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Project Cars

Project Cars #400: a história dos meus Alfa Romeo 145 e 156

Prezados Leitores! Vamos começar mais essa fanfarra dos Project ogro! Primeiro e antes de tudo, vamos explicar alguns detalhes antes do meu primeiro Alfa. Eu como admirador e amante de carrões norte americanos nunca consegui me entusiasmar muito nem com Fiats e muito menos ainda com outros carros europeus. Se não tem V8 não serve.

Acontece que um amigão meu, meu xará Alexandre Cruvinel, um bom companheiro de aventuras automotivas sempre curtiu muito Fiat, foi o primeiro carro dele etc e tal. Um dia num já bem distante 2004 eu precisava de verdade comprar um carro para uso exclusivo da minha esposa e ele tinha uma Elba 96 1.5 i.e. e esta foi a opção mais simples pratica e viável que tínhamos. Este carro, que a principio não me estimulava nem um pouco, com o passar do tempo se mostrou uma excelente opção, não quebrava, não perturbava e por mais que fizesse uma manutenção minimalista, nunca nos deixou na mão. Nos serviu bravamente por mais de 220 mil quilômetros. Infelizmente foi furtada no dia 04/07/2016, no SBS aqui em Brasilia. Fica sempre a esperança de que seja achada por aí.

Deste modo, quando alguns anos depois um outro amigo tinha um Marea 2.4 2001 que quebrou o motor e resolveu vender assim mesmo, achei que poderia ser uma boa opção e encarei. No fim, apesar de alguns percalços iniciais, além de se provar um excelente carro, me conquistou pelo bom desempenho, economia e até pela manutenção, já que como eu tinha feito a retifica do motor e aprendido a resolver mais alguns pepinos que apareceram, comecei a curtir bastante o carro.

 

Aqui neste ponto não tinha mais nenhuma resistência e já admirava bastante os carrinhos Fiat.

Na oficina onde eu fazia revisão nos carros, um cliente gente fina tinha dois Fiats Coupes e um Alfa 156. O 156 que sempre esteve presente nas minhas memorias automotivas como um dos carros mais belos jamais feitos era um daqueles carros que eu sempre achei que mesmo que fossem uma bomba completa, inúteis, ruins de usar eram ainda sim tão legais que mesmo para serem apenas uma cara samambaia de garagem estavam valendo e muito a pena.

Acontece que esse amigo, o Matos, tinha envelopado o carro de preto fosco porque a pintura dele estava algo gasta. Eu curtia muito o  carro, mas preto fosco era dose pra cavalo. Um belo dia nos encontramos na oficina e ele me perguntou: já viu o Alfa repintado? Neste momento eu senti que problemas estavam a caminho. Fui ver, estava impecavelmente pintado no blue cosmo, cor original, impecável, maravilhoso. Ele disse que ia vender o carro e eu perguntei quanto. A pedida, 18 mil, era condizente com o valor de mercado mas eu estava duro.

Sabia que alguém ia me pagar umas merrecas já devidas tinha algum tempo, mas nada ainda. Passaram-se alguns dias e recebi a confirmação que a grana ia sair em uma semana. Avisei o Matos e ele continuou usando o carro. Num fim de semana ele saiu a noite com o 156 e na volta ao remanso do lar uma biela quebrou e destruiu o bloco do motor.

Pronto, ele precisava da grana, e o carro quebrado. A grana saiu e fomos conversar. No fim ele espontaneamente fez um belo desconto pela quebra e eu fiquei com o carro quebrado. Beleza, nunca tinha dirigido, não sabia como era nem como andava e era dono de uma ótima encrenca com uma conta no mínimo bem salgada pela frente.

Paguei 11 pilas nele. Neste meio tempo, conheci um pessoal muito bacana aqui em Brasília, todos entusiastas em ultimo grau por Fiats e Alfas e por acaso um dos novos amigos tinha um motor completo de 155 com nota fiscal de um veiculo baixado comprado em leilão. Perfeito, tinha um motor para fazer, teria como por ele e documentar no carro, e a fanfarra ficou em mais 3 mil. Beleza. Ótimo começo, é só refazer, por no lugar e sair acelerando. Como o carro já estava repintado e impecável de interior não deveria ter muito mais rolos. Pelo menos a principio.

