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Mercado e Indústria

Retrospectiva: os carros mais legais que saíram de linha em 2019

No início da semana vimos carros que saíram de linha no Brasil em 2019. Muitos deles eram modelos interessantes que se foram sem deixar um sucessor. Esta, infelizmente, não é uma tendência nacional e também vem acontecendo em outros mercados, caso da Ford, que eliminou os sedãs e hatches de seu portfólio para se dedicar aos SUV, crossovers, picapes e ao Mustang — que também se tornou um crossover.

Por isso, hoje vamos recapitular os carros mais interessantes que se despedem do mercado mundial nesse ano.

 

Chevrolet Corvette C7

Em novembro o Corvette teve sua produção encerrada para abrir espaço para o Corvette C8. A fábrica de Bowling Green passará por uma reestruturação para receber o ferramental novo para a produção do Corvette de motor central. Com isso, 2019 acabou se tornando o último ano de produção do Corvette de motor dianteiro — uma tradição de mais de 60 anos.

A Chevrolet ensaia um Corvette com motor central-traseiro desde os anos 1960, mas somente agora, em 2019, essa mudança de localização do motor se tornou imprescindível para que o Corvette continuasse competitivo. Não que o C7 estivesse ruim — longe disso — apenas significava que os engenheiros da Chevrolet levaram ao limite o que poderia ser feito com um esportivo de motor dianteiro.

Isso fica claro com a capacidade dinâmica do C7 básico: com o pacote Z51 ele atinge 1,07g de aceleração lateral segundo a revista Car and Driver. A versão Z06, com pneus mais grudentos e suspensão mais agressiva chegou a 1,19g segundo as medições da revista. Como referência, a publicação atingiu 1,10g com a nova Ferrari 488 Pista. E tudo isso usando o mesmo conceito básico de suspensão desenvolvido por Zora Arkus-Duntov para o Corvette C2: independente com feixe de molas transversais. Claro que devidamente modernizado, com molas de compósito fibra de vidro e com amortecedores magnetoreológicos.

O Corvette C7 não era apenas desempenho em curvas. Ele também foi o primeiro Corvette com injeção direta e estreou a nova transmissão automática de oito marchas desenvolvida pela General Motors, além de ser o único carro a usar uma transmissão manual de sete marchas da Tremec.

Falando em câmbio manual, o C7 também foi o último Corvette a vir com três pedais. A Chevrolet já disse que não tem planos de voltar a usar um câmbio manual no Corvette e até alega não haver espaço físico para isso.

 

O Corvette C7 trouxe melhorias no interior que distanciaram ele de outros carros da Chevrolet, prevendo a cabine mais luxuosa do C8. O que vamos demorar para acostumar é não ter mais um coupé americano com capô longo e cabine curta e recuada — com o fim do Viper apenas o Corvette seguia essa fórmula nos EUA.

A mudança de posição do motor do Corvette abre espaço para um Camaro ainda mais agressivo, mas as vendas indicam que em breve o Camaro estará em uma retrospectiva similar. Por enquanto vamos celebrar o Corvette C7 e desejar vida longa ao novo Corvette com proporções da caça.

 

Porsche 911 (991)

Para os fãs puristas da Porsche toda geração do 911 que termina é a “última geração do 911 de verdade”. O 991 quando chegou em 2011 foi recebido com desconfiança pelos fãs por ter crescido em medidas e ser o primeiro com assistência elétrica na direção.

Os fãs voltaram a se revoltar quando o 911 Turbo e o GT3 foram lançados apenas com transmissão PDK de dupla embreagem. A Porsche defendia a escolha por causa das trocas de marcha super-rápidas e melhor desempenho em pista, mas os fãs queriam envolvimento.

