferente das versões a gasolina. E pra deixar bem claro mesmo, eu não estou afirmando que ele “anda mais” que nenhum outro Astra da mesma época, essa nem é a função dele, mas a “tocada” é realmente diferente.

 

Aparência

Bom, voltando ao meu Astra, lembram que ele parecia uma ambulância misturada com aquário quando foi comprado?

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Para melhorar a aparência dele pintamos a grade de preto, retiramos as calhas de chuva e colocamos insulfilm nos vidros. Coisas simples mas que mudaram (e muito) o aspecto geral do carro.

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Outras coisas feitas foram a instalação de couro na manopla do câmbio e do freio de mão, pois ambas estavam com aspecto desgastado do tempo, e mais tarde foi colocado um jogo de tapetes da S10 Executive de tecido. Como o carro não era meu ainda e eu morava em outra cidade, eu acabava não investindo nele esperando para fazer isso quando tivesse liberdade (agora). Mas por sorte dos Deuses automotivos, meu pai é um entusiasta com muito bom gosto para carros, e sempre deixa seus carros com um toque especial:

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Logo da Chevrolet e rodas pintadas de preto foram o “toque especial” feito por ele (no caso dessa foto foi em um dia que retoquei a pintura, mas quem fez a primeira vez foi ele mesmo).

E sabe, é incrível como uma coisa tão simples como uma pintura nas rodas pode mudar um carro!

Pois bem, o Astra só foi ser meu quando vim para o intercâmbio em agosto de 2014 (sim, ganhei o carro quando deixei o Brasil, pode rir), e com isso tive finalmente a liberdade de fazer os upgrades tão sonhados, ou ao menos adquirir os itens e ficar montando tudo na minha mente até volta para o Brasil.

Ainda em 2014 fiz as primeiras compras pra ele, realizando de uma tacada só dois sonhos que eu tinha: Volante de camurça e muffler estilo JDM!

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O muffler em questão são os clássicos feitos de inox com a ponteira “queimada” com 2.5” na entrada e 4” na saída, e não vejo a hora de instalar no carro, pois se tem coisa que não gosto no Astra é o escapamento, mesmo que no meu eu tenha colocado um ponteira para “disfarçar” um pouco. O resto do escape vai ser comentado depois.

Já o volante (aaah o volante!) é da marca americana NRG Innovations modelo Deep Dish Suede, traduzindo é um volante com centro fundo forrado em camurça. Essa marca não é famosa no Brasil, mas é aquele clássico “bom por menos”, pois os volantes são de alta qualidade e custam a metade de um Sparco ou Momo (não vou nem falar dos Nardi…). Também foi comprado na época um kit de medidores mecânicos da Sunpro, mas creio que só o voltímetro vai ser instalado no Astra (o resto no fusca).

Com tanto tempo longe do Astra (852 dias pra ser mais exato), perdi muitas horas de sono pensando em como poderia deixar o carro no futuro, e em qual tipo de personalização eu seguiria. Confesso que não sou atraído (não estou criticando, por favor!) pelo em seguir estilo extremo que vejo na grande maioria dos carros da região onde moro, onde personalização se resume quase que sempre a rodas muito grandes, suspensão colada no chão (fixa, ar ou rosca) e muito, mas muito som. Muitos carros ficam bonitos assim, e eu gosto e muito de mudanças em rodas, suspensão e som de qualidade, mas prefiro algo mais equilibrado para o meu carro. Não vejo algo funcional em colocar umas rodas de 19 pol no meu Astra, por exemplo. Só vejo uma inércia maior e maior esforço no sistema de suspensão (roda grande e leve é cara, lembrem disso).

Após pensar e montar muito tudo na minha cabeça, eu decidi que faria o meu Astra em um estilo simples, mas ao mesmo tempo bonito e diferente. Quero fazer o carro em um estilo de rally europeu. Qual o primeiro passo pra isso?

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É claro que um par de faróis de milha da Hella!

