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Project Cars Project Cars #207

Project Cars concluído: os acertos finais e a conclusão do meu Voyage Sport 2.0 aspirado

Tudo bem, pessoal? Após relatar a origem do gosto pela preparação aspirada e a compra do carro e das peças do motor no primeiro post, e a montagem do motor e primeira partida no segundo post, neste post escreverei como foi o trabalho para complementar a montagem do carro e tentar colocar a nova potência no asfalto.

Depois da montagem do motor do carro comecei a pesquisar sobre as opções de pneu. Falando no motor, aproveito para complementar uma informação do post anterior: a potência aferida no dinamômetro foi de 169 cv e 20,24 mkgf de torque nas rodas, o que, segundo o fator de correção que o pessoal costuma utilizar, corresponde a pelo menos 200 cv e 24 mkgf de torque no motor. Números que garantem a diversão em um carro com menos de 1.000 kg.

Rodas BBS

Conforme relatado no post#1, eu já havia comprado um jogo de réplicas de rodas BBS novas para instalar no Voyage. A primeira ideia foi de instalar pneus Toyo R888. Comecei a pesquisar e não achei os pneus na medida procurada, 195/50 15”. Pensei então em comprar o pneus Yokohama Advan, mas achei o preço muito alto. Como o projeto não era voltado para competições, a diferença de preço para pneus mais comuns não valeria a pequena aderência adicional. Comprei então um jogo de pneus Pirelli Phantom.

Phantom

Com relação à suspensão, comprei um kit de da empresa Black Z, com especificação mista entre rua e pista, com regulagem de altura por rosca na dianteira e na traseira. Este conjunto apresentou um mínimo (bem mínimo, mas não estamos falando de um sedã para passear com a família, ok?) conforto para andar na rua e com tração suficiente para umas aceleradas. Foi uma aposta baseada em comentários da internet, e fiquei satisfeito com o resultado. Para completar estas modificações comprei pela internet um kit de PU com buchas de bandeja, barra estabilizadora, buchas do agregado e coxins de motor e câmbio, e meu pai já adiantou os ajustes necessários no coletor de escapamento que estava pegando na longarina.

Suspens∆o PU 2 PU 1

Para ajustar o coletor um amigo do meu pai que trabalha com inox cortou o tubo que pegava na longarina, e soldou-o novamente com uma nova angulação, afastando o tubo da longarina. Ele também fabricou o restante do escapamento, em tubo de 2” 1/4. Para complementar o sistema de escapamento, foi instalado um JK logo antes do eixo traseiro.

Escapamento 1 abafador Escapamento 2 abafadores

Quando cheguei em Maringá para passar somente um final de semana (ou seja, muito pouco tempo), a suspensão e o kit de PU já tinham sido instalados pelo meu pai. Aproveitando que o agregado havia sido removido para instalação das buchas de PU, ele aproveitou para colocar alguns calços entre o agregado e monobloco, abaixando o motor em relação a lataria. Foi mais que o suficiente para resolver o problema do capô que não fechava. Para andar com o carro faltava somente a instalação da sonda lambda wideband e do escapamento, que fizemos rapidamente.

Sensor temp ar

Saí para o primeiro teste do carro após as últimas modificações, e de imediato notei que a melhora na tração foi significativa. Agora o carro patinava, saindo devagar, sem subir o giro, apenas em primeira. Assim que o motor limpava ele destracionava, mas em segunda ele já tracionava novamente.

Após poucas aceleradas a embreagem começou a subir, até que deixou de transmitir o torque do motor para o câmbio. Achei que havia quebrado o disco de embreagem, e removemos o câmbio para verificar. Para nossa surpresa o problema eram os parafusos que fixam o platô no volante, que estavam soltos. Em função da diferença de espessura da chapa do platô instalado para o original, os parafusos pegaram poucos fios de rosca. Substituí os parafusos por outros mais compridos e montamos o câmbio novamente. Com o problema resolvido pude dar algumas poucas voltas como o carro no pouco tempo que tive em Maringá, e a cada volta ia tentando melhorar o ajuste da injeção programável.