No final da primeira fase a Porsche decidiu fazer tudo que os puristas queriam e criou o 911R, que combinava o motor 4.0 aspirado e girador do GT3 com um precioso câmbio manual. Completando o pacote veio uma redução de peso extrema que inclui grande parte do material fono-absorvente da cabine, para aumentar ainda mais o envolvimento do motorista. A alegria dos puristas durou pouco, o R foi a despedida da primeira fase do 911 e a segunda fase chegou com uma mudança que causou mais revolta: o 911 aderiu ao downsizing e agora todos os modelos, com exceção do GT3, vinham com motor turbo.

Mas não foram apenas os puristas que estavam revoltados, a própria Porsche ficou furiosa com os especuladores comprando o 911R e o revendendo pelo dobro do preço. Diante disso e do fato de ter criado o carro para ser pilotado e não para virar investimento, a Porsche molhou o plano dos especuladores com o 911 GT3 Touring.

O pacote Touring trazia um conjunto aerodinâmico mais discreto e câmbio manual para o GT3 da segunda fase. O mesmo câmbio manual agora também poderia equipar o GT3. Outro modelo para os puristas foi o 911T, que unia as reduções de peso do GT3 ao conjunto mecânico do Carrera S.

O 991 trouxe algumas alegrias para os fãs da Porsche: o modelo Targa trocou o teto de vidro deslizante usado desde a geração 993 por um teto similar ao dos Targa clássicos. Um complexo mecanismo se encarrega de retirar a seção do teto sobre os ocupantes.

A edição de despedida dessa geração remete a outro Porsche clássico sem teto, o 356 Speedster, e a versões speedster do 911. O 991 Speedster traz os tradicionais dois lugares e para-brisa baixo juntos da mecânica do GT3 e câmbio manual de seis marchas.

O 991 foi o 911 com a maior quantidade de modelos diferentes, sem contar com as edições especiais ele teve 26 versões diferentes que podiam agradar aos puristas e a pessoas que nunca pensavam em ter um 911. A nova geração do 911, a 992, já foi lançada e está à venda no mundo todo. Ela cresceu em dimensões e está mais grand tourer, mas, por enquanto, apenas as versões Carrera foram apresentadas. Vamos aguardar as próximas versões do 992 para saber se o 991 continuará sendo “o último 911 de verdade” ou se o ciclo vai continuar quando sair a próxima geração.

 

Jaguar XJ

Os britânicos levam fama de tradicionalistas, mas na engenharia eles são o oposto disso e estão sempre na vanguarda. O Jaguar XJ em si foi um grande feito de engenharia quando lançado em 1968, ele antecedeu muito do que seria os sedãs de luxo com pegada esportiva que conhecemos hoje, uma vez que foi lançado com suspensão independente nas quatro rodas e motor seis cilindros em linha. Em 1972 o XJ foi o primeiro sedã da era pós-guerra a receber um motor V12.

O estilo moderno para a época se tornou um ícone e foi modernizado com o tempo, mas sem abandonar as proporções originais e os dois pares de faróis circulares. A engenharia avançada dos ingleses voltou a aparecer com força na terceira geração lançada em 2002, o XJ trocou o monobloco de aço por um de alumínio. Os painéis de alumínio eram colados com tecnologia aeroespacial e permitiram que o grande sedã de mais de cinco metros pesasse entre 1.600 kg no modelo básico e 1.817 kg no topo de linha Super V8. Mais leve que qualquer rival.

A geração seguinte lançada em 2009 continuou com essa construção leve, mas revolucionou no estilo. O XJ pela primeira vez não se parecia com o modelo lançado em 1968 e agora adotava a nova linguagem de estilo da Jaguar. O teto tinha caída suave com estilo fastback e na coluna D havia um aplique de plástico que dava efeito de prolongamento do vigia traseiro que causou polêmica. Por dentro o XJ inovou e trouxe o primeiro cluster digital da indústria automobilística, item que hoje é padrão em carros de luxo e está chegando a carros compactos como o Volkswagen Polo.