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Mas nada em carros antigos, especiais, entusiásticos e de pequenas series é tão rápido ou fácil assim. Primeiro porque tudo de peças para eles é super difícil e complicado. Ninguém te diz muita coisa. Ninguém sabe de muita coisa. E nem querem saber. Uma boa fonte de peças é o mercado livre. Tem muita peça nova ou usada de carros desmontados a venda.  Os preços nem sempre muito legais, mas pelo menos tem, existe. Antes caro que inexistente.

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Começando a pesquisar, descobri muita coisa legal: primeiro, que as bronzinas eram as mesmas dos Marea 1.8. Segundo, ao verificar as peças do motor quebrado e catando sobras da retifica do Marea 2.4 da esposa, vi que os pistões eram idênticos. E verifiquei que é imensamente mais simples, fácil e barato comprar pistões de Marea 2.4 que de Alfa 2.0. Fora que numa ideia besta mas que foi como uma premonição das coisas que estariam por vir, eu ainda pensei: ah, se comprar 4 jogos de Marea 2.4 tem pistão para fazer 5 motores de Alfa 2.0.

Mal sabia o que estava por vir. Mas vamos voltar ao 156.

Descobri mais coisas legais, que ainda que no manual e nos catálogos a junta de cabeçote do 156 seja diferente do Marea 1.8, uma serve no outro em caso de falta ou inexistência da correta. Aliás, esta é uma dica importante, para Alfas e Mareas: sempre que for mexer em cabeçote, procure comprar a junta de cabeçote original Fiat, é mais cara, é chato de pedir e esperar vir, mas a diferença de qualidade é absurda, vale cada centavo. Economizar tentando usar uma paralela mequetrefe é pedir para gastar mais tendo que desmontar o motor para trocar a junta ruim por outra mais legal. As válvulas, tuchos, molas, pratos e demais peças do cabeçote inclusive o famigerado variador de fase trocavam também. Ainda que valha comentar que os Alfas bem como os 5 cilindros tenham variação de 30° e os 1.8 apenas de 18°. Vale observar isso ou no caso de uma troca mal feita, você termina com o comando avançando menos que deveria.

Aprender no Marea e praticar no Alfa!

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Embreagem é a mesma dos mareas, mas lembrando que o 156 tem o atuador do colar interno no cambio e o cilindro escravo da embreagem dos mareas normais não serve. Se for procurar em loja de peças existe inclusive um kit pronto, que vem para as Alfas 155 e 145, e se compra o atuador separado.

Uma coisa que vale comentar especialmente sobre o 156 é que, ainda que em teoria seja também um carro montado na plataforma Tipo 3 do Marea, da Tempra SW etc., ele é completamente diferente de suspensão traseira que ao invés do braço arrastado do Marea tem um sistema independente com colunas McPherson e multibraços que deixam o comportamento dinâmico bem diverso do que seria de se esperar e na frente ao invés do mac person normal temos triângulos sobrepostos.

Não se nota a tração dianteira. O comportamento dinâmico é o ponto alto do carro. Muito, infinitamente legal de andar especialmente em estrada e fazendo curvas de alta com um apetite incomum para um suposto carro normal. O cambio repete o da linha marea normal, mas com relação de diferencial mais curta que a dos 2.4, bem mais curta. E, claro, o acionamento da embreagem muda. Se você trocar o cambio completo, sem crise, mas a carcaça do cambio muda nesta parte.