Retornei para Macaé novamente, e somente em setembro de 2014, em novo período de férias, andei com o carro novamente. No primeiro fim de semana em Maringá dei uma puxada em primeira na quadra da oficina do meu pai, e ao tentar subir com o carro na entrada da oficina, novamente o torque não foi transmitido do motor para as rodas. Seria a embreagem novamente?

Na sequência saí em viagem com minha esposa, e meu pai desmontou o câmbio ao longo da semana para achar o problema, ilustrado na foto abaixo:

Quebra diferencial

O diferencial estava com três planetárias e um pino danificados. Para permitir andar com o carro novamente meu pai instalou um outro diferencial original que ele tinha na oficina. Quando voltei da viagem, consegui agendar uma tarde para acelerar o carro nos 201 metros da pista de arrancada da cidade, o Race Park. Mesmo o carro não tendo sido montado para competições, é preciso ir ao lugar certo para acelerá-lo.

Diferencial

A tarde na pista foi divertida, mas mostrou que o problema da tração ainda era evidente. Em primeira, utilizando o corte de giro no two-step para largar, o carro só patinava, e ao engatar segunda o giro caía demais. Outro problema era a segunda que estava difícil de entrar, problema já conhecido desde antes de modificar o motor do carro. O vídeo abaixo mostra algumas das puxadas:

Após várias puxadas, o fim da brincadeira: ao engatar segunda, o giro subiu e nada da força do motor ser transmitida para as rodas. Resultado de uma homocinética do lado do câmbio quebrada. Foi necessário voltar com o carro para a oficina na plataforma.

Quebra HomocinÇtica

Voltei das férias e comecei a pensar nas opções para a melhoria do câmbio: a principal delas, a instalação de um blocante. Após muita pesquisa e cotações de preços, decidi por uma opção cara, mas a menos propensa a dor de cabeça: o blocante de pastilha fabricado pelo Bertolloti. Retornei novamente para Maringá na época do natal, e meu pai já tinha aberto o câmbio, substituído algumas engrenagens e sincronizados gastos, e montado o câmbio novamente.

Aproveitamos para instalar as homocinéticas do lado do câmbio e os semi-eixos do AP 2.0, mais resistentes que os originais do carro. Quando cheguei ainda faltava montar o diferencial, tarefa que concluímos na véspera do natal. Foi utilizado no câmbio o óleo indicado pelo Sr. Humberto Bertolloti (Motul Gear Competition 75W140).  Ficamos impressionados com a qualidade de fabricação das peças do diferencial, que nos faz entender o preço cobrado pela peça.

tulipa 2.0 vs 1.8

A compra do diferencial se mostrou acertada, pois o carro manteve uma dirigibilidade adequada quando em curvas, e melhorou bem a tração do carro quando acelerando o carro já em movimento.

Em março de 2015 voltei a Maringá, quando tive a oportunidade de fazer mais algumas melhorias: a instrumentação foi adequadamente instalada (lembram-se que os manômetros estavam soltos em cima do painel?), assim como a central da FuelTech. Instalei também um sensor de temperatura do ar, para corrigir as variações de temperatura do ar e manter a mistura adequada. Fiquei andando com o carro por vários dias seguidos, sempre tentando ajustar melhor a regulagem da injeção, com regulagem toda feita em função da posição da borboleta do sistema de admissão.

Instrumentaá∆o Instrumentaá∆o 2

Andar diariamente com o carro me motivou a instalar um outro abafador, pois o barulho era tanto que após 15 minutos se tornava muito incômodo. Foi instalado outro JK após o eixo traseiro, que não restringiu o fluxo do escapamento, e abafou um pouco mais o barulho do carro. Continuou bem barulhento, mas um pouco mais aceitável para o uso no trânsito.