Aproveitando que moro nos EUA e que um kit aqui é ridiculamente mais barato que no Brasil, adquiri com desconto esse kit da foto, que não tem um tamanho muito grande, ideal para o que eu quero. Outra coisa que foi comprada (no Brasil) foi um jogo de rodas clássico, porém vou manter segredo sobre o modelo apenas por medo de ter minha ideia usada antes de mim, pois terei que fazer certas modificações para instalar estas rodas, e por isso terei que esperar um pouco ainda (primeiro o TCC!).

Para fechar, comprei junto para não pagar o frete com meu amigo João Ruella (quase o Zé Ruela em pessoa!) dois kits da All-fit automotive, que são estas fitas de borracha para moldar um spoiler na dianteira do carro.

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O modelo que comprei é da mesma dimensão do carro da foto, mas o do Ruella já é maior e vai para sua BMW M3 E36 modelo alemão (sim, uma M3 E36).

Com o All-fit vou poder deixar a dianteira com uma aparência um pouco mais baixa, mas mantendo a proposta de aparênica simples e limpa (nada de spolier de fibra, por exemplo) que vou seguir. Muito provável que quando esse texto sair eu já tenha instalado boa parte desses upgrades, haja vista que dia 16 de dezembro pego o avião de volta para o Brasil.

Voltando para o interior do carro, uma coisa que sempre procurei foram umas pedaleiras de alumínio para dar aquele toque racer ao “escritório”, porém sempre me vi com dois problemas: valores e design.

Os modelos de marcas consagradas eram muito caros para meu bolso e as versões baratas eram de gosto no mínimo duvidoso. Após meses olhando aqui e ali, encontrei um modelo da OMP barato, simples e bonito. Deixei no forno (tudo que vou comprar pro carro eu olho semanas antes de abraçar) até que certo dia encontro em um leilão do eBay um jogo de pedaleiras da Momo. O modelo em questão não era novo, mas nunca tinha sido usado. Em outras palavras, era perfeito! Não tinha o desenho moderno da atual linha da marca, mas era sem uso e estava em um leilão com lance de US$ 1,50!

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O modelo é o mesmo dessa foto. Só não tiro foto agora pois elas são estão guardadas e embaladas na minha mala, mas quando estiver no carro eu mostrarei.

Voltando ao leilão, dei o lance inicial de ridículos US$ 1,50 e fiquei falando para minha namorada Paola, que estava me visitando nos EUA, “tomara que eu ganhe né? Muito barato!”, e falava a mesma coisa mostrando pro meu irmão Murilo por fotos via celular. Acontece que faltando cerca de uma hora para fechar o leilão outro interessado começou a dar lances, e cobria todos os meus. Foi então que pensei “vou esperar faltarem 3 segundos pra fechar o tempo e dar um lance maior, se for maior que o limite dele eu ganho”. Após quase infartar torcendo junto de minha namorada, eu venci o leilão por um valor muito bom, e fiquei me sentindo a melhor pessoa do mundo (juro). Afinal, eu posso não usar um terno Armani, mas meu carro tem pedaleiras da Momo Italy!

NOTA: Favor pessoal do FlatOut!, não espalhar que as minhas Momo são de leilão e custaram um terço do valor normal, ok? Obrigado.

Mas ainda faltava uma coisa, acabar com as tocas de urso que eram o espaço entre os pneus e os para-lamas do meu Astra.

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O carro usa pneus de perfil baixo, deixando ainda maior o espaço.

A solução? Claro que seria baixar a altura do carro, e como estudante de engenharia, nada de cortar mola! Adquiri um Pro-Kit da Eibach, que foi instalado durante a geral na suspensão feita agora em novembro.

Fotos do dia que chegaram em São Borja. Meu irmão Murilo é meu assistente quando o assunto são fotos das peças e carros.

O resultado foi exatamente como eu esperava, na altura ideal, e segundo meu pai e meu irmão, o carro ficou excelente para dirigir, me deixando ainda mais louco para voltar!

