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Project Cars Project Cars #246

Project Cars #246: preparando meu Mini John Cooper Works para acelerar nos track days

Após algumas semanas de espera,aqui esta a parte 2 do meu Project  cars for (xbox one)  flatout.

É incrível como o mini John Cooper Works é um carro superior que o Civic Si em muitos aspectos. Acredito que o Civic seja melhor em conforto, pois eu conseguia usar ele todos os dias pelas ruas de São Paulo sem muitos problemas, enquanto o dia-a-dia com o Mini é quase um caso de sadomasoquismo. Além disso, o som do K20Z3 girando a 9.000 é sensacional.

Na primeira semana com o JCW resolvi pegar um trecho de estrada para ver um pouco mais do que o carro era capaz, e sem olhar o velocímetro fui acelerando. Quando percebi que estava realmente rápido, olhei para o velocímetro esperando ver 180 km/h, mas topei com 220 km/h.

 

Fluidos

Depois de três semanas com o carro resolvir fazer o que muitos donos não fazem: trocar todos os fluidos do carro. Quando digo isso muitas pessoas criticam, afinal diziam que um carro com três ou quatro anos não requer troca de fluidos além do óleo do motor. Mentira! É necessário sim. Afinal o carro seria abusado em trackdays e preparado com mais potência, então cedo ou tarde eu teria que fazer isso. Melhor fazer cedo.

A Mini recomenda a troca do óleo do motor a cada 10.000 km, mas se você quer um carro que dure muito é um consenso geral dos gearheads trocar a cada 5.000 km. Se fizer trackday então, praticamente depois de cada evento é necessário a troca de óleo por um óleo novo, afinal quando o óleo é aquecido ele perde algumas características e assim perde eficiência. Ironicamente o computador de bordo do carro recomenda a troca de óleo a cada 15.000 km. É pedir para dar m****.

O óleo escolhido para o motor foi o incrível Motul 8100 X-cess sintético, que hoje em dia é um dos melhores óleos disponíveis no mercado. Para o câmbio foi escolhido o gear competition 75w140 que custa  R$ 190 o litro, mas vale a pena pois foi desenvolvido para carros que vão ter uso misto entre pista e rua. Para o fluido de radiador foi escolhido o Motul Inugel Expert, além de um frasco de Mocool ter sido jogado no radiador junto para elevar muito o ponto de ebulição. O fluido de freio teve sua espera adiada pois estava esperando chegar os Aeroquips e essa parte vai ficar mais para o final do texto — tudo ao seu tempo.

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Com essa troca de fluidos o meu carro ficou zerado e sem preocupações. É um carro que faz trackday e não baixa uma gota de óleo do motor ou fluido do radiador, coisas muito comuns em carros turbo. Afinal: tudo que é estudado e que você põe um pouco de dedicação, nunca é perdido.

 

Trackdays

A primeira parte terminou com esse vídeo abaixo, deixando vocês curiosos:

Na verdade acabei revelando o final antes do meio da história. Mas antes de continuar, preciso voltar ao início. Antes desse trackday em Interlagos eu andei no Hot Lap de Limeira e num trackday organizado no ECPA.

Vamos começar pelo trackday no ECPA — o primeiro trackday do Mini; o ECPA é um autódromo particular que aluga a sua pista para diversos eventos.O trackday daquele dia foi organizado pelo Crazy for Auto, que é uma empresa que pretende revolucionar os trackdays do Brasil.

A característica principal dessa pista é ser muito travada e técnica. A velocidade máxima que você consegue alcançar na reta principal com um carro de igual ao Mini é 150 km/h e a reta principal termina em uma curva de alta com um bump na parte mais fechada da pista. Ali há muitos carros que tiram uma ou duas rodas do chão. Eu já tinha andado ali duas vezes com o Honda Civic Si quando ele tinha 248 cv e, mesmo assim, na primeira vez que levei o Mini baixei 3 segundos do tempo. Foi ótimo chegar com o Mini assim.

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70 voltas na pista: 3,3 km/l com gasolina Pódium

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Depois veio Interlagos. Não tem o que falar: todos do FlatOut certamente conhecem bem esse lugar ao qual todo gearhead tem que ir uma vez na vida. Interlagos tem muitas caracteriticas em um único lugar,sendo uma das poucas pistas com sentido anti-horario do mundo, composta por curvas de baixa e curvas de alta, duas grandes retas, um mix de subidas e descidas que fazem você sentir que esta numa montanha russa rumo ao êxtase.