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Atuador de embreagem (servo) exclusivo dos 156

No meu, depois do inicio do uso acabei trocando a quinta original 37/35 por outra 39/34 que retirei de um Tempra. No caso o cambio é basicamente o mesmo, mas no Tempra a parte da capa seca e suporte do calço mudam. O motor do Alfa tem o mesmo bolt pattern do Marea (do Tempra é diferente). No fim acabei ficando com uma relação de quase 38km/h para cada 1000 rpms, mais longa que a original que era de cerca de 34/1000 rpm. O carro é algo mais pesado, os pneus são mais altos e largos e isso evidentemente cobra seu preço na hora de acelerar.

Para quem não viu ou não lembra, seguem fotos da sequencia de desmontagem e troca das engrenagens de quinta dos carros Fiat com cinco marchas e trambulador por cima. Estas por acaso são do meu Bravo, mas o processo é idêntico nos Alfa e Marea, bem como nos Palio, Uno, Tipo e todos os outros. Basta tirar a roda dianteira esquerda e os anteparos/para barro dos paralamas, mais nada. Serviço para ser feito em uma hora, sem muito rolo.

Como os outros Alfas, o aro do estepe é de aço, e isso serviu como uma ótima desculpa para eu ir buscar e acabar comprando mais duas rodas originais dele no Mercado Livre para ter de reserva, vai que quebra uma.

Mas voltando a mecânica, uma vez que comprei o novo motor, desmontei ele, catei peças novas para a retifica e fui usinando ele e preparando para reinstalar. Quase dois meses já tinham se passado e tudo ia bem. Do motor quebrado dele, sobraram três bielas, um virabrequim que é de aço forjado, e um cabeçote completo. No fim acabei descobrindo que um dos cabeçotes tinha um comando de válvulas ruim e que infelizmente isso parece ser meio que normal nos Alfas. Como veio outro volante no motor novo, aliviei um em quase dois quilos no torno e rebalanceei ele e aproveitei também o cabeçote fora e dei uma boa polida e quebra de cantos vivos e rebarbas de fundição nos dutos. Fora isso, nenhuma outra alteração foi feita no processo. Abaixo diversas fotos do processo de montagem do motor e de detalhes.

Antes e depois no volante motor.

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Um ponto muito importante de ser visto e lembrado, na medida que é exclusivo dos Alfa 2.0 são os eixos contrarotativos para balanceamento do motor. Vale frisar bem aqui: estes eixos não eliminam as vibrações normais dos quatro-em-linha. Eles criam uma vibração antagonista, que anula a original do motor. Ou seja, a vibração original está lá, eles só criam uma que anulam ela e você não sente absolutamente nada. Logo é um item de conforto, mas não essencial ou de importância para desempenho. No livro do Guy crfot sobre motores Fiat com dois comandos no cabeçote isso é abordado e ele claramente avisa que em aplicações de performance eles devem ser suprimidos ou simplesmente desativados, não instalando a correia de acionamento dos mesmos.

Acontece que eles tem um mancal central que é uma bucha instalada no bloco e dois rolamentos laterais. Se a bucha e o eixo estiverem bons e sem muita folga, remonte eles com rolamentos novos, que são simples e baratíssimos sem causar nenhum prejuízo ao motor em si. Abaixo o rolamento 6204 e o eixo balanceador.

Nestas fotos o eixo instalado no motor, a trava que mantem o rolamento preso ao eixo pela parte traseira, a bucha de nylon que eu fiz como ferramenta de instalação e a ponta frontal do eixo que fica voltada para a parte da frente do motor onde fica a correia de distribuição.

Aqui fica outra dica: não espere seu motor quebrar por conta dos eixos rodarem com folga nos rolamentos velhos e desgastados, destruindo as buchas e causando perda de pressão, se seu carro tiver mais de digamos 120 mil quilômetros rodados, tire o motor, na medida em que é impossível trocar os rolamentos com ele no lugar, troque os rolamentos e remonte tudo com calma e paciência. Esta é uma operação que não precisa ser feita em retifica e qualquer oficina ou entusiasta com garagem bem equipada faz tranquilamente.