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Ficou melhor né? Não paro de imaginar essa traseira com o muffler de inox!

Nessa foto dele de traseira, caso não tenham visto recomendo voltarem para olhar as árvores da rua da minha casa e do posto de lavagem do meu pai, incrível isso hoje em dia.

Então, com a parte estética definida e devidamente contada para vocês, chegou a hora de falar do TCC.

 

Ideias e mais ideias

Finalmente damos início a parte que me colocou aqui no Project Cars, o meu Trabalho de Conclusão de Curso de engenharia mecânica que vai ser feito agora em 2016, então vamos começar pelo começo!

Em 2013, na época eu estava no sexto semestre do curso e fazia parte do Grupo de Pesquisa em Motores, Combustíveis e Emissões (GPMOT) da UFSM, e percebi que ali poderia ter a base necessária para um TCC no mundo automotivo. Foi então em uma visita a minha família em São Borja, estava eu na frente de casa com meu pai olhando para o Astra e conversando, que eu disse que poderia fazer algo como instalar um turbo no Astra como meu TCC (claro, com todo o estudo que isso envolve). Meu pai gostou muito da ideia e na hora disse que o carro estava disponível para isso, plantando de vez a semente na minha mente, era hora então de ver as possibilidades.

Na outra semana fui conversar com o professor Mario Martins, que coordena o GPMOT, sobre a possibilidade de fazer o TCC “turbinando” o Astra. Ele como é um grande entusiasta automotivo falou que era sim, e deu as dicas básicas do que eu precisaria.

Com isso comecei a procura sobre os kits disponíveis no Brasil e demais itens, como uma ECU programável, mas tudo ainda era muito distante, e não sabia se realmente era isso que eu faria. Foi então que após uma aula de Motores de Combustão Interna no oitavo semestre em 2014, eu cheguei até o professor Paulo Romeu e perguntei sobre alguma ideia em um TCC com carros. Na hora ele disse que eu poderia fazer análise de emissões usando um analisador de gases, eu agradeci e falei que queria algo voltado para os carros mesmo, e foi então que ele disse para eu usar uma ECU programável e criar mapas (injeção e ignição) para algum carro. Pronto, realmente seria melhor começar com algo aspirado, e como em agosto de 2014 eu estaria vindo para os Estados Unidos estudar (1 semestre de inglês e 1 ano de engenharia), poderia usar todo esse tempo para amadurecer a ideia.

Foi então que vim para os EUA, e num país com cultura automotiva tão rica eu quase fiquei louco! Em vez de focar e estudar sobre alguma ECU, eu perdi muito tempo com outras ideias, como levar um compressor de Cobalt SS (sim, você leu compressor de Cobalt SS).

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Mas graças a Deus eu tinha tempo para pensar e colocar os pés no chão, até achar o catálogo da Garrett (que é perfeito!) e calcular qual o conjunto turbina-compressor seria o mais adequado para a minha necessidade. Horas de sono perdidas pensando em turbinar o carro, mas outra vez coloquei os pés no chão e bora decidir de uma vez por todas fazer um trabalho aspirado!

“Que tal levar um cabeçote 16v?”

Sim, mais dias olhando cabeçotes 16v no eBay da Europa e aprendendo a escrever os nomes das peças em alemão. Mas a desvalorização do Real e o valor do frete acabaram mostrando-se inviável esse plano.

Após muito tempo, decidi ir pelo caminho mais fácil e “apenas” usar uma ECU com um trabalho de preparação bem leve, como escapamento e trabalho de fluxo no cabeçote. Era hora de decidir qual seria o modelo.

Quando vim pros EUA a minha ideia era adquirir uma MegaSquirt, por ser muito elogiada pelo professor Mario e pelo Joelson, engenheiro mecânico e entusiasta da UFSM que também faz parte do GPMOT, porém após ver como é grande o suporte que a FuelTech tem no Brasil e a facilidade para resolver os problemas com os modelos da marca, optei em ficar com ela mesmo.