Interlagos foi o primeiro autódromo que eu andei que senti que dava para melhorar muito mais. Não tive uma única volta perfeita — em todas eu errava o ângulo de entrada de pelo menos duas curvas. No dia que eu andei,um carro bateu, outro caiu a roda, um 335i quebrou o motor, outro BMW teve algum problema com o pneu que destruiu o para-lama… a lista vai embora!

Mas Interlagos é recompensador, e fazer as suas curvas de alta com o pé fundo e vendo o velocímetro marcar 110 km/h na entrada na curva e você terminar a 150 é realmente sensacional. Todos os seus instintos se questionam se vai dar certo, e quando dá é uma sensação única.

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Camaro supercharger: o dono disse que tinha 700 HP e eu não duvido nem um pouco

Dinamômetro com o carro original

Levei o carro original para medir a potência — fiz isso porque pouca gente sabe, mas muitos carros turbo vêm com mais potência do que realmente se declara — um bom exemplo disso é o Golf GTI, que tem declarados 220 cv e que na realidade vem com algo por volta de 260 cv no motor. Além disso é possível que seu carro venha com menos potência do que declarado e isso muitas vezes vem escrito no manual, que é possível uma variação de até 5% para mais e para menos.

O Mini Cooper John Cooper Works com motor N14 vem declarado pela Mini com uma potência de 212 cv (motor) e algo por volta de 28 mkgf de torque. Levei  o carro ao dinamômetro Absoluto, que é conhecido por muitos como o dinamômetro mais preciso do Brasil. A uma altitude de 700 metros do mar veio 209,4 cavalos na roda —o que segundo conversão daria algo em torno de 242 cavalos no motor, além de execelentes 300,5 Nm de torque.

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Para calcularmos isso utilizamos a conta de somar 10 e mais 10% ao numero de potência de roda. Hoje em dia carros nao perdem tanta potência para a roda como antigamente, muita gente usa perda de até 20% do motor para a roda, mas isso é muito exagero para tração dianteira. No final do dia o que importa de verdade é quanto deu na roda e é com isso que vou basear o meu projeto. Com a diferença do antes e depois medidos na roda.

 

Válvula GFB+

A primeira peça que foi instalada foi uma nova válvula da marca GFB. Na realidade não é uma válvula nova em si, e sim um conjunto de peças que fazem um reforço e melhoram a eficiência do conjunto todo. Além disso, o som do espirro fica levemente mais alto, gostoso de ouvir. A grande vantagem desse sistema é que você usa a parte eletrônica original da válvula do carro evitando erros na central.

A escolha da válvula foi pelo motivo de ser muito comum até em Mini Cooper originais a borracha da válvula original rasgar. O sistema não consegue segurar a pressão a partir daí. Em carros com o aumento de pressão é apenas uma questão de tempo para o problema acontecer, então decidi antecipar a troca.

Barra anti-torção dianteira AEM

O Mini JCW é um carro bem equilibrado e com muito chão, muitas vezes com mais chão do que o piloto tem capacidade de ir. Entretanto tudo na vida dá para melhorar nao é mesmo, então mesmo sem necessidade trouxe essa barra da AEM que é feita sobre medida para caber com o filtro CAI da AEM. A barra tem como objetivo travar as duas torres do amortecedor dianteiros evitando a torção da carroceria e assim oferecer um carro mais travado. Carro mais travado é carro que faz mais curva.

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Levando a barra dos correios para minha casa

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Me senti nessa cena do filme velozes e furiosos

 

Filtro CAI AEM

O filtro é uma questão de muito estudo e de muita discussão em fóruns Brasil afora. O que sabemos é que quanto mais ar no motor, mais eficiência teremos, e eficiência é a palavra chave quando preparamos um carro. Não é raro um filtro esportivo fazer o carro perder eficiência por captar muito ar quente do cofre do motor. Os filtros perto do motor chamados SRI (short ram intake) são ineficientes e muito criticados hoje em dia.

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No caso do filtro de ar do Mini Cooper, todos os disponíveis do mercado ficam perto do motor, e isso causa o problema citado acima. Procurando na internet e conversando com muitas pessoas cheguei a conclusão que o da marca AEM (famosa no mundo dos WRX e Evo) seria a melhor opção, pois ele utilizava a entrada de ar no capô do Mini para captar ar frio no meio externo para dentro do motor. Essa entrada de ar originalmente não tem muita função, a não ser deixar o carro com cara mais invocada e fazer o ar circular um pouco dentro do cofre. Com isso medindo com um termômetro a tomada de ar ficou 10,5 graus mais fria.