O estilo moderno e tecnologia do XJ eram complementados pelo conhecido V6 turbodiesel usado no modelo anterior, um V8 5.0 aspirado e duas variações com supercharger desse V8 que podiam chegar a 510 cv. Enquanto os concorrentes passavam de duas toneladas o XJ conseguia ficar abaixo desse pelo em todas as versões, variando entre 1.755 e 1.915. O desempenho era ágil para um sedã grande, no XJ Supersport de 510 cv o zero a 100 km/h era feito em 4,9 segundos.

O XJ recebeu atualizações durante os 10 anos de produção, o motor V6 3.0 supercharged passou a fazer parte da gama e um XJR com uma versão de 550 cv do V8 passou a fazer parte da gama. Mas os concorrentes alemães evoluíram mais rápido em tecnologia, o XJ que nasceu como um sedã avançado acabou ficando para trás e agradando mais a quem buscava um sedã grande esportivo.

A próxima geração do XJ que chega em 2020 promete mudar isso e trazer mais uma revolução: ele será elétrico. O desenvolvimento está sob responsabilidade da mesma equipe que fez o i-Pace e o carro promete ser uma vitrine de tudo que o grupo Jaguar Land Rover é capaz. Alguns boatos dizem que o novo XJ também terá versões híbridas, podendo usar o novo seis cilindros em linha do grupo, mas nada foi confirmado oficialmente.

 

BMW Série 1

Em 2004 a BMW decidiu fazer um hatch médio para entrar em uma fatia mais popular do mercado e enfrentar o bem-sucedido Golf. Mas a BMW sendo a BMW, fez o hatch médio com tração traseira e assim nasceu o Série 1.

Além de manter a tradição da marca a tração traseira trouxe um comportamento diferente ao hatch, mas nem tudo foram flores: a cabine recuada era mais apertada que a dos concorrentes e o diferencial na traseira roubava espaço do porta-malas.

Mas para os entusiastas não havia hatch médio melhor: o Série 1 tinha a dinâmica precisa dos BMW maiores e uma interessante versão esportiva com motor seis cilindros em linha. Um coupé foi lançado em 2007 inspirado no clássico 2002 e que culminou no brutal Série 1 M. Em 2011 veio a segunda geração do Série 1 e seu coupé passou a ser chamado de série 2.

A nova geração mantinha os predicados da primeira e aderiu ao downsizing, o que ajudou no desempenho e no consumo das versões mais comuns. O seis em linha foi mantido no topo de linha M135i, que depois passou a ser chamado de M140i. O Série 1 continuava sendo um favorito dos entusiastas pela tração traseira, mas ainda pecava em partes priorizadas por consumidores mais casuais: o espaço interno continuava mais apertado que os concorrentes e o preço era acima da média da categoria.

Em 2019 a BMW decidiu ouvir esses consumidores e fez uma mudança radical na terceira geração do Série 1: ele migrou para a plataforma de tração dianteira do Mini e se tornou mais um hatch europeu de motor transversal e tração dianteira. Até no estilo a mudança foi brusca, as proporções de capô longo e horizontal com uma cabine recuada das duas primeiras gerações foram trocadas por uma dianteira curta e com capô inclinado. A grade maior e a dianteira alta deixaram o carro mais pesado visualmente.

A produção do Série 1 de tração traseira foi encerrada com a chegada do modelo novo, e apenas o coupé Série 2 continua em produção. Já o Série 1 virou mais um no mar de carros médios, assim como acontece com o Mercedes-Benz Classe A, ele tem versões sedã, “coupé de quatro portas” e um crossover. Foi o fim de uma era: dificilmente veremos novamente um hatchback despretensioso com tração traseira e um seis cilindros.