Primeiro retiramos o motor e o vedador do eixo na parte traseira do bloco. Depois retiramos a trava do eixo que o mantem preso ao rolamento, batemos o eixo para a frente, o rolamento fica preso ainda no alojamento e deve ser retirado para a instalação de um novo, o dianteiro sai preso no eixo e deve ser substituído com o eixo fora do bloco, depois remonta na ordem inversa. Caso não consiga vedadores/tampões traseiros do bloco novos, use cola silicone elimina juntas e remonte tudo com os tampões velhos.

Motor pronto, levei para a oficina, comprei ferramentas para fasagem dos comandos, que no caso é única deles ainda que a dos Marea 1.8 seja próxima o suficiente para permitir o uso e montamos o carro.

No processo de montagem do motor, descobri que a engrenagem da correia dentada no virabrequim estava estragada e que o motor antigo tinha uma boa. Parecia boa, mas não estava. Assim no dia que peguei o carro e comecei a usar, resolvi ir a luziania, já que era placa de GO para fazer a documentação de transferência e de troca do numero do motor. A viagem inaugural foi  infinitamente bacana.

Eu ainda não tinha usado o carro e a descoberta dos modos mecanicos do meu novo briquedo foi no mínimo entusiasmante. Mas claro, lembrou da engrenagem que eu disse que não estava boa? É, ela permitiu que a correia dentada escorregasse para dentro do motor e se destruísse.

Na volta, quase chegando em casa a correia quebrou e 15 das 16 valvulas amassaram. Ok, de volta a oficina, cabeçote fora, cabeçote na retifica, válvulas novoas, engrenagem nova comprada na Fiat e vamos nessa, começamos de novo. Alguns dias depois, estava ok novamente.

Neste meio tempo, fiz a troca dos cabos de vela. Os Alfa 16V vêm com um adesivo T.spark na traseira, tratando de uma referência ao fato de usarem duas velas por cilindro. Só que não é uma verdadeira dupla alumagem. A  verdadeira dupla alumagem é uma referência a uma vela diamentralmente oposta a outra, uma em cada lado do cabeçote de modo a fazer duas frentes de chama simultâneas, o que diminiu a chance de detonação e permite a mesma potência com uma mistura mais pobre.

Só que aqui as duas velas trabalham em modo de centelha perdida, uma no meio e outra do lado da câmara, para diminuir a emissão de poluentes. Como eu queria de verdade que o carro andasse o máximo possível e como eu já tinha visto que todos os carros de pista que usam este motor trabalhavam com cada bobina descarregando as duas centelhas no mesmo clindro ao mesmo tempo, comprei dois jogos de cabos de vela, mas instalei apenas os pequenos, de modo que a saída de centelha lateral da bobina descarrega sempre na vela lateral do mesmo cilindro.

Isso dificulta muito a ocorrência de falhas de ignição. Não vai trazer ganho expressivo de potencia, não vai mudar muita coisa em nada, mas é um bom seguro no caso de um motor que é usado de forma mais intensiva.

Um ultimo ponto que eu vou comentar é sobre refrigeração.  Todos os carros modernos trabalham próximos de 100°. E todos precisam estar muito bem pressurizados ou fervem. Se algo estiver fora de ordem, se o sistema perder pressão, vai ferver. Um detalhe estupido é um troço chamado desbolhador ou suspiro do sistema. É um conjunto com um tubo metálico e duas mangueiras de borracha que ligam a carcaça do termostato ao vaso de expansão do sistema.

Infelizmente o tubo metálico que corre sobre o coletor de admissão tendo a enferrujar e fica obstruído com o tempo, se obstruir completamente qualquer bolha de vapor dagua não consegue sair do cabeçote, não refrigera e ferve, mesmo com o resto do sistema em ordem. Então, se você tem Marea, Brava, Alfa ou outra marmota dessas, faça um favor a você mesmo, com o carro frio, solte a ponta desse suspiro junto ao vaso de expansão e com o motor ligado veja se sai água. Se com o motor ligado não sair nada, o sistema tem um entupimento e deve ser investigado e sanado, ou vamos ter um bom motor morrendo de calor. E ainda vamos ter que atuar a zoeira dos caras que Marea explode, ferve etc.