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Intercooler

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O intercooler original do Mini JCW é muito pequeno — é o suficiente para andar em ruas e estradas, mas na pista após duas voltas ou três o carro começa a perder um pouco do seu potencial. O exemplo disso é Interlagos, onde nas duas primeiras voltas rápidas o carro chega entre 198 e 202 km/h no final da reta dos boxes, mas na terceira volta e quarta a velocidade já cai para 190 km/h a 188 km/h.

Sabemos que duas ou três voltas rápidas são recomendadas para manter um ótimo funcionamento do carro e não correr risco de superaquecimento dos componentes, mas como somos meros mortais às vezes uma volta ou duas a mais que isso acontece. Para isso é necessário um intercooler maior. Fora isso um intercooler maior fornece mais ar para o turbo — e será possível tirar mais potência daqui a alguns meses no final do projeto. Um beneficio duplo, portanto.

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Repare na diferença de tamanho do original e do aftermarket

 

Freios

Linha de freio

O Freio do JCW é fantástico. As pinças já são Brembo de fábrica, e a Brembo hoje deve ser a melhor fabricante de pinça do mundo. Suas pinças equipam carros como Ferrari, Lamborghini, Porsche etc. O que eu fiz nesse aspecto foi melhor alguns detalhes como o aeroquip reforçado com uma trança de aço que evita deformação na linha de freio devido ao uso em pista. Nao que os originais sejam ruins — aliás, depois de trocar achei os originais muito bons, e com certeza se fosse fazer isso de novo pensaria duas vezes.

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O aeroquip escolhido foi da marca ECS Tuning. Ele tem a grande vantagem que é feito para Mini e não é preciso adapatar nada — é simplesmente tirar o antigo e por o novo. O que é muito bom, pois quanto menos gambiarra, menos risco você irá correr num momento de necessidade — ainda mais quando estamos falando de frenagem.

Fluido de freio

Como o fluido de freio era original do carro e já tinha sido feito dois trackdays, ele já estava mais que na hora de ser trocado. A troca se faz necessária devido ao fato de o disco de freio transmitir muito calor à linha de freio, e nesse processo o fluido vai aquecendo e perdendo suas propriedades. É comum carros de corrida e as vezes de rua perderem o freio devido ao superaquecimento do fluido.

Nesse caso resolvi repetir o sucesso do fluido colocado no meu antigo Honda Civic Si e que não me deu nenhum problema — o famoso Pentosin dot 4 Super Racing, que devido a sua configuração bem agressiva, se faz necessária a troca a cada um ano — mesmo assim ele nao agressivo com as linhas de freio como os fluidos totalmente Racing. Você pode destruir as pastilhas, trincar os discos, mas esse fluido continuará funcionando corretamente.

 

Pastilhas

Quando comprei o carro as pastilhas dianteiras já estavam chegando perto do seu final de vida,e consegui fazer um hotlap com as originais.Quando fui fazer o primeiro trackday com o Mini resolvir trocar as pastilhas pela EBC Yellow,ja usava EBC no Civic Si, entretanto usava o modelo Red que nao é de cerâmica. Já o modelo Yellow é de cerâmica tendo uma resistência melhor ao calor, essa pastilha aguenta algo por volta de 900 graus.

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Essa pastilha de cerâmica tem como diferencial que ela quase não precisa ser aquecida para ganhar eficiência, tendo 100 por cento da capacidade de frenagem logo ne início, o que não é nada comum nesse tipo de pastilha.

A pastilha aguenta o tranco em todos os lugares que eu andei, menos em Interlagos, onde faço três freadas bem fortes com o Mini. Reta dos boxes a 190/200 km/h, reta oposta a 190/180 km/h e Pinheirinho a 160 km/h. Com isso mesmo aquecendo e resfriando os freios qualquer bobeada já passa dos 900 graus, a pastilha vitrifica e reduz a capacidade de frenagem da mesma permanentemente.

A EBC Yellow foi a melhor escolha até agora, entretanto ainda estou a procura de uma pastilha para uso misto que aguente acima de 1.000 graus para suportar a loucura de Interlagos.

Mais de 2500 palavras depois do começo do texto e nesse momento chegamos na situação atual do carro, virão mais coisas daqui para a frente. Algumas peças já foram compradas e estão a caminho, outras estou ainda na dúvida se o valor investido voltara em eficiência o qual é a minha busca nesse projeto.

Por Vitor Martins, Project Cars #246

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