 

Maserati GranTurismo

A Maserati é um fabricante histórico, repleto de vitórias nas pistas e com nomes famosos em seu passado — sendo Juan Manuel Fangio o maior deles. A fabricante italiana também produziu alguns dos mais belos esportivos e grand tourers de rua que esse mundo já viu, como o A6G/54 Zagato, o 3500 GT, o Khamsin, o 3200 GT e o MC12. Em 2007 a marca apresentou um novo grand tourer para seguir essa linha, o GranTurismo. O estilo do coupé era estonteante e, pessoalmente, considero como um dos mais belos dos anos 2000.

Acompanhando a bela carroceria havia duas opções de motor V8, um 4.2 na versão básica ou um 4.7 para a S. O V8 é um projeto da Ferrari, da família F136 que também foi usado na Ferrari F430, nos carros da Maserati o motor usar virabrequim cruzado, ante o plano usado pelas Ferrari. De início o GranTurismo S vinha com uma transmissão automatizada sequencial enquanto a versão de entrada usava uma automática tradicional da ZF de seis marchas. Devido a reclamações de falta de suavidade da caixa sequencial em uso urbano a Maserati passou a oferecer a automática no S.

O grand tourer recebeu uma versão mais esportiva, a MC Stradale, que servia como versão de rua do MC que competia na GT4. Esse modelo vinha sem os assentos traseiros, capô de fibra de carbono, novos spoilers e discos de freios de carbono-cerâmica, a redução de peso foi de 110 kg. O MC Stradale contava com cambio sequencial de programação mais agressiva usado na Ferrari 599 GTO e foi o primeiro GranTurismo a passar de 300 km/h.

A Maserati continuou a produção do GranTurismo sem grandes mudanças até novembro de 2019, em 2012 o modelo S foi renomeado como Sport e a linha se resumia ao GranTurismo de entrada, o Sport e o MC Stradale até o final da produção, com algumas edições limitadas ocasionais. A única mudança perceptível foi a adoção de uma central multimídia em 2017, que destoava do painel desenhado 10 anos antes.

Nestes 12 anos de produção a Maserati mudou: com a criação da FCA vieram o sedã Ghibli, o SUV Levante e uma nova geração do Quattroporte, com motores turbo, opção de diesel e pegada mais comercial. A concorrência também mudou: a Aston Martin e a Bentley modernizaram seus grand tourers, a Lexus entrou no jogo e o GranTurismo continuou parado no tempo.

Mas mesmo defasado o carro conseguia se destacar pelo ronco do V8 e pela bela carroceria. Um substituto está a caminho, e será a primeira incursão da Maserati na eletrificação e será híbrido ou elétrico. Esse é o caminho que os consumidores querem, mas vamos sentir falta do sonoro V8.

 

Chevrolet Volt

Hoje os carros elétricos estão em alta e a maior preocupação dos consumidores e dos fabricantes é a autonomia. Quanto maior a bateria, mais autonomia o carro tem, mas em contrapartida o peso aumenta muito pois as atuais baterias de íons de lítio são pesadas. Além disso o tempo de recarga também aumenta, complicando para quem pretende ir mais longe com eletricidade.

Essa preocupação com a recarga criou um termo chamado “ansiedade de autonomia” (tradução livre de “range anxiety”), em referência à ansiedade dos motoristas ao verem a autonomia diminuindo no painel quando ainda estão razoavelmente distantes do destino.

Uma solução para estes problemas citados existia desde 2010 na Chevrolet com o Volt. Era um carro elétrico comum, com um conjunto de baterias onde normalmente havia o túnel central da carroceria. A diferença é que o Volt tem um motor 1.4 à combustão debaixo do capô. Mas, diferentemente dos híbridos convencionais, esse motor não manda força para as rodas. Ele serve como gerador de energia para as baterias, trabalhando sempre na faixa ideal de rotação com máxima eficiência. Isso permitiu que o conjunto de baterias fosse menor e mais leve. Menor massa significa melhor eficiência.