Bom, depois deste papo todo sobre mecânica, acho que é hora de se tratar do carro em si.

Quem imagina que o carro é legal vai se surpreender. Legal é muito pouco. É muito legal, imensamente legal, bacana demais, inacreditável como não é muito mais buscado e valorizado por entusiastas. O 156 particularmente é algo mais caro que os outros modelos menores, mais raro até de se ver por aí, mas dinamicamente é impecável.

O carro tem uma vocação estradeira enorme, é dinamicamente muito equilibrado, firme, excelente em curvas de alta, muito mais entusiasmante que outros carros da mesma faixa de preço ou técnica. Com o uso e comparando com outros carros do mesmo fabricante, os 155 e os sedans Fiat Marea e Tempra, ainda que seja algo pesado e que o motor não seja exatamente fulminante em arrancadas, acelera muito bem, não faz vergonha quando comparado a outros carros equivalentes de outras marcas e surpreende quem apenas analisa carros pela ficha técnica.

Um detalhe que impressiona muito é a direção ultra rápida, que dá apenas uma volta de volante para cada lado. Li em algum lugar que é a mesma caixa de direção dos mareas turbo. É a mesma que veio no meu Bravo Mk1 italiano. A direção não é molenga, parecendo quebrada, tem assistência muito adequada, tem peso bom e adequado sempre, e a relação rápida é algo delicioso de se usar tanto no transito, quanto em manobras ou mesmo em uso entusiástico ou intensivo. Nota 10 para ela é pouco. Um dos vários pontos altos do carro. O funcionamento direto do cambio que ainda é por varetas como nos demais Fiats mais antigos é outra coisa muito legal e que agrada bastante, me parece mais agradável que trambuladores mais modernos a cabo. O ABS é adequado também, freio com pressão de acionamento correta, embreagem hidráulica é bem adequada também. No geral fica a sensação de um carro muito bem planejado e executado com uma ênfase enorme no prazer de dirigir, na condução esportiva, não é apenas mais um carro mediano, competente e agradável ao olhar.

Ainda vale comentar que o acabamento do interior dele seja algo assim pelo menos muito longe do lugar comum, o belo volante e mais alguns detalhes do painel em acabamento imitando madeira, fazem que além de ser entusiástico, vocal, sólido pacas o carro ainda é super agradável aos olhos! No meu entendimento valeu cada centavo gasto nele, ainda que para um carro digamos velho, 1999, o valor em comparação a muitos outros de mesma idade tenha sido caro.

O custo total da fanfarra passou um pouquinho de 20 mil reais, mas a sensação de prazer e gosto por ele é muito grande pelo valor gasto. Ainda mais se formos pensar que com este valor, digamos aí os 20 mil, não se compra nada novo mais, quando mais novo e bacana. E a aventura toda vivida com este carro me motivou muito a adquirir outros, especialmente depois de começar a usar ele normalmente e não me arrependi nem um pouco de ter comprado e refeito a mecânica dele como acabou acontecendo pela quebra na véspera da venda.

O refazimento pelo menos me passa a sensação de que pelo menos fiquei com um carro 1999, mas com a mecânica e a parte estética completamente refeita e funcionando como um carro muito mais novo. O legal também é que me aventurei em aguas desconhecidas, como o 156 é relativamente diferente dos mareas, muito do que vi era novidade. O auxilio do pessoal do Nilson Auto suspensão, que me ajudou muito na feitura do carro foi fundamental para o êxito da empreitada.

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Mas o ponto é que mesmo antes de ter o 156 pronto, antes de eu conseguir guiar ele, ainda no escuro, me apareceu um 145 Quadrifoglio Verde na bela cor rosso Alfa. Claro que eu nem tentei resistir, mas isso é assunto para o post 2 desta serie. Até lá!

Por Alexandre Garcia, Project Cars #400

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