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Project Cars Project Cars #411

Project Cars #411: o desafio de preparar um esportivo importado dos anos 1990

Olá amigos, mais uma vez estou de volta, depois de um longo tempo. Meu projeto não está parado, mas os longos meses que passaram, em nenhum dia parei de investir ou de tentar terminar logo este Swift GTi. A princípio, achei que estava quase pronto, pois o carro até andava, e acreditei que era tudo muito simples de resolver. Mas este carro se tornou uma verdadeira escola para mim.

Muita gente ainda não acredita neste carro, pois falam que com a metade do que gastei, eu já andaria num corsinha ou gol preparado. Mas sonho é sonho, agora não tem mais volta, gasto o que eu tiver e for preciso para ter o prazer de andar neste carro. Consegui andar nele já injetado (veio com um carburador adaptado), e confesso que foi umas das melhores experiências que tive.

 

Buscando conhecimento

Depois de deixar meu carro alguns meses na oficina de um amigo, a mesma onde fiz o motor do meu Fit, tive uma ideia que mudou meus conceitos sobre mecânica, e obtive um conhecimento bem mais avançado do meu projeto.

Na oficina do meu amigo, foram feitas todas as buchas de suspensão, motor e câmbio, de poliuretano, embreagem de cerâmica com platô de mola dupla, e troca de diversas outras peças que achei em lojas, como discos, pastilhas, homocinéticas, correias, tensores.

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Minhas férias estavam chegando, e mesmo que eu já tivesse comprado a Pandoo Pro Inject e sensores, eu ainda sentia o abismo que faltava dar partida no carro. Aí que tive a ideia de levar o carro para casa, e fazer um trabalho bem intensivo nele, durante os 30 dias.

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Poderia ter terminado lá na oficina, mas naquele momento eu queria comprar conhecimento também, queria um mecânico ou preparador em casa, para eu acompanhar e adquirir conhecimento. Aí lembrei que um amigo é sócio de uma empresa de manutenção de veículos à domicílio, “O Meu PitStop”, e ele topou mexer no carro exclusivamente, nos dias que ele conseguisse, tipo aos sábados ou domingo. Eles tem furgões cheios de ferramentas para fazer de quase tudo em todo lugar.

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O meu Swift é um GT, e não GTI

Depois de muitas dúvidas sobre meu carro, pelo fato de ter o cinto de segurança na porta, marcar a velocidade em MPH, não ter direção hidráulica, e outros detalhes, desvendei o mistério. O primeiro mecânico me colocou num grupo de Swift no WhatsApp, que tem uns 60 membros, alguns conhecem cada parafuso do Swift, e tem projetos bem mais avançados que o meu. Tem gente com Swift Turbo, com ITB, pistão P29 de civic, que dá muita taxa, entre outros projetos. Com o Swift Turbo eu me assustei, pois usa uma enorme turbina K24 com 1.6 bar e não quebra motor oem. Tem também dono de PC daqui, que até comprei este painel que iria para o projeto dele:

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Um ou dois membros tem Swift igual ao meu, diferentes dos da maioria. Me falaram que ele não é um GTi, e sim um GT. Este modelo foi feito para o mercado americano, e não sei como veio parar aqui. Os demais, a empresa que importou já trouxe com padrões nacionais, até suspensão adaptada para o Brasil. Fui pesquisar porque usam o nome GT, pois no documento e em todo lugar que pesquisa por vin, aparece GTi.

Descobri que a Volkswagen proibiu a Suzuki de usar a sigla GTi nos EUA, pois teria problemas com o Golf GTi. Somente os que chegaram lá em 89, um modelo com painel mais quadrado, levou o nome GTI, os demais no modelo do meu, são GT. Este problema do nome GTi só foi resolvido em 2012 na europa, quando a Suzuki venceu a VW num tribunal. Em outros lugares não tenho informação.

 

O início do trabalho intensivo

Depois que removi o carburador, caiu a ficha de que eu precisaria reconstruir quase o carro todo, para fazer funcionar. Mas já fui adiantando o que eu conseguiria fazer, e comecei a depenar o carro.