Como a FuelTech é brasileira, seu valor é mais caro nos EUA do que no Brasil, então das peças para a ECU só adquiri um sonda lambda de banda larga, ou sensor de oxigênio, Bosch LSU 4.2 (modelo pedido pelo manual da FuelTech).

Durante o passar do tempo eu sempre retirava alguma dúvida tanto com o professor quanto com o Joelson, e por curiosidade ambos falaram a mesma coisa para mim na mesma semana:

“Traz uma Mega daí, bem melhor!”

Foi então que decidi (agora sim!), tomei um rumo certo e comecei a adquirir todo o conhecimento que podia sobre ECU programáveis, tanto em fóruns brasileiros, americanos, em livros e tirando dúvida com outras pessoas, como estudantes de engenharia mecânica apaixonados por carros (Trajano e Marcelo). Após muita leitura, defini quais seriam os itens que eu usaria, então vamos agora falar um pouco sobre eles.

 

A ECU

A MegaSquirt é desenvolvida por Bruce Bowling e Al Grippo, sendo comercializada em componentes e não montada, tendo enormes capacidades de customização, sendo a ECU mais famosa do mundo nesse formato. Ao contrário de outros modelos onde você acaba sendo obrigado a seguir um padrão do fabricante, na MegaSquirt é o proprietário que escolhe quais recursos quer conforme escolhe seu hardware. Muitos compram seus componentes separados e os soldam usando posts explicativos na internet, criando circuítos únicos para cada aplicação. Porém, eu não sou nenhum entendido em eletrônica, e por isso preferi recorrer a DIYAutoTune, líder em distribuição de MegaSquirt, vendendo tanto os componentes quanto modelos montados e até mesmo versões plug and play.

Era hora de escolher qual versão, então após muito perguntar e ler decidi ir na última versão, a MegaSquirt-3 (ou MS3). No meu caso, a MS3 escolhida foi a mais avançada (excluindo as versões Pro), que é a V3.57 com MS3X, que apresenta o maior número de funções e possibilidades, requirindo o mínimo de trabalho DIY.

Dentre suas funções, posso citar:

– 8 saídas lógicas de injeção e 8 saídas lógicas de ignição, oferecendo controle sequencial para até 8 cilindros.

– Entrada de cartão SD para datalogging

– Capacidade de utilizar uma enorme gama de sensores

– Saídas para controle de boost, nitro, injeção de água, shift light, entre outros.

Como meu motor não tem sensor de fase no comando de válvulas, ainda não sei se usarei injeção sequencial (vantagem em emissões, resposta de de acelerador e um pouco no consumo) ou ficarei na injeção banco-a-banco, onde dois cilindros são injetados por vez. Para fazer a programação sequencial o acerto é mais complexo e precisarei instalar algo com fez o Weiler em seu Kadett (Profect Cars 16), usando um sensor de fase na capa da correia com um parafuso na polia do comando emitindo o sinal. Bom, isso é coisa para depois.

Outra coisa que adquiri foram dois chicotes prontos (poupa MUITO trabalho), pois a minha ECU tem tanto a saída principal quanto da MS3X, por isso usa dois chicotes. Além disso foram comprados dois stimulators para estimular as saídas e entradas da ECU, no caso o JimStim v1.5 para a saída principal e o JimStimX para a saída da MS3X. No final, também foi comprado um módulo interno para controlar sensor de knock, que terei que instalar dentro da ECU (comprei ele depois da ECU e não pude pedir instalado, acontece).

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Também precisava de um condicionador de sinal da sonda lambda, então fui para o mais conhecido dos EUA, que é o AEM 30-4110, que além de fornecer a saída 0-5v para a MegaSquirt tem um mostrador que eu acho muito bonito!

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O kit da AEM veio junto com uma sonda lambda Bosch LSU 4.9, o que é bom pois além de ser melhor que a LSU 4.2 que eu tinha, descobri através do post do Ka Project Cars 46 que o modelo 4.2 é feito só para gasolina, ao contrário da 4.9 que foi produzida para trabalhar também com etanol, sem comprometer sua durabilidade.