A autonomia do Volt rodando apenas com eletricidade era entre 40 km e 80 km dependendo da situação, ideal para uso urbano. Com o gerador auxiliando o Volt pode rodar 610 km e pode ser abastecido rapidamente em qualquer posto de gasolina. O motorista que não quiser depender de gasolina pode recarregar o Volt em uma tomada ou posto de recarga — é mais demorado e se consegue apenas entre 40 a 80 km.

A segunda geração do Volt foi lançada sem alarde em 2016, o estilo ficou mais próximo do Chevrolet Cruze e com menos cara de carro conceito. O powertrain foi atualizado, o 1.4 foi trocado por um novo motor 1.5 e os motores elétricos eram mais potentes e eficientes. A bateria também ficou maior: rodando apenas com eletricidade a autonomia subiu para 85 km. Com o gerador auxiliando a autonomia foi a 680 km.

Esse conceito de carro elétrico com um motor gerador a combustão foi repetido pela Fisker no Karma e pela BMW no i3 REx (que também saiu de linha em 2019) e no esportivo i8. É um solução inteligente para a demora de recarga e para reduzir o peso dos elétricos, mas atualmente o que está em voga, graças ao Tesla Model S e às leis de emissões cada vez mais obsessivas, são carros 100% elétricos.

O Volt perdeu espaço para o Bolt, um elétrico tradicional, que tem autonomia menor (até 520 km) e tempo de recarga maior. O Volt saiu de linha silenciosamente em fevereiro de 2019 junto de outros sedãs da General Motors como parte de um plano de investir em SUV e crossovers.

 

Volkswagen Beetle

O Fusca nasceu como carro do povo e ganhou uma versão retrô baseado no novo carro do povo da Volkwagen, o Golf (ao menos na Europa). O New Beetle ficou em produção por 14 anos com seu estilo icônico inspirado no Fusca, mas no lugar de ser um carro simples virou um carro de imagem.

A missão de suceder o New Beetle seria difícil, para isso a VW tirou o “New” do nome e deu um estilo mais esportivo ao besouro. Se o New Beetle era inspirado no Fusca, o Beetle parecia inspirado nos hot rods feitos com o Fusca, com teto mais baixo e para-brisa menos inclinado.

No Brasil o Beetle teve vida curta. Ele chegou aqui com o nome Fusca em 2013 e uma campanha publicitária bastante nostálgica e veio apenas na versão mais potente, equipada com motor 2.0 TSI de 200 cv e câmbio manual ou DSG, ambos de seis marchas. O Fusca durou pouco no Brasil, veio apenas nos modelos 2013 e 2014, mas continuou até julho de 2019 no exterior.

O Beetle recebeu várias edições especiais, comemorando modelos antigos como o GSR e o Herbie. O Beetle também ganhou uma versão offroad com tração integral chamada Dune, em homenagem aos Fusca Baja. O sucesso do novo Beetle não foi tão grande quanto do New Beetle.

A VW agora tem um novo carro do povo, o ID.3, e é possível que ele tenha uma nova Kombi derivada dele. Por que não unir o carro do povo do passado com o do futuro com um novo Fusca feito na nova arquitetura elétrica? O motor traseiro ela já tem…

 

Cadillac CTS-V

Pensa rápido: sedã recordista em Nurburgring. Imagino que os primeiros nomes que vieram na sua cabeça foram de algum sedã da BMW, Mercedes-AMG ou Audi, talvez a nova Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio ou o Porsche Panamera. Mas em 2008 esse recorde era de um carro americano, o Cadillac CTS-V.

O CTS foi o primeiro produto da Cadillac em sua tentativa de brigar de igual para igual com os sedãs de luxo europeus que invadiam os EUA. E nessa briga era importante se impor no mercado de sedãs esportivos. Foi assim que nasceu o CTS-V, com motor LS6 do Corvette Z06 de 405 cv e câmbio manual de seis marchas. O carro foi bastante elogiado pela imprensa americana e europeia pelo acerto do chassi e desempenho, mas pecava no interior com matérias de baixa qualidade tipicamente americanos.