Arranquei tudo que consegui. Carpetes, bancos traseiros, acabamentos plásticos, estepe, cintos de segurança traseiros. Depois, com ajuda, removi todo o sistema de ar do carro. Embaixo do painel tinha 3 caixas plásticas bem pesadas, conseguimos retirá-las. Depois foi a vez do condensador e compressor do ar, tubulações, e outras coisas menores.

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Levei o carro num lava jato, usei óleo diesel e outros produtos químicos para tentar fazer uma lavagem bem completa. Melhorou bastante.

Fiquei com um carro que só tinha o motor e câmbio no lugar, sem nenhum fio útil no cofre, com um coletor sem sensores, sem linha de combustível. Pelo menos funcionava a elétrica dos faróis e lanternas. Dava dor de cabeça só de imaginar a quantidade de coisas que faltava só de pré-requisito para a nova injeção. Para começar removemos o tanque de combustível para uma revisão. Por dentro ele tem um tipo de surge tank, que fica a bomba de combustível e retorno ligado à ele. Trocamos a bomba e colocamos mangueiras aeroquip novas, na parte onde era mangueira mesmo. A linha com tubos metálicos estava intacta, então não mexi.

No cofre do motor eu não tinha nem flauta e nem bicos originais. Ai tive que adaptar uma flauta de JAC J3, pois tem o tamanho certinho, só precisou tirar as medidas dos bicos Bosh Green Giant 42lbs (Volvo Turbo). Até então eu nunca tinha usado tanto um paquímetro, e valorizei mais esta incrível ferramenta. Eu só ia na torneadora com as medidas e parecia mágica. Eu não tinha conhecimento do que é possível fazer numa torneadora. Se levar dinheiro e medidas, sai com o que quiser de lá. Já fui me acostumando e tirei medidas dos bicos e furos onde vão eles no cabeçote, e pedi para fazer as buchas dos bicos em tecnil.

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Por perto da região de alimentação, então faltava o TBI. Eu tenho o do Swift, mas não tinha o sensor TPS, e queriam me cobrar R$ 400,00 num usado, na internet, aí eu teria que adaptar também. No grupo do Swift me falaram que seria fácil adaptar de Astra 1.8. Comprei um já com o sensor da borboleta, ajuste de lenta mecânico, como eu queria, levei coletor e TBI na torneadora, abriram os quatro furos dele, e também aumentaram a entrada do coletor ao máximo, pois a borboleta do Astra é muito maior. Pelo menos já serviu como um pequeno upgrade. Por sorte o cabo do acelerador de Astra serviu perfeitamente. Quem diz que Swift tem mecânica GM está enganado. Ele não tem nada de Corsa, como falam.

O sistema de controle de lenta do Swift era um trambolho enorme, cheio de varetas, sensores e outras coisas que já não servem para nada. Removi tudo. Comprei os sensores que vão no coletor de admissão, fechei muitos buracos que ficaram, fizemos o lugar para a mangueira do sensor MAP da injeção. Depois que colocamos a flauta de combustível, instalamos um regulador de pressão, colocamos mangueiras novas para fechar toda a linha de combustível. Só está faltando meu preparador decidir o que fazer com um cano que vem do tanque, do cânister. Já removemos umas caixas de plástico que ele era conectado. Não sei se fecha ele no cofre ou na saída do tanque.

Resolvido mais ou menos o sistema de alimentação, aí era a vez da roda fônica e sensor de rotação, outro problema imenso e difícil de adaptar, pois o Swift usa distribuidor com sensor indutivo, se não me engano. Mas decidi  usar roda fônica. Tentei achar algo para colocar no lugar do distribuidor, por ser mais fácil, mas para cada giro do virabrequim, não é um giro no comando. Aí teria que sair muito do padrão e fazer de forma meio que gambiarra, com uma roda bem customizada, aí desisti de colocar no comando.

Parti para a procura de carros com roda fônica que me atendesse. Pesquisei muito, fui em ferro velho, tentei de Corsa e não deu certo, aí me indicaram a dos Fiats. A que deu certo foi a do Punto sem ar condicionado. Deu certo no tamanho e profundidade, o centro dela tive que fazer numa torneadora. Fiz logo duas, pois uma era de um modelo diferente da outra. Colocamos e ficou perfeito.