Por fim, no meu último dia útil antes de voltar para casa, consegui novamente ir ao Race Park para acelerar o Voyage em um lugar apropriado. Mesmo com o blocante e os pneus dianteiros com calibragem relativamente baixa o carro ainda patinava muito em primeira, ao largar utilizando o corte de giro. A primeira precisava ser mais longa para minimizar este problema. Retirei os dois abafadores para andar na pista, com pode ser notado no barulho dos vídeos, que mostram duas puxadas:

As modificações feitas até então tem se mostrado boas opções, pois após várias puxadas pude voltar rodando com o carro, sem nenhuma quebra. Nas medições feitas por um aplicativo do iPhone, consegui algumas medições na faixa de 5,7 segundos no 0-100km/h, que na média ficou em 6 segundos, com os 201 metros sendo completados em cerca de 9 segundos. Pela configuração do motor é esperado um tempo melhor, que poderá ser alcançado melhorando a tração do carro, instalando um câmbio escalonado para os 201 metros e finalizando o ajuste fino da injeção.

Voyage x GTi 4i

Para finalizar as puxadas na pista, apareceu a oportunidade de fazermos um teste entre dois esportivos do fabricante alemão, um fabricado em 1993 e outro 2013: Voyage Sport x Golf GTI. Um carro 2.0 8v aspirado com cerca de 200 cv e câmbio manual, contra um carro 2.0 16v turbo com cerca de 240 cv (conforme medido nos dinamômetros Brasil afora) e câmbio DSG. O resultado pode ser visto nos vídeos abaixo:

O motorista do Golf utilizou o controle de largada, mas o Golf demora um pouco para sair ao se soltar o pedal do freio. É tempo suficiente para o Voyage pular na frente, e manter a distância até o final dos 201 metros. Ao contrário do que eu esperava, o GTi não teve fôlego para buscar o Voyage. Os vídeos até dão a impressão de que o Golf está buscando, mas é por causa do ângulo da filmagem.

Voyage x GTib

No momento que escrevo este post, entendo que as modificações mecânicas do Voyage estão prontas, podendo dar por encerrada a etapa de preparação do carro, objetivo do relato deste Project Cars. Falta somente um melhor capricho no cofre do motor. A ideia é instalar uma nova tampa de válvulas, um novo reservatório para óleo do respiro, e mangueiras tipo Aeroquip para melhorar o visual. Olhando para o futuro, ainda pretendo alinhar a carroceira e pintar o carro. Fiz uma pesquisa de preços, mas achei o valor cobrado pelas pessoas mais caprichosas muito caro, então a recuperação da lataria vai ficar para depois.

Voyage5

Voyage2 Voyage1

Despeço-me deste relato satisfeito com o resultado de anos de pesquisa, muita dor de cabeça e um pouco de trabalho. Este Project cars foi o resultado um projeto idealizado desde a infância, quando vibrava com o som dos motores aspirados nas arrancadas do interior do Paraná. Se eu tivesse feito o mesmo aporte financeiro em um projeto com motor turbo eu teria um carro com mais que o dobro da potência, e muito mais rápido. Eu ficaria mais satisfeito? De forma alguma. O som do escapamento quase sem restrição, a lenta embaralhando e a resposta quase imediata do motor às cutucadas no acelerador são impagáveis. O futuro da propulsão automotiva está nos motores turbos, muito mais eficientes que os motores aspirados, mas nunca substituirão a boa e velha música do motor aspirado girando 8.000 rpm!

Por Aluízio Drugovich, Project Cars #207

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Uma mensagem do FlatOut

Aluízio, seu projeto mostrou como fazemos o possível para superar as barreiras que aparecem no caminho do sonho do Project Car. Mesmo com a distância e o tempo jogando contra, você conseguiu montar um belo Voyage aspirado — e praticamente por conta própria — para curtir ainda mais intensamente o reencontro. Parabéns pelo projeto!

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