A segunda geração do CTS-V chegou ainda mais brutal, o V8 aspirado deu lugar ao 6.2 LSA com supercharger, vindo diretamente do Corvette ZR1, a potência era de 564 cv. O câmbio podia ser automático ou manual, ambos de seis marchas. Foi esse modelo que quebrou o recorde de Nurburgring em 2008, até ser superado pelo Porsche Panamera Turbo.

Durante o lançamento do CTS-V o vice-presidente da General Motors, Bob Lutz, desafiou os jornalistas a levar outros sedãs esportivos para um autódromo e bater o tempo dele. Dos seis jornalistas que foram mais rápidos que Lutz apenas um usou um concorrente, os outros cinco estavam a bordo do CTS-V. A segunda geração do CTS-V também podia vir como coupé ou perua, a perua foi um pedido de Bob Lutz e pouco mais de 2.000 unidades foram produzidas, com cambio manual o número fica na casa das centenas.

A terceira geração do CTS-V trouxe ainda mais potência para enfrentar os alemães: 649 cv. O sedã perdeu a opção de câmbio manual e só podia vir com a transmissão automática de oito marchas da General Motors. O CTS-V ficou mais leve e continuou mais barato que os alemães, nos comparativos o Cadillac sempre ficava na frente nos testes de desempenho mas acabava perdendo por conta do acabamento e do sistema multimídia confuso. Infelizmente um sedã esportivo é feito para o dia-a-dia também, não é só desempenho.

A terceira geração não foi levada para Nurburgring, a revista Car and Driver cravou 02:56,8 no Virginia International Raceway, ficando na frente da afiada Alfa Romeo Giulia Qadrifoglio. Nas medições da revista o CTS-V de 2016 foi superado em 2018 pelo Mercedes-AMG E63 S, pelo novo M5 e pelo AMG GT de quatro portas, carros uma geração a frente e com tração integral.

A produção do CTS-V foi encerrada agora em 2019. Uma versão V do CT5, substituto do CTS, está a caminho, mas equipada com um V6 biturbo de 470 cv. Não é um sucessor direto do brutal CTS-V, mas há boatos deque  um CT5 ainda mais potente com o novo V8 Blackwing biturbo da Cadillac virá para brigar com os alemães. Vamos aguardar, mas por enquanto o CTS-V não tem um sucessor direto.

 

Jaguar F-Type V6 e manual

O esportivo Jaguar F-Type foi um sopro de ar fresco na linha da Jaguar quando foi lançado em 2013. Antes o fabricante inglês fazia apenas sedãs luxuosos e o grand tourer XK. A Jaguar voltou a enfrentar carros como o Porsche 911 com uma bela dupla de roadster e coupé equipados com os motores de ronco mais bonito da época. A opção de entrada era o V6 3.0 supercharged, um curioso motor que era literalmente um V8 com dois cilindros a menos e que produz um ronco único. A outra opção era o V8 5.0 também equipado com supercharger.

Para a imprensa o V6 era a melhor opção, o V8 era mais arisco e queria andar de lado o tempo todo. Em 2015 a Jaguar acrescentou à versão V6 uma opção de câmbio manual de seis marchas, reforçando a tese de que o V6 era a melhor opção para os entusiastas. O V8 ganhou tração integral no ano seguinte e em 2018 veio a companhia de um 2.0 turbo como opção de entrada.

Agora em 2019 o F-Type passou pelo seu primeiro face-lift, o motor V8 e o 2.0 turbo foram mantidos, mas o V6 e o câmbio manual foram aposentados. Segundo a Jaguar o novo seis cilindros em linha não cabe no cofre do F-Type, o que deixa o esportivo sem essa opção intermediária tão adorada pelos entusiastas. Agora a escolha é entre o 2.0 turbo de entrada e o potente V8 com tração integral, ambos automáticos.