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Faltava ainda o sensor de rotação. Comprei de Astra, e fizemos um adaptador para ficar abaixo da roda fônica. Depois foi o trabalho chato para achar o dente de sincronismo, mas deu tudo certo e marcamos com uma placa de alumínio.

O próximo passo foi instalar uma bobina. Como eu não entendia muito de bobinas, a minha intenção era colocar individual igual no meu Fit, mas depois que  descobri que uma bobina dupla com as quatro saídas e ignição interna, é bem mais simples de instalar, optei por ela. Antes disso, removemos o distribuidor e fechamos o buraco com uma chapa de alumínio.

Comprei uma bobina bem popular, aquela de VW Golf ou de outros carros que usam o mesmo motor. O que me deu um problema mais pra frente, pois o carro pegava e quando acelerava faltava centelha. Depois de tanto quebrar a cabeça, e analisar tudo possível, só nos restou ligar no suporte da Pandoo. Aí confirmaram que exatamente meu modelo de bobina não funciona com Pandoo. Então coloquei uma bobina GM que me recomendaram, e deu tudo certo.

Mas antes destes problemas todos, tive que fazer as compras de itens para a confecção do chicote. Quando falam em colocar uma injeção programável alguns pensam que só vai gastar com a injeção e algumas besteirinhas, mas não é a realidade. Só de fios, capas, relés, conectores caríssimos, como de bobina, bateria, bicos, sensor TPS, sensor de rotação, sensores de temperatura, pressão, etc., somados ao valor da bobina e cabos, passa de R$800,00. Por exemplo, só um suporte para relé, com entrada para fusível, custa R$18,00, e usa vários.

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Meu preparador só me passava a lista do que precisava, e algumas coisas eu decidia a qualidade que eu poderia comprar. Tentei comprar tudo da melhor qualidade que achei disponível. Para o suporte dos relés, comprei uma placa de polietileno, e foi feito assim:

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Depois foi colocado outro relé para dar partida pela tela da Pandoo. Não foi finalizado ainda o chicote, falta o acabamento, mas já tem todos os conectores.

 

Injeção, sensores e mostradores

Pesquisei sobre injeções eletrônicas com bom custo benefício, a primeira que combinou com meu orçamento foi a FT300, aí como o projeto foi demorando, eu tive mais tempo para escolher uma melhor, aí já estava decidido de comprar a FT350 por causa da tela, aí o projeto enrolou de novo, ai comparei o valor da FT350 com Pandoo Pro Inject, e então peguei a Pandoo.

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Sou bem crítico com coisas que eu compro, e por ser produto brasileiro, sempre tenho pé atrás. Mas fiquei surpreendido com ela, pois é um produto bem estável, muito fácil de mexer, e segundo especialistas, é superior à FT400. O atendimento dos caras lá também é dos melhores. Os únicos detalhes que incomodam, é o acabamento da carcaça, conectores que não confio muito, mas até das outras marcas tem a mesma qualidade, e o manual impresso em folha A4 comum com impressora jato de tinta. Mas compraria deles novamente sem medo, minha crítica é de apenas pequenos detalhes.

Outro detalhe foi a necessidade de condicionador de sonda lambda. Tive que comprar um para funcionar por rede can tudo certinho. Aí somando os R$ 2400,00 da injeção com R$ 600,00 do condicionador, já fica um conjunto de 3000 Geddels. Se eu tivesse lido bem o manual antes, talvez eu teria estudado outras opções por este valor, mas acho que ainda é um ótimo negócio, a Pro Inject.

Eu já tinha comprado um condicionador AEM (30-4110) com sonda Bosch 4.9 LSU, até fizemos toda a instalação com ela, mas não ficou bom no modo analógico, pode até ser que fique digital também, usando alguma outra entrada, mas decidi seguir o manual e usar tudo Pandoo. Aí tive que comprar outra sonda Bosch 4.2 LSU, pois o conector da 4.9 é diferente, e não dá no condicionador.

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Tive oportunidade de comprar um mostrador de pressão de óleo AEM, com sensor, que ainda não instalei, pois a rosca não está dando certo. Vou comprar um adaptador.