Completando o gerenciamento do motor, segui uma indicação do professor Mario e comprei um amplificador de sinal com saída 0-5v junto de um termopar do tipo K para fazer a leitura da temperatura dos gases de escape (ou EGT) da marca Exhaust Gas Technologies (ou EGT, também) e enviar os dados para a MegaSquirt.

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O que falta agora é definir se uso algum driver de ignição na minha bobina dupla original ou compro uma bobina com driver integrado (como as do VW Golf), mas isso ainda vou ver.

 

Escape e admissão

Em paralelo com o gerenciamento do motor eu também venho pesquisando sobre o que melhorar no seu fluxo. Quando falamos de admissão e Astra a primeira coisa que todos falam é a troca do coletor original pelo modelo do motor N20XF, que usa coletor de plástico que segundo dizem apresenta um fluxo melhor. Se eu adquirir um certamente medirei seu fluxo para ver qual é o real ganho.

Também quebrei a cabeça quando o assunto é comando de válvulas. No Brasil parece que o único 4 cilindros que existe é VW AP, pois além de raros os modelos para GM Família 2 são mais caros, então ainda não sei qual será a solução e se vou ou não alterar o comando, tudo depende das medidas do meu original.

No cabeçote confesso que ainda não li meus 3 livros sobre o assunto para definir as alterações a serem feitas, então ainda não sei exatamente o que farei. E falando em admissão, um dos itens mais belos do sistema são os filtros cônicos na minha opinião, só que a falta de uma boa capacidade filtragem perto de uma filtro original de papel me decepciona. Era beleza de um lado, entrada de partículas do outro. O que fazer? Comprar um K&N e ser feliz? Retirar o que já está instalado nele e colocar mais uma vez o filtro original? A solução achei em um fórum de Audi A3 (não me pergunte o que eu fazia lá), e é essa:

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Não, isso não é um filtro esportivo!

Descobri que o filtro original do Honda S2000 tinha o lindo formato cônico que tanto gosto, porém era muito barato (mesmo o original Honda) e era feito de papel, mantendo o alto nível de filtragem de partículas. Era o melhor de dois mundos, além de ser projetado para um motor mais potente, fornecendo uma vazão mais que suficiente para meu motor.

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Só falta agora pintar as partes brancas de preto e fazer uma captação de ar frio, ou ao menos evitar ao máximo o ar quente do cofre.

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Quanto ao sistema de escape, estou esperando definir outros parâmetros para calcular as dimensões do sistema, porém já me adiantei e fiz um esquema básico do que vai ser e adquiri um muffler dissipativo da Magnaflow modelo 10416 em aço inox, que como vimos no terceiro texto do FlatOut! sobre sistemas de escape, sua restrição é baixa e por isso apresenta uma vantagem sobre outros modelos quando o assunto é desempenho.

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Mesmo ainda sem saber exatamente as medidas que pretendo adotar no sistema (e ver se os coletores do mercado tem dimensões próximas), fiz um projeto base aproximado de um modelo 4×1, porém como estava longe do carro eu não tive como definir as curvas da tubulação intermediária, mas já ficou possível visualizar melhor e depois é só refinar as dimensões.

Caso perguntem fiz o modelo usando o software de CAD PTC Creo Parametric 3.0.

Agora é hora de voltar para o Brasil e finalmente colocar tudo em prática e realizar esse sonho. Não vou fazer um carro de corrida nem algo muito forte, haja vista que não é essa a ideia, e sim quero criar uma nova configuração mais eficiente que consiga melhorar o desempenho do carro sem prejudicar sua dirigibilidade e consumo de combustível. Aqui o principal é o aprendizado e tudo que vou absorver dessa experiência, além de ter a alegria de dizer que fiz isso em meu próprio carro. Foco, estudo e equilíbrio, assim que posso definir o que eu quero.

Por Marcos Rainier de Sá, Project Cars #270

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