 

Ferrari 488 GTB

A Ferrari de motor central de entrada é sempre um carro importante para o fabricante de Maranello. Ele costuma ser o carro mais vendido da marca e serve de referência para o resto da linha. A 488 GTB era uma evolução da 458 Italia, o maior destaque era o motor V8 3.9 biturbo, o primeiro em uma Ferrari de motor central de produção seriada desde a 208 turbo dos anos 80.

O motor turbo elevou muito o desempenho do esportivo de entrada da Ferrari, o zero a 100 km/h caiu de 3,4 segundos na 458 Italia para 3 segundos cravados na 488 GTB. Na pista de Fiorano ela foi menos de um segundo mais lenta que a icônica Ferrari Enzo, que tem um motor V12 central.

A 488 GTB saiu de linha em 2019 para dar lugar a mais moderna F8 Tributo, mas a versão aliviada 488 Pista continua em linha por enquanto. A Pista vem com mais fibra de carbono para reduzir o peso e potência extra no V8, subindo de 670 cv para 720 cv.

Graças à dinâmica afiada feita para as pistas a 488 Pista superou a Enzo e o atual topo de linha 812 Superfast em Fiorano. Ficando atrás apenas do híbrido Ferrari SF90 Stradale, da La Ferrari e da F12tdf. A 488 Pista não deve ir longe em 2020, a SF90 é um sucessor indireto da Pista, mas também deve estar a caminho uma versão aliviada da F8 Tributo para completar a linha.

 

Toyota Mark X

Os sedãs da Toyota são conhecidos por muitas qualidades, mas esportividade costuma passar longe dos elogios. O Mark X foi um sedã esportivo da Toyota feito apenas para o Japão que sucedeu o tradicional Mark II. O Mark X era derivado da plataforma usada pelo Lexus IS, de tração traseira ou integral.

O estilo não é ousado, é discreto como se espera de um sedã esportivo e pode ser conservador em alguns modelos mais luxuosos que vem com mais cromados. O que torna o Mark X interessante para nós é a versão GRMN lançada em janeiro de 2019, que faz parte da nova diretriz da marca de fazer carros mais entusiastas.

O Mark X GRMN vem com o motor V6 3.5 de injeção direta aspirado que produz 321 cv, não é um número espetacular mas o destaque fica no chassi. A Gazoo Racing usou um acerto mais firme para a suspensão . O câmbio é manual de seis marchas, o único usado em um Mark X, e o diferencial é um Torsen de deslizamento limitado. O peso foi aliviado usando fibra de carbono no teto. O Mark X GRMN foi produzido em apenas 100 unidades, em dezembro o sedã esportivo da Toyota se despediu de forma definitiva. A Toyota não planeja um sucessor, no Japão o Crown passar a ser o sedã de tração mais acessível da marca.

 

Menção honrosa: Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio manual

A Alfa Romeo Giulia Qadrifoglio continua firme e forte com o seu V6 biturbo desenvolvido pela Ferrari. A única perda foi a opção de câmbio manual, que era disponível apenas na Europa continental. Curiosamente esse câmbio foi pensado para o mercado norte-americano, que é o principal para Porsche e BMW com esse tipo de transmissão, mas foi cancelado para o modelo americano perto do lançamento.

Na Europa a procura por sedãs esportivos com três pedais é menor e na linha 2019 da Giulia o cambio manual não retornou. A versão manual da Giulia Qadrifoglio foi o sedã mais rápido de Nurburgring por pouco tempo até a BMW quebrar o recorde com o novo M5.

A Alfa Romeo realizou uma nova volta rápida com o modelo automático e tomou o trono do inferno verde novamente. Agora o sedã italiano vem apenas na versão mais rápida de dois pedais, a remoção do modelo manual foi feito sem anúncios por parte da Alfa Romeo.

 

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