 

Primeiro dia de funcionamento

Já no fim das minhas férias, depois de muito trabalho e dedicação, o carro funcionou. Claro que um motor muito estranho, pois eu só tirei tampa do cabeçote, cárter, e parecia normal, mas fazia muito barulho. Pelo valor que paguei no carro, e andando, eu sabia que teria que reconstruir o motor. Mas aproveitei ele para fazer todas as adaptações. Tirar o motor e fazer custa caro, mas é bem mais simples que os outros trabalhos, nem pensei em motor, pois seria outra fase do projeto.

Meu preparador fez um mapa base para podermos andar, e conseguimos dar umas voltas acertando ponto, alimentação, verificando sonda. Mesmo com o motor ruim, o carro tinha muita força até 7000 RPM. Depois de um tempo, o carro começou a aumentar os barulhos, e paramos de andar. Mas ainda deu pra fazer uns testes. A primeira marcha destraciona com muita facilidade, ainda mais com embreagem de cerâmica com mola dupla no platô, e com acerto ruim ainda, só dava pra sair acelerando forte.

Ainda tivemos problemas com roda fônica, pois qualquer vibração no suporte do sensor, ou erro da torneadora, faz oscilar a amplitude da onda, pois ao encostar ou afastar do sensor, provoca este efeito. O sinal do sensor tem que mudar apenas o comprimento de onda, e nunca a amplitude. Só com um osciloscópio dá para perceber este erro, que faz a Pandoo ficar louca, às vezes mostrando 50 mil RPM no log.

Na prática, o carro parava de subir giro, ao acelerar forte. Como eu tinha uma roda reserva, fizemos a substituição e problema resolvido.

 

A compra de outro motor

Quando o motor demonstrou que não ia prestar, eu nem pensei mexer nele. Na minha primeira postagem, um leitor falou que tinha um motor quase completo, todo retificado para me vender. Ele estava montando um motor para o Swift dele, mas vendeu o carro antes de colocar o novo motor. Então comprei e ele me enviou por sedex de São Paulo para Brasília. Veio bloco retificado, pistões com sobremedida de 1mm, o que já aumenta para 1.34L, cabeçote, anéis novos, jogo de juntas, retentores, bielas retificadas, faltava apenas virabrequim e bomba de óleo.

Tiramos o virabrequim do outro motor, e para surpresa, tinha uma bronzina virada e deformada, pedaços de latinha, e o virabrequim teria que ir para 0.50, então comprei um 0.25 de um membro do grupo do Swift. Comprei bomba de óleo nova, levamos para a retífica para conferir todas as medidas, e tentar pegar o que tinha de melhor nos dois, para fazer um, tipo tuchos, válvulas, etc. Já colocamos o motor novo, e funcionou. O que falta agora é acabamento do chicote, montar o painel com botões e mostradores, especialmente o botão para 2step, e um sensor para powershift, uma funcionalidade que tem na Pandoo.

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Colocaremos um interruptor que é acionado ao pisar na embreagem, possibilitando a troca de marchas sem tirar o pé do acelerador. É para carro turbo, para não perder pressão, mas no aspirado vamos ver se serve para alguma coisa, pois no hot lap, brigamos por centésimos de segundo. Falta também fechar alguns buracos do sistema de arrefecimento, pois como não tem mais válvula termostática, nem ar quente, aí é necessário colocar alguns tampões. Fizemos um suporte para bobina, colocamos a bateria na parte traseira do carro, com chave geral, etc. Finalizando alguns detalhes, o resto é acerto e corrigir o que der problema.

Quanto ao combustível, vai rodar no etanol. Uso como referência de desempenho, o carro de um amigo do grupo do Swift. Tem configuração parecida com a do meu, talvez um pouco de taxa a mais, por causa de retíficas no cabeçote. O dele com injeção original, chip e taxa, chegou a 113cv no motor, usando Podium. Depois da instalação de uma FT350, e com mapa bem feito, no mesmo dyno deu 132cv de motor, no etanol. E é difícil de acreditar, mas o 0 a 100 do carro dele é entre 6 segundos altos e 7 segundos.

Mesmo que esteja um pouco acima do que eu espero, houve diferença com mesmo motor, trocando apenas injeção. Se vier uns 120cv já ficarei bem feliz. Assistam abaixo um vídeo do Swift dele, contra um Civic Si. Até uns 201m, nesta configuração dá para andar na frente de Si OEM. Claro que na pista é diferente, o Si não toma nem conhecimento.

Já finalizando a edição deste post, o novo motor funcionou. É o resultado de um grande esforço. No final do post tem ele acelerando.

Para melhorar a tampa, eu mesmo comprei um removedor de tinta, em forma de gel, que tirou toda a tinta com extrema facilidade. É só passar o gel, jogar água, que sai toda a tinta. Depois joguei umas três camadas de primer, e umas três de tinta azul, ambos em spray. Achei a cor legal, pois destaca muito a parte que acho mais bacana neste carro. Pelo que eu conheço de motores, o G13B é um dos últimos motores bonitos, sem tampa plástica, voltado para performance, pela alta potência por litro, todo em alumínio, com peças de alta durabilidade e qualidade.

É da época que faziam motores aspirados de alta qualidade, a nível de B16, 4AGE, entre outros. E é um motor praticamente quadrado. Falta apenas 0.5mm para ter o diâmetro do pistão igual ao curso, mas já é o suficiente, pois não tem comando variável igual o B16, que já é um super quadrado. O K20 por exemplo, mesmo sendo só um motor quadrado já é muito girador, ficando bem em evidência o menor limite de giro do sub-quadrado K24.

 

Inspiração

Confesso que eu não conhecia muito a importância da Suzuki, e logo após adquirir o Swift, comecei a perceber o imenso valor que esta marca possui. Eu como hondeiro, achava que o auge seria um Honda modificado pela Spoon, ou algo Mugen, etc. Mas descobri que existe uma empresa parceira da Suzuki, que faz a Spoon parecer algo um pouco menor.

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O responsável por esta empresa, Nobuhiro Tajima, ou “Monster” Tajima, faz verdadeiros carros monstruosos, e ele mesmo é o piloto, pelo que eu contei, foi 9 vezes campeão de Pikes Peak, na categoria principal unlimited. Duas vezes com o Swift/Cultus Twin-Engined Twin Cam Turbo (!!!), e uma vez com o Escudo. E estas 3 primeiras vitórias, foi usando motor de Swift, bloco G16A, com curso maior, e cabeçote G13B.

Inclusive já foi postado aqui no Flatout, que não foi aquele Escudo/Vitara vermelho de GT2 que conseguiu ser campeão, e sim um com também 2 motores de Swift, 1 ano antes.

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Então assim que eu pintar o Swift, vou fazer uma personalização de Monster Sport, de uma forma mais profissional.

 

Últimos eventos

Já adiei vários eventos, pois trocar o motor atrasou muito meu projeto. Mas recentemente fizeram um kartódromo do lado da minha casa, e eu não poderia perder. Mesmo meu Fit com coxins do motor todos estourados, resolvi colocar o Fit na pista. Ainda com pouca confiança, depois de derreter um pistão no autódromo de Goiânia.

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É uma pista com mais retas e muitas elevações, parece uma montanha. Achei que ia ficar em último, pois 66whp e mais de 1000kg, é complicado. Pior relação peso potência na pista.

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Mas fui bem, na parte com muitas curvas eu praticamente parava para não alcançar alguns carros. Tirei o abafador final e ficou apenas o cano reto até o coletor. Ouçam o barulho no vídeo abaixo. Até levei um amigo no carona, e já quando eu aquecia os pneus, pilotei no modo assunção, e ele fez esta cara. Parecia aterrorizado (rsrs).

Gostei muito desta pista, e será perfeita para o desenvolvimento e melhoria do Swift. Já comprei tudo que precisa para terminá-lo, falta apenas a parte de estética, como pintura, restaurar para choque, emblemas. Comprei um farol novo para ele, e com o outro estamos fazendo algo baseado no sistema SRAD suzuki. Agora é só finalizar estes detalhes este mês, e fazer o acerto, para eu postar aqui o desempenho dele. Ainda com pneus radiais. Logo mais quando ficar estável, coloco os pneus de Fórmula 3, para brigar no topo FWD do hot lap, e ganhar alguns troféus.

Aqui um breve vídeo dele ainda girando 6.500 rpm e na gasolina, testando primeiros acertos. Mas vou deixar girando 8.500 rpm e no etanol.

Até breve, pessoal!

Por Lucas Ribeiro, Project Cars